|
3. Road Corridor Planning and Design Guidelines -
Urban and
Village Collectors - Rural Arterials and Rural Collectors lignes directrices de Planification et de
conception des couloirs routiers -
routes collectrices PRINCIPALES en zone urbaine et dans les Villages - Artères et routes collectrices PRINCIPALES en zone Rurale |
Committee recommendation
Recommandation dU ComitÉ
Que le Conseil approuve les lignes directrices de planification et de conception des couloirs
routiers tel qu’il est
expliqué en détail dans le Document 1.
Documentation
1.
Deputy City Manager, Planning, Transit and the Environment report dated 15 January 2008 (ACS2008-PTE-PLA-0003).
2.
Extract of
Draft Minutes, 19 March
2008 to be issued prior to Council.
Comité des transports
and Council/et au Conseil
15 January 2008 / le 15 janvier 2008
Submitted by / Soumis
par : Nancy
Schepers, Deputy City Manager / Directrice municipale adjointe
Planning, Transit and the Environment / Urbanisme, Transport en commun et
Environnement
Contact Person / Personne ressource : Vivi Chi, Manager / Gestionnaire,
Transportation and Infrastructure Planning / Transports et planification des
infrastructures
Planning Branch / Direction de
l’urbanisme
(613) 580-2424 x21877,
vivi.chi@ottawa.ca
That Transportation Committee
recommend Council approve the Road Corridor Planning and Design Guidelines as
detailed in Document 1.
Que le Comité des transports recommande au
Conseil d'approuver les lignes directrices de planification
et de conception des couloirs routiers tel qu’il est expliqué en détail dans le Document
1.
BACKGROUND
The purpose of this report is to gain Council’s endorsement of the Road Corridor Planning and Design Guidelines as a tool to achieve a more balanced transportation system that enhances the liveability and health of communities.
Similar in scope and style to the award-winning Regional Road Corridor Design Guidelines (2000), which only dealt with urban arterial roads, this new companion guideline document focuses on the following road classifications to create a complete set of design guidelines for all road classifications identified by the Official Plan:
Together, these guideline documents respect the City’s objectives and
policies related to road and streetscape design to facilitate walking, cycling
and transit use through focusing on a broad set of design considerations which
include principles of community liveability, multi-modal street function and
the character of surrounding land uses.
Traditional issues of safety, efficiency, capacity, maintenance and cost
are addressed and integrated in the context of compatibility, liveability,
community building, urban design, lifecycle costs, and environmental
impacts.
The Official
Plan (Sections 1.6, 2.0 and 4.3) recognizes that transportation corridors serve
many functions in addition to moving vehicles efficiently and safely to their
destinations. Roads are the pre-eminent form of public space; they provide a
setting for social interaction, which can promote neighbourhood cohesion and
development. Consequently, the quality
of roads as public space affects the quality of life in communities.
As part of the 2003 Official Plan development, the Regional Road Corridor Design Guidelines (2000) were used as a tool to identify the urban arterial right-of-ways. However, rural arterials and collector corridors were not part of the 2003 process and remain unharmonized. As a result, these new guidelines will form the basis for a new Official Plan right-of-way protection policy for existing collector and rural arterial roads as part of the 2008 Official Plan update process.
Following
the lead of the Regional Road Corridor Design Guidelines (2000),
this new companion document will expand corporate standards for road corridors
in the city, will provide a consistent approach for the planning and design of
the City’s road network, and will help to define Ottawa as a model of best
practice for sustainable transportation systems in the development of healthy,
vibrant communities.
These guidelines (Document 1) are to be used by anyone involved in the planning and design of new collector and rural arterial roads, or their reconstruction. This includes municipal staff and elected officials, citizens, community and interest groups, and design professionals in various disciplines.
It is important to note that the guidelines are not intended to be an encyclopaedic “how-to” design manual. Rather, the role of the document is to focus on key design elements and cross-sections that are specific to the road types in question and that introduce new thoughts and ideas that are important to the Ottawa context and not referenced in other related documents.
Accordingly, these guidelines are presented in a format that is simple, succinct, user-friendly, broadly accessible, and focused on select matters of concern for these road corridors both today and in the future.
Implementation of the
Guidelines
The guidelines will be used in the following
circumstances:
·
The selection and harmonization of
appropriate right-of-way (ROW) protection policies in the City’s next update of
its Official Plan
·
The preparation and review of Community
Design Plans;
·
The design and review of Plans of
Subdivision and Site Plans;
·
The design of roads to be reconstructed or
rehabilitated; and
·
The review of other related City policies,
by-laws and regulations;
Staff will use these guidelines as an important
basis for discussion for the development and/or reconstruction of road
corridors in the context of City technical guidelines, standