Attachment
Report to/Rapport au :
Comité des transports en commun
and Council / et au Conseil
12 January 2007 / le 12 janvier 2007
Submitted by/Soumis par : Nancy Schepers, Deputy City Manager /
Directrice municipale adjointe
Contact
Person/Personne ressource : Vivi Chi, Manager, Transportation Infrastructure
Planning
Planning, Environment and Infrastructure
Policy/Politiques d’urbanisme, d’environnement et d’infrastructure
(613) 580-2424 x21722, vivi.chi@ottawa.ca
RECOMMANDATION DU RAPPORT
Que le Comité du transport en commun recommande au Conseil :
1.
De suspendre l’évaluation
environnementale concernant le couloir est-ouest du train léger sur rail et de
reporter l’étude d’évaluation environnementale des couloirs Carling et
Rideau-Montréal du train léger sur rail ainsi que l’étude d’évaluation
environnementale sur le transport en commun interprovincial, dans l’attente des
recommandations du Groupe de travail du maire sur les transports;
2.
D’enjoindre le personnel d’inclure
dans les prévisions préliminaires du budget des immobilisations les projets de
transport en commun rapide prioritaires prévus dans l’Étude sur l’expansion du
réseau de transport en commun rapide, en utilisant les fonds non dépensés du
projet du couloir nord-sud du train léger sur rail établis par le trésorier de
la Ville ainsi que les crédits disponibles des paliers de gouvernement
supérieurs.
REPORT RECOMMENDATION
That the Transit
Committee recommend Council:
1. Suspend
the work on the East-West (Orleans-Walkley-Kanata) LRT Environmental Assessment
and defer the initiation of the Carling LRT Environmental Assessment Study,
Rideau-Montreal LRT Environmental Assessment Study, and the Interprovincial
Transit Environmental Assessment Study pending the recommendations of the
Mayor’s Task Force on Transportation;
2. Direct staff to include in the 2007 Draft Capital Budget priority Bus Rapid Transit projects as identified in the Rapid Transit Expansion Study using the residual North-South Light Rail Transit funds as identified by the City Treasurer and available senior level government funding.
RÉSUMÉ
Hypothèses et analyse :
Le 25
octobre 2006, le Conseil mettait de côté l’étude du couloir est-ouest du TLR et
demandait au personnel de présenter de nouveau au comité, en janvier 2007, un
rapport global sur la situation de l’évaluation environnementale de ce couloir.
L’objectif de ce rapport est de répondre à la motion du Conseil, mais dans le
contexte des décisions subséquentes d’annuler l’option du couloir nord-sud et
de l’annonce de la mise sur pied du groupe de travail du maire sur les
transports.
La vocation du couloir est-ouest
(Orléans-Walkley-Kanata) serait de desservir l’endroit réunissant le plus grand
nombre d’emplois en dehors du secteur central et de constituer un complément
aux cinq couloirs de transport en commun rapide actuels qui assurent la
connexion entre la banlieue et le centre‑ville. Les travaux d’évaluation
environnementale du couloir est‑ouest ont commencé en avril 2004 et sont
arrivés à un point où on pouvait proposer un tracé préférentiel préliminaire.
Le public et certains conseillers ont exprimé leurs préoccupations au sujet des
conclusions de l’étude. Par conséquent, on recommande de suspendre les travaux
relatifs à cette ÉE jusqu’à ce que le groupe de travail ait terminé son examen.
On
recommande également de reporter le lancement de toute autre évaluation
environnementale du transport en commun, identifiée dans ce rapport, jusqu’à ce
que le groupe de travail du maire ait déposé ses recommandations.
Compte tenu de la décision du Conseil d’annuler
le projet de développement du couloir nord-sud du TLR et afin d’orienter les
délibérations budgétaires pour l’année 2007, on propose comme solution de
rechange dans ce rapport des projets de transport en commun qui permettraient
de répondre aux besoins à court terme en matière de transport.
Répercussions financières :
Afin
d’assurer le financement des projets de transport à court terme proposés on
aura besoin d’environ 145 millions de dollars. L’ébauche du budget
d’immobilisations attendue pour le 7 février 2007 permettra de prendre
connaissance des détails concernant ce financement.
Consultation publique/Commentaires :
EXECUTIVE SUMMARY
Assumptions and Analysis:
On 25 October 2006, Council put the East-West LRT Study on hold and directed staff to return to Committee in January 2007 with a comprehensive status report on the East-West LRT EA. The purpose of this report is to respond to the Council motion, but in the context of the subsequent decisions to cancel the North-South LRT and the announcement with respect to the formation of the Mayor’s Task Force on Transportation.
The East-West Corridor (Orléans-Walkley-Kanata)
is proposed to serve the greatest concentration of jobs outside the core and is
intended to complement the five existing rapid transit corridors that serve to
connect the suburbs to downtown. Work started on the Environmental Assessment
Study for the E-W corridor in April 2004 and has progressed to the point where
a preliminary preferred alignment was identified. Some concerns were raised by
the public and some Councillors regarding the Study findings. Therefore, it is
recommended that the work on this EA be suspended until the Task Force
completes its review.
It is also recommended that the initiation of other transit Environmental Assessment studies, as identified in the report, be deferred pending the recommendations of the Mayor’s Task Force on Transportation.
Given Council’s decision to cancel the North-South LRT project and in order to guide the 2007 budget deliberations, alternative transit related projects are proposed in this report that would address transportation demand in the short-term.
Financial
Implications:
Approximately $145 million will be required in 2007 to fund the proposed short-term transit projects. Funding details will be provided in the draft capital budget document to be tabled on 7 February 2007.
Public
Consultation/Input:
No
consultation was undertaken in the preparation of this report. However,
consultation will be undertaken during the detailed design work for the transit
projects identified for short-term implementation.
Le 25 octobre 2006, le Conseil était saisi d’un
note d’information (ci‑jointe comme Document 1) présentant une brève mise
à jour du statut d’avancement de certaines évaluations environnementales (ÉE)
de projets de transport comme le couloir est‑ouest du TLR, le couloir
Rideau‑Montréal, le couloir Carling et l’étude sur le transport en commun
interprovincial, ainsi que d’autres ÉE majeures de transport en cours ou sur le
point de commencer. C’est à ce moment‑là que le Conseil mettait de côté
l’étude du couloir est-ouest du TLR et demandait au personnel de présenter de
nouveau au comité, en janvier 2007, un rapport global sur la situation de
l’évaluation environnementale de ce couloir ainsi qu’une justification pour
poursuivre les travaux dans certains couloirs et en exclure d’autres.
Le 14 décembre 2006, le Conseil annulait le
projet de couloir nord-sud et demandait, le 18 décembre, au personnel de
préparer une note d’information sur les répercussions financières probables de
cette décision et de déterminer quel était le budget disponible pour soutenir
les autres priorités en matière de transport (la réponse du personnel est
jointe comme Document 3). On demandait en outre au personnel de présenter un
aperçu des répercussions à court et à long terme de cette décision sur la
planification de l’infrastructure des transports afin d’orienter les
délibérations budgétaires pour l’année 2007 (la réponse du personnel est jointe
comme Document 2). Enfin, le maire O’Brien annonçait le 11 janvier 2007 son
intention de créer un groupe de travail dont le mandat serait d’étudier les
priorités de la Ville en matière de transport et de présenter des
recommandations finales d’ici le 1er juin 2007.
L’objectif de ce rapport est de répondre à la
motion originale du Conseil d’octobre 2006, mais dans le contexte des décisions
subséquentes concernant le couloir nord-sud du TLR et la mise sur pied du
groupe de travail du maire. Dans le cadre des délibérations relatives au budget
des immobilisations de 2007, on propose un certain nombre de projets
d’immobilisations liés au transport en commun comme moyens d’améliorer à court
terme le service à la clientèle et de répondre aux pressions relatives à la
croissance pendant l’examen à plus long terme du groupe de travail.
DISCUSSION
Mise à jour sur l’évaluation environnementale
ÉE DU COULOIR EST‑OUEST DU TLR
(ORLÉANS-WALKLEY-KANATA) : MISE À JOUR
Après le centre‑ville,
la plus forte concentration d’emplois en dehors du secteur central se trouve
dans une bande du secteur sud à l’intérieur de la ceinture de verdure. De façon
générale, cette bande est délimitée par le chemin Hunt Club et le chemin
Walkley/CFCO et compte toute une variété de parcs industriels et commerciaux, ainsi
que des communautés résidentielles. Ces secteurs sont actuellement mal
desservis par le transport en commun. Le couloir est‑ouest proposé
(Orléans-Walkley-Kanata) permettrait de les desservir en améliorant la
connectivité est‑ouest du réseau de transport en commun, ce qui aurait
pour effet d’améliorer la répartition modale, d’alléger les pressions sur les
couloirs de transport du centre‑ville et d’agir comme catalyseur pour
intensifier l’activité et revitaliser les plus vieux terrains industriels. Ce
couloir constituerait également une occasion unique d’influencer la croissance
de nouveaux développements dans les secteurs en croissance de Kanata et
d’Orléans. La rocade aurait pour but de compléter les cinq couloirs actuels de
jonction entre la banlieue et la destination primaire du centre‑ville.
Elle permettrait également de relier les collectivités aux pôles d’emploi en
dehors du secteur central. Autrement dit, le couloir est‑ouest complète
le réseau du Transitway, épine dorsale du système de transport en commun rapide
de la ville.
Bien que l’étude sur l’expansion du réseau de
transport en commun rapide (ÉERTCR) reporte à une date ultérieure la
construction de ce couloir, le Conseil a jugé prudent, en 2003, de lancer une
évaluation environnementale (ÉE) à ce sujet, bien avant même le lancement du
projet, et autorisé des évaluations environnementales du couloir dans le but de
le délimiter et de le protéger par avance de nouveaux développements
résidentiels ou commerciaux.
En avril 2004, le Comité des transports a
approuvé l’énoncé de travail de l’étude et, en juin 2005, le Conseil ratifiait
le mandat, que,le ministère de l’Environnement approuvait à son tour en
septembre 2005. Jusqu’à octobre 2006, l’ÉE a progressé à un point tel qu’il
devenait possible de recommander un tracé préliminaire préférentiel, après
moultes consultations et analyses détaillées d’un bon nombre d’options
différentes. Parmi les grandes options qui ont été examinées, mais non retenues
étant donné les critères d’évaluation établis dans le cadre des consultations,
figuraient le couloir ferroviaire, le corridor de transport de l’électricité, le
Queensway, et la conversion du Transitway. Un sommaire de ces analyses a été
présenté au public; on trouvera l’information sur le site Web de la Ville.
Lors des réunions publiques et des
délibérations du comité, le public et le Conseil ont soulevé plusieurs
questions au sujet des conclusions des études, dont les suivantes :
· Le couloir passe au sud du secteur
central et ne permet par conséquent pas aux résidents d’aller au centre‑ville;
· Le
couloir n’est plus un axe de transport rapide puisque de nombreuses sections
empruntent des artères;
· Il
vaudrait mieux convertir le Transitway actuel en réseau de TLR; et
· Ce
couloir devrait emprunter le Queensway.
Compte tenu de ces préoccupations, et en dépit
du risque de perdre des occasions de protéger les propriétés situées dans le
couloir, on recommande de suspendre cette évaluation environnementale jusqu’à
ce que le groupe de travail sur les transports ait terminé ses travaux.
Il convient de remarquer que, jusqu’à octobre
2006, 1,8 million de dollars a été dépensé pour cette évaluation
environnementale et que l’on a déjà abattu un travail inestimable. L’étude
comprenait le couloir de prolongement du Transitway de Cumberland du chemin
Navan à l’intersection des chemins Innes‑Blair. Si le groupe de travail jugeait
approprié d’utiliser le couloir identifié et de prolonger le Transitway jusqu’à
la station Blair afin d’assurer un lien continu entre Cumberland et le centre‑ville,
il suffirait alors de modifier la portée de l’ÉE actuelle et de n’examiner que
la petite portion comprise entre l’intersection Innes‑Blair et la station
Blair. Ce serait la façon la plus expéditive et la plus rentable de terminer le
travail de planification de la portion ouest du Transitway de Cumberland
(Chemin Navan à la station Blair), au lieu de faire une toute nouvelle étude
qui prendrait au moins deux ans. Étant donné ces raisons, et pour répondre aux
demandes de développement, on recommande que l’ÉE soit suspendue et que l’on
garde les options ouvertes jusqu’à ce que le groupe de travail ait terminé ses
travaux, plutôt que de mettre prématurément un terme à l’étude dès maintenant.
ÉE DU COULOIR CARLING DU TLR : MISE À JOUR
L’avenue Carling est l’un des couloirs
est-ouest retenus dans le cadre de l’étude sur l’expansion du réseau de
transport en commun rapide (ÉERTCR). L’emprise est relativement large et
comporte des terrains propices au transport en commun (immeubles, secteurs
d’emploi, centres commerciaux, Lincoln Fields, Carlingwood, Fairlawn,
Westgate), des centres de loisirs, des écoles (Woodroffe, Broadview, Nepean,
Notre Dame), et des correspondances vers d’autres lignes de transport rapide
(O-Train, Transitway Sud‑Ouest, futur couloir est‑ouest du TLR).
C’est le Conseil qui a demandé que l’on
entreprenne cette étude. On a sélectionné une firme de consultants par voie de
concours, sans pour autant signer de contrat.
Étant donné que, selon le Plan directeur des
transports (PDT), ce projet est prévu pour la fin de l’horizon de planification
et que l’étude pourrait être affectée par les recommandations du groupe de
travail, on propose de la différer jusqu’à la fin du mandat.
ÉE DU COULOIR RIDEAU-MONTREAL DU TLR :
MISE À JOUR
Selon le concept original du réseau de
transport en commun rapide décrit dans l’ÉERTCR, on prévoyait la construction
d’un couloir Rideau-Montréal en prolongement du couloir nord‑sud du TLR
et d’assurer la connexion avec le couloir est‑ouest du TLR. On pensait
que ce projet serait un complément permettant d’assurer la liaison avec le
reste du réseau. Dans le PDT, ce projet est lui aussi prévu pour la fin de la
période de planification.
En réponse à la demande du Conseil de lancer
les travaux d’ÉE de ce couloir, le personnel a sélectionné une firme de
consultants par voie de concours, mais le contrat n’a toujours pas été signé.
Étant donné que cette ÉE dépend des conclusions
de l’étude sur la capacité du transport en commun rapide vers le centre‑ville,
dont nous parlons plus loin dans ce rapport, et compte tenu des recommandations
du groupe de travail relativement à d’autres projets (p. ex., les couloirs
nord‑sud et est‑ouest), on recommande de suspendre cette ÉE jusqu’à
ce que le groupe de travail ait terminé ses travaux.
Il convient de remarquer que depuis le début de
l’ÉERTCR les plans de redéveloppement des 310 acres de terrain de la base
aérienne de Rockcliffe sont en cours. La Canada Land Corporation a proposé une
ébauche de plan de conception communautaire (PCC) pour le développement de ces
terrains avec trois possibilités de tracé pour desservir ce secteur. Le
personnel participe toujours aux travaux sur le PCC dans le but de s’assurer
qu’on n’écarte pas d’options lors d’un futur prolongement des couloirs de
transport en commun en provenance du centre‑ville.
ÉE DU TRANSPORT INTERPROVICIAL : MISE À
JOUR
La genèse de cette étude découle des
préoccupations ci‑dessous :
· Impact
des services d’autobus actuels sur la qualité de vie des résidents de la rue
Rideau et de l’avenue King Edward;
· Niveau
actuel du développement dans le secteur central;
· Nombre
des grandes études de planification urbaine et des transports de la Ville déjà
en cours sur le centre‑ville, ainsi que de la CCN et du STO
(redéveloppement des plaines Lebreton, mail de la rue Sparks, planification du
secteur central avec les îles Chaudière et Victoria, Rapibus, et stratégie
de conception urbaine du centre-ville).
La consigne de commencer ces travaux est venue
du comité tripartite de planification de la Capitale nationale et a été
entérinée par le Conseil.
L’objet de cette étude est de concevoir un
système de transport en commun qui desserve le centre‑ville d’Ottawa et
celui de Gatineau. Ce système assurerait une intégration efficace des services
de transport en commun actuels et à venir tout en rehaussant la vitalité des
deux secteurs centraux de la région de la capitale. La Ville d’Ottawa, le STO
et la CCN ont proposé conjointement de faire cette évaluation environnementale.
Le processus de sélection des consultants est en voie de se terminer, mais
aucun contrat n’a encore été adjugé. L’entente de financement entre la CCN et
le STO n’a pas été appliquée.
Cette étude sera directement affectée par
l’orientation à long terme que préconisera le groupe de travail sur le
transport en commun au sujet du secteur central. Pour cette raison, on recommande
de suspendre cette évaluation en attendant le résultat d’autres études.
BESOINS FUTURS DE CAPACITÉ DU TRANSPORT EN
COMMUN ET OPTIONS POUR LE CENTRE‑VILLE
Dans le Plan du transport en commun rapide adopté au milieu des années 70, on
parlait du besoin de construire un Transitway sur plusieurs niveaux vers le
centre‑ville. Le plan prévoyait la construction de couloirs pour le
Transitway à des niveaux différents en dehors du secteur central, ce qui serait
la première priorité, et on recommandait de surseoir à la construction de
niveaux distincts dans la partie centrale tant qu’on n’en aurait pas besoin.
Dans l’ÉERTCR, on affirmait également qu’il
serait possible de répondre à la demande du public en matière de transport en
commun en exploitant concurremment le TRA et le TLR au niveau de la rue dans le
secteur central pour l’avenir prévisible, en particulier si la demande de
transport autre qu’en direction du centre‑ville était satisfaite par
d’autres couloirs de type rocade.
Cependant, la croissance permanente du nombre
de passagers sur les circuits qui passent par le centre‑ville a entraîné
la nécessité de faire circuler de plus en plus d’autobus sur les rues Albert et
Slater. On a fait, et mis en place, un certain nombre de modifications du
transport en commun afin d’améliorer le service. L’introduction, en 2008, du
système de collecte des tarifs par carte à puce et la mise en place d’un
meilleur système d’information en temps réel des passagers permettront
d’améliorer encore les opérations de transport en accélérant le temps
d’embarquement de la clientèle.
La demande de services de transport en commun
pour le centre‑ville dans les deux sens continuant à augmenter, il va
devenir de plus en plus difficile de faire circuler tous les véhicules sur les
voies réservées aux autobus des rues Albert et Slater. On a proposé de faire
une ÉE des futurs besoins en matière de capacité et des options dans le centre‑ville,
ce qui pourrait aboutir, comme recours ultime, à la construction d’un niveau
distinct pour tous les véhicules assurant le trafic général du transport en
commun. La capacité en véhicules et les répercussions sur l’environnement du
centre‑ville devant être étudiées par le groupe de travail, on recommande
que le lancement de cette étude soit reporté à la fin des travaux de ce groupe.
ÉBAUCHE DE BUDGET DES IMMOBILISATIONS DE
2007 – PROJETS PRIORITAIRES EN MATIÈRE DE TRANSPORT EN COMMUN RAPIDE
Compte tenu de la décision du Conseil du 25
octobre 2006 de suspendre l’ÉE du couloir est‑ouest du TLR, ainsi que de
sa décision du 14 décembre 2006 d’annuler le projet de couloir nord‑sud
du TLR, il est devenu nécessaire de préciser et de revoir l’échéancier actuel
et les priorités d’investissement à court terme dans le transport en commun
pour répondre aux défis pressants et orienter les délibérations au sujet du
budget de l’année 2007.
À Ottawa,
le réseau de transport en commun rapide a vu le jour dans les années 70, quand
l’ancienne région d’Ottawa‑Carleton a décidé de lancer un programme de
mise en œuvre d’un système de transport en commun rapide par autobus (TRA). Le
programme original a permis la mise sur pied, avec beaucoup de succès, d’un
réseau de transport en commun rapide par autobus. Les quatre couloirs actuels
du Transitway (Ouest, Sud‑Ouest, Est, Sud‑Est) permettent de
transporter les passagers vers le secteur central et de revenir en empruntant
des niveaux séparés, à l’exception du secteur du centre‑ville. Le
Transitway, dans sa forme actuelle, assure quelque 240 000 déplacements
par jour, faisant d’Ottawa la ville avec le plus grand nombre de déplacements
par habitant de toutes les villes d’Amérique du Nord de taille similaire.
Cependant, ce réseau, tel qu’il avait été planifié au départ, n’a pas été
terminé en raison de la suspension des subventions provinciales au milieu des
années 90.
Les travaux entrepris dans le cadre de l’ÉERTCR
ont permis de définir d’autres couloirs prioritaires de transport en commun
rapide par autobus selon les principes suivants :
· Tout
service de transport en commun rapide doit reposer sur un modèle de réseau;
· Le
réseau doit permettre de relier les collectivités aux secteurs où se trouvent
les emplois et aux autres grandes destinations;
· Le
secteur central doit garder sa prédominance comme principale destination;
· Plus
le réseau sera étendu, meilleur il sera du point de vue de la connectivité et
de l’efficience;
· Un
réseau s’appuyant sur le Transitway pour les autobus et complété par un service
de TLR dans certains couloirs offrirait une accessibilité optimale; et
· Le
service primaire à partir des banlieues vers le centre‑ville doit être
complété par un service secondaire permettant de relier les quartiers et les
secteurs d’emploi dans une répartition modale de 30 %.
Le tracé actuel du Transitway et ses
prolongements futurs ont été conçus pour répondre à la demande primaire de
déplacement des gens de la banlieue vers le centre‑ville. Bien que de
grandes portions du système de Transitway soient déjà construites, il manque
encore quelques liens qui pourraient être mis en place à court terme afin
d’améliorer le service offert à la clientèle actuelle, d’attirer de nouveaux
passagers, et de prévenir l’augmentation de la congestion automobile. Les
projets proposés tiennent compte du fait que le Transitway constitue l’épine dorsale
du système de transport en commun rapide et on y recommande une extension
stratégique du système des parcs‑o‑bus afin d’accommoder la demande
qui dépasse l’offre, surtout dans le Sud et l’Est.
On présente ci‑dessous la liste de ces
liens manquants, déjà relevés dans l’ÉERTCR et le PDT, ainsi que l’échéancier
de ces projets dans le Plan financier à long terme III (PFLT 3):
· Transitway
de Cumberland (Chemin Trim à Navan) (2008-2009)
· Transitway
Sud‑Ouest (Fallowfield à Chapman Mills) (2007-2009)
· Transitway
Ouest (Bayshore à Moodie) (2009-2014)
· Transitway
Ouest (Transitway Sud‑Ouest à Pinecrest) (2014)
Étant donné que les travaux de planification de
ces projets sont en cours, on recommande que la Ville aille immédiatement de
l’avant avec les conceptions détaillées et les achats de terrain, pour ensuite
entamer les travaux de construction quand les fonds seront disponibles.
Autres projets liés au transport en commun pour
soutenir la croissance prévue de l’achalandage par suite de la mise en œuvre
des projets ci‑dessus :
· Construction
d’un nouveau garage pour le transport en commun (2007)
· Construction
de nouveaux parcs‑o‑bus (2008)
· Achat
de nouveaux autobus (2007-2010)
· Projet
de carte à puce (2008)
Le trésorier de la Ville a isolé 100 millions
de dollars pour le développement du transport en commun qui seraient
disponibles par suite de l’annulation du projet de couloir nord‑sud du
TLR, plus 12,4 autres millions de financement des infrastructures pour d’autres
priorités en matière de transport. Le personnel est toujours en discussion afin
d’établir l’admissibilité des projets de route et de transport au financement
provincial et fédéral.
Transitway de Cumberland (Chemin Trim à
Navan) :
Orléans est une zone urbaine en croissance
rapide dont la population, forte aujourd’hui de 99 000 habitants, pourrait
grimper à 131 000 d’ici 2021. La communauté urbaine de l’Est est
actuellement desservie avec beaucoup de succès par le Transitway Est (qui suit
la route 174, avec le circuit 95 et d’autres services rapides), et le parc‑o‑bus
d’Orléans est rempli au maximum depuis bien des années. La Ville a récemment
ouvert un autre parc‑o‑bus au chemin Trim, ainsi qu’un certain
prolongement du service vers ce parc pour les passagers de l’est du chemin
Trim. Dans le cas de la collectivité en expansion au sud du chemin Innes, on a
décidé de faire appel au couloir du Transitway de Cumberland dès le début des
années 90. Depuis lors, on a terminé les études de protection et de
planification du couloir.
Actuellement, le transport en commun assure
36 % des déplacements à l’heure de pointe au cordon de comptage de Greens
Creek, taux le plus élevé de la ville. On estime que cette proportion pourrait
atteindre les 41 % d’ici 2021. Pour répondre à la demande actuelle et à la
croissance constante de l’achalandage, on affirme dans le PDT que le Transitway
de Cumberland constituait un système de TRA provisoire, qui pourrait être
converti par la suite pour faire partie du couloir est‑ouest du TLR
(Orléans-Walkley-Kanata) et offrir ainsi à la collectivité urbaine en forte
croissance de l’Est l’accès au secteur sud avec un service de transport en
commun de qualité.
Il existe déjà une ÉE approuvée pour la portion
du couloir du chemin Trim au chemin Navan et les travaux de conception pourront
commencer bientôt. On recommande donc d’affecter 10 millions de dollars en 2007
à la conception et à l’achat des terrains pour un commencement éventuel des
travaux en 2008.
La portion allant du chemin Navan à
l’intersection Innes/Blair fait partie de l’ÉE du couloir est‑ouest du
TLR, dont le sort dépendra des décisions du groupe de travail comme nous le
mentionnons plus loin dans ce rapport.
Transitway Sud‑Ouest (Fallowfield à
Chapman Mills) :
À l’origine, le Transitway de 31 km se
terminait à la station Baseline avec un parc‑o‑bus. Devant
l’expansion de Nepean, on a planifié la construction d’un prolongement du
Transitway de la station Baseline jusqu’à la promenade Strandherd à la fin des
années 90, sous réserve de la disponibilité des fonds. Depuis lors, la Ville a
construit plusieurs segments névralgiques (voie réservée aux autobus vers le
Sportsplex de Nepean et construction toute récente du tronçon du Transitway du
Sportsplex jusqu’au parc‑o‑bus de Fallowfield, avec financement des
gouvernements fédéral et de l’Ontario dans le cadre du Programme canadien des
partenariats du millénaire).
Nepean‑Sud a connu une forte expansion au
cours des dernières années (population actuelle de 55 000 habitants) et
devrait continuer à grossir pour dépasser les 105 000 à l’avenir.
Actuellement, les transports en commun acheminent près de 10 % du trafic
de pointe par le point de comptage de Fallowfield (chiffre sous‑estimé
puisqu’il ne tient pas compte des passagers qui accèdent à la station de
transport en commun de Fallowfield en passant par le parc‑o‑bus de
1 000 places). La répartition modale du transport en commun devrait
atteindre 31% d’ici 2021. Pour répondre à la croissance constante de
l’achalandage du transport en commun, comme le montre la demande excédentaire
du parc‑o‑bus de Fallowfield, les responsables du transport en
commun ont récemment ouvert le parc‑o‑bus de Strandherd, ainsi
qu’un prolongement provisoire du transport en commun sur le réseau routier.
Par conséquent, on propose de prolonger le
Transitway Sud‑Ouest, qui se termine actuellement à la station de
Fallowfield et à son parc‑o‑bus. Le nouveau couloir s’étendrait sur
une voie prioritaire jusqu’au centre‑ville de Barrhaven afin de soutenir
la croissance actuelle et future de Nepean‑Sud.
On a déjà approuvé une ÉE du prolongement du
Transitway Sud vers Strandherd et la conception pourrait en commencer sous
réserve de l’approbation du budget.
On recommande d’affecter 6 millions de dollars
dans le budget de 2007 pour la conception et l’achat de terrain.
Prolongement du Transitway Ouest (Transitway Sud‑Ouest vers
Pinecrest, et de Bayshore à Moodie) :
Kanata/Stittsville est un secteur urbain lui
aussi en forte expansion avec une population aujourd’hui évaluée à 88 000
habitants, mais qui devrait atteindre les 186 000 d’ici 2021.
Actuellement, le transport en commun assure 18 % du trafic de l’heure de
pointe à la ligne de comptage du chemin Eagleson. On pense que ce chiffre
pourrait atteindre 38 % d’ici 2021. Le prolongement du Transitway Ouest
est l’un des éléments clés de l’infrastructure du transport en commun
nécessaire pour répondre à la demande actuelle et à la croissance prévue sans
devoir se lancer dans des travaux routiers majeurs.
Les passagers du transport en commun
empruntent actuellement le Transitway Ouest, qui va du chemin Eagleson au
secteur central. Les véhicules de transport en commun circulent sur des voies
sur accotements réservées aux autobus sur l’autoroute 417 entre l’échangeur et
le parc‑o‑bus du chemin Eagleson, et l’échangeur de la promenade
Moodie dans les deux directions et entre la promenade Moodie et Holly Acres
vers l’Ouest. Les autobus continuent à s’insérer dans un trafic mixte sur
l’autoroute 417 vers la station Queensway, où peut se faire la correspondance avec
le Transitway Sud‑Ouest vers Lincoln Fields, puis le centre‑ville.
On a terminé les plans d’un prolongement du
Transitway du Transitway Sud‑Ouest à Kanata, sa mise en œuvre dépendant
de la disponibilité du financement. La station Bayshore a été construite en
2000, et le tronçon allant de Pinecrest à Bayshore est inscrit dans le plan de
travail de la Ville pour 2007, le financement reposant sur une subvention
provinciale. Il manque cependant toujours deux liens cruciaux pour le
prolongement du Transitway Ouest et qui, une fois construits, amélioreront la
fiabilité du service de transport en commun tout en réduisant le temps de
déplacement des passagers comparativement à la situation actuelle où les
autobus empruntent des voies communes sur la partie très congestionnée de
l’autoroute 417.
Une ÉE a déjà été approuvée pour ce couloir qui
longe le côté Nord de la 417. La conception et la construction de deux sections
supplémentaires permettraient de compléter le prolongement du Transitway Ouest
du Transitway Sud‑Ouest à Moodie.
On pourrait commencer bientôt les travaux de
conception, le début de la construction étant fixé à la fin de 2008. En
conséquence, on recommande d’affecter, dans le budget de 2007, une somme de 20
millions de dollars pour la conception et l’achat de terrain.
Nouveaux parcs‑o‑bus :
Les parcs‑o‑bus ont réussi, avec
beaucoup de succès, à attirer des voyageurs en provenance de la banlieue et des
régions rurales de la ville, ainsi que les habitants des collectivités situées
en dehors des limites de la ville. Ces parcs, reliés au centre‑ville et
aux autres grandes destinations grâce à un service rapide et fréquent du
Transitway, sont très en demande et ont fait la preuve de leur capacité à
attirer des passagers qui, autrement, n’envisageraient pas de prendre le
transport en commun.
Pour soutenir le Transitway de Cumberland
envisagé, on propose les deux parcs suivants :
· Parc‑o‑bus
du boulevard Orléans (à Chapel Hill‑Sud)
· Parc‑o‑bus
près du chemin Trim (Parc Millennium)
De plus, par suite de l’annulation du projet de
couloir nord‑sud du TLR, et comme solution provisoire pour répondre à la
demande actuelle en provenance de la collectivité de Riverside‑Sud, on
propose d’aménager deux nouveaux parcs‑o‑bus dans le Sud, qui
seraient desservis par un prolongement du transport en commun à même le réseau
routier à partir des stations South Keys et Fallowfield.
C’est pourquoi on recommande d’affecter 20
millions de dollars dans le budget de 2007 au poste des parcs‑o‑bus
afin de lancer les travaux de planification et de conception, avec un début
éventuel des travaux de construction en 2008.
Nouveaux autobus :
Le besoin d’autobus supplémentaires au cours
des cinq prochaines années s’est trouvé accru par l’annulation du projet de
TLR. Le plan de réseau de transport en commun élaboré pour soutenir le TLR est
en cours de révision et on connaîtra les résultats de cet examen à la fin de
janvier. Pour les besoins des délibérations au sujet du budget de 2007, disons
que l’on estime à 26 le nombre des autobus articulés qui seront nécessaires
pour répondre à la croissance de la demande en 2008. Étant donné qu’il
conviendrait de passer commande de ces autobus en 2007 pour livraison en 2008,
on propose d’affecter une somme de 20,9 millions de dollars à l’achat d’autobus
dans le budget de 2007. On présentera davantage d’information sur la croissance
du parc au comité des transports en commun à l’occasion de sa réunion du 31
janvier.
Nouveau garage pour le transport en
commun :
On aura besoin d’un nouveau garage pour les
autobus d’ici 2009 au plus tard afin d’abriter les véhicules actuels et ceux
que l’on prévoit acquérir. L’autorisation de construire sera requise en 2007
afin que le nouveau garage soit terminé en 2009. Le financement de ce projet
(53,3 millions de dollars) est déjà inclus dans le PFLT 3 en 2007.
Projet de carte à puce
À l’automne 2006, le Conseil approuvait le
lancement d’un processus d’acquisition d’un système de paiement par carte à puce. Le cadre de référence du système a
été élaboré au point où il est aujourd’hui possible de lancer une DP avec
l’espoir que le système soit en application d’ici la fin de 2008. Les
principaux avantages d’un système de paiement par carte à puce sont
l’augmentation de l’achalandage, la réduction de la fraude et la diminution des
coûts de fonctionnement. On estime que le coût d’un tel système pourrait
s’élever à 15 millions de dollars et on propose d’inclure ce montant dans le
budget de 2007 plutôt que de 2008 comme le prévoyait à l’origine le PFLT 3.
CONSULTATION
Aucune consultation n’a été entreprise lors de
la préparation de ce rapport. Cependant, on a fait de nombreuses consultations
pour la préparation de l’ÉERTCR, du PDT ainsi que pendant les ÉE du Transitway
de Cumberland, du Transitway Sud‑Ouest, du Transitway Ouest, et l’ÉE du
couloir est-ouest du TLR. D’autres consultations auront lieu à l’occasion des
travaux de conception détaillés des liens du Transitway devant être créés à
court terme.
RÉPERCUSSIONS FINANCIÈRES
La recommandation no 2 de ce rapport
exigera l’inclusion des approbations suivantes dans le budget de 2007 :
· 10
millions de dollars pour le Transitway de Cumberland entre Trim et Navan
(compte no 904290) pour la conception et l’achat de terrain en
2007;
· 12
millions de dollars pour le prolongement du Transitway Ouest entre le
Transitway Sud‑Ouest et Pinecrest (compte no 903279) pour la
conception et l’achat de terrain;
· 8
millions de dollars pour le prolongement du Transitway Ouest entre Bayshore et
Moodie (compte no 904294) pour la conception et l’achat de terrain;
· 6
millions de dollars pour le prolongement du Transitway Sud‑Ouest entre
Fallowfield et le centre‑ville de Barrhaven (compte no 903275)
pour la conception et l’achat de terrain;
· 20
millions de dollars pour l’aménagement de parcs‑o‑bus (compte no
903278);
· 20,9
millions de dollars pour l’achat de nouveaux autobus (compte no
900874;.
· 53,3
millions de dollars pour la construction d’un nouveau garage pour le transport
en commun (compte no 903780);
· 15
millions de dollars pour le projet de carte à puce (compte no
900300).
Des détails seront fournis dans le projet de
budget des immobilisations qui devrait être déposé le 7 février 2007.
DOCUMENTATION À L’APPUI
Document 1 Note du directeur municipal par intérim,
Urbanisme et gestion de la croissance, au sujet de la situation des grandes
évaluations environnementales (ÉE) en matière de transport (11 octobre 2006)
Document 2 Note du directeur municipal par intérim, Urbanisme,
Transport en commun et environnement, au sujet de l’impact sur la planification
des transports de la décision du Conseil d’annuler le projet de couloir nord‑sud
du train léger sur rail
(22 décembre 2006)
Document 3 Note du trésorier de la Ville au sujet de
l’impact de l’annulation du projet de couloir nord‑sud du train léger
sur rail (21 décembre
2006)
Ces annexes ne sont disponibles
qu’en anglais. La
Ville pourra, sur demande, traduire ces documents au complet ou en partie. Les
demandes de traduction doivent être présentées au Service de l’urbanisme, du transport
en commun et de l’environnement (Mona.Abouhenidy@ottawa.ca; au téléphone :
613-580-2424, 26936) ou à la Division des services en français
(DSF-FLSD@ottawa.ca; au téléphone : 613-580-2424, poste 21536).
SUITE À DONNER
Dès réception de l’approbation de ce rapport
par le Conseil, le personnel inclura les projets de transport en commun retenus
dans le budget de 2007 pour mise en œuvre à court terme.
MEMO FROM DEPUTY
CITY MANAGER, PLANNING AND
GROWTH MANAGEMENT (11 OCTOBER 2006) DOCUMENT 1
|
To / Destinataire |
Chair and Members of Transportation Committee
/ Président et Membres du Comité des transports |
File/N° de
fichier: ACS2006-PGM-POL-0081 |
|
From
/ Expéditeur |
John L. Moser Acting Deputy City Manager Planning
and Growth Management / Directeur municipal
adjoint par intérim Urbanisme et Gestion de la croissance |
|
|
Subject
/ Objet |
Status of Major Transportation Environmental
Assessments (EAs) / État des études environnementale importante en
matière de transport |
Date : 11 October
2006 le 11
octobre 2006 |
On 04 October 2006, several inquires were made at the Transportation Committee meeting regarding the status of specific EAs such as the East-West LRT, Rideau-Montréal LRT, Carling LRT and Interprovincial Bridges Study. Further to direction given by the Transportation Committee, this memo also provides a brief update on the status of other major transportation EAs currently underway or about to begin this year.
A more
comprehensive status report on the East-West LRT EA (detailing the technical
findings to date, public comments and study team responses etc.) will be
prepared and presented to Transportation Committee in early 2007. Pending feedback from Committee on the work
done to date by staff and the project consultants, and further consultation
with the public and other government agencies, the study’s final
recommendations could be ready for presentation to Committee by mid 2007.
East-West LRT EA
Council and Transportation
Committee Decisions To Date
Study Activities Undertaken
Carling Corridor LRT EA and Rideau-Montreal
Corridor LRT EA:
These independent
projects make up the two remaining east-west LRT links in the Council-approved
transportation network. They will
connect to other corridors (including the East-West LRT project) to provide
access options and flexibility for transit users. After all three east-west studies are completed, Council will
decide on the implementation priority for each project.
Committee
approved the Statements of Work for Carling and Rideau-Montréal studies in May
2006. Consultant teams have just been
selected. Terms of References will be
prepared for each, with presentations to Committee and Council approval by
Spring 2007.
North-South LRT EA
(University of Ottawa to Barrhaven Town Centre):
Federal and
Provincial EA approval has been received for the original EA (Rideau Centre to
Barrhaven Town Centre). An Addendum to
the EA has been completed for the extension to the University and to allow car
traffic back onto MacKenzie King Bridge.
A report on the Addendum will be presented to Transportation Committee
on 18 October 2006.
Interprovincial Transit
Integration (Core Area) EA:
Consultant proposals
are currently being evaluated and it is expected that the study can get
underway before year-end. The Terms of
Reference will be presented to Committee and Council for approval by mid 2007. A change in project management (previously
National Capital Commission were to lead) now has this study being jointly
chaired between the City of Ottawa and STO, with 1/3 funding contribution from
the NCC. Committee approved the
Statement of Work in October 2004.
Interprovincial Crossings
EA:
The NCC
is leading this study, with equal funding contributions from the MTO and
MTQ. The NCC presented the study’s
Statement of Work to Committee in November 2005. A consultant team has been selected and contract award is
awaiting Treasury Board approval. The
City has representation on the study’s Steering Committee as well as the Core
Study Team. Consultation and
communication of study progress will be a major effort for the NCC and its
provincial partners. The Terms of
Reference will be presented to Committee in 2007.
Innes-Walkley Link EA and Hunt Club Extension EA:
Several meetings and
open houses have been held with the general public and government
agencies. Refinements to the alignment
are taking place with on-going discussions with the NCC and the MTO. This work can wrap up in 2007. One final open house will be held before
presenting the study recommendations to Committee and Council.
A final open house is
scheduled for late 2006. Presentation
of the study recommendations to Committee and Council will be in March/April
2007.
A final open house is scheduled for late 2006. Presentation of the study recommendations to
Committee and Council will be in March/April 2007.
Jockvale Road Widening EA (Rideau River to Prince of Wales)
The
Statement of Work will be presented to Committee on 18 October 2006.
John L. Moser
MEMO
FROM DEPUTY CITY MANAGER, PLANNING,
TRANSIT AND THE ENVIRONMENT (22 DECEMBER 2006) DOCUMENT 2
|
To / Destinataire |
Mayor and Members of Council |
File/N° de
fichier: |
|
From
/ Expéditeur |
Nancy Schepers Deputy City Manager Planning, Transit and the Environment
Department |
|
|
Subject / Objet |
Transportation Planning
Impacts related to Council’s decision not to proceed with the North-South
Light Rail Transit project |
Date : December 22,
2006 |
At the Council meeting of Monday, December 18th, staff advised that they would report on the financial impacts to the Long Range Financial Plan III and the 2007 Operating and Capital Budget related to Council’s decision not to pursue the North-South Light Rail Transit project.
The City Treasurer’s companion memo provides details on the financial impacts and opportunities of Council’s decision. This memo will outline long-term transportation planning implications, medium-term infrastructure improvements as they relate to the 2007 Budget process, and recommended 2007 Operating and Capital transit projects.
The decision not to proceed with the North-South Light Rail Transit project requires Council to revisit and confirm the transportation vision as articulated in the Official Plan and Transportation Master Plan. This will require a reassessment of short and long-term transit priorities advanced in both the Rapid Transit Expansion Study (RTES) and Ottawa Rapid Transit Expansion Program (ORTEP). This direction will then be used to refresh the 2008 Official Plan, 2008 Transportation Master Plan, and amend any necessary Community Design Plans.
At this time, Staff have been advised that it is the Mayor’s intention to strike a Task Force who will review and make recommendations in May 2007 on the City’s overall transportation priorities. Considerations could include:
The decision not to proceed with the North-South Light Rail Transit project requires the introduction of alternative projects to address transportation demand, particularly in the southern part of the City. Priority Transportation Master Plan transit and road projects in the southern area of the City have been listed below along with priority East-West Bus Rapid Transit projects. The timing of the authority for these projects as identified Long Range Financial Plan III is as shown below. In addition, other infrastructure projects which were tied to the North-South Light Rail Transit project have been listed. Given the removal of North-South Light Rail Transit, staff intends to review the overall relative priorities of these projects and make recommendations as part of the 2007 Capital Budget submission using the fiscal capacity identified by the City Treasurer.
Transit projects:
(2008-2009)
Road projects:
Other Infrastructure projects:
The 2010 transit network plan was developed on the premise that buses and light rail vehicles would share the same lanes on Albert and Slater Streets. Now that this will not be the case in that time period, a detailed review of the hub and spoke network is underway to determine which changes to transit are required to create strategic networks that will improve service and increase ridership. Recommended changes will be brought forward through Budget 2007. In addition staff will be considering additional short-term North-South transit measures to address immediate needs, for example a Park and Ride facility in the Southeast.
Should you require further information on the above, please do not hesitate to contact me.
All the best for the holiday season,
Original signed by:
NS./ CC
cc: Kent
Kirkpatrick, City Manager
Members of Executive Management Committee
MEMO FROM CITY TREASURER (DECEMBER 21, 2006) DOCUMENT 3
|
To / Destinataire |
Mayor and Members of Council |
File/N° de
fichier: |
|
From / Expéditeur |
Marian Simulik Director, Financial Services |
|
|
Subject / Objet |
Impact of Cancellation of the North/South
Light Rail Project |
Date : December 21 2006 |
At the Council meeting of December 18, 2006, a request was made to identify the financial impact of the cancellation of the North//South Light Rail Project. Attached is a list of capital projects that were approved in 2006 that either formed part of the base LRT project or were being advanced in order to coordinate with the LRT work. The spending to date of each project has also been identified.
As you will see from the chart, the funds spent to date on the LRT project plus those estimated to project wrap-up are now projected to be $68 million. This leaves approximately $100 million of development charge funding available to be reallocated to other transit growth capital works and $12.4 million of Infrastructure Grant funding available for other transportation priorities. The $17.4 million in provincial gas tax that would have been used to service the authorized debt for the LRT project was already being used in the 2007 transit capital program as the debt servicing was not to start until 2008.
The future status of the water and sewer rehabilitation projects, bridge and road projects and transit related projects will be identified in a memo from the Deputy City Manager of Planning, Transit and Environment.
In terms of impacts on the 2007 operating budget, $2 million in additional costs related to the LRT were identified which included the savings associated with the discontinuance of the O-Train in April and the introduction of the hub and spoke model of bus service. The hub and spoke service model is under review. Based on continued O-Train service in 2007 and the implementation of the revised hub and spoke model, the additional funding pressure for 2007 has been reduced to $800,000. This reduces the 2007 corporate list of pressures by $1.2 million - from $95.4 million to $94.2 million.
If you have any further questions please contact either myself at 14159 or Tom Fedec at 21316.
Marian Simulik
Attach.
Attachment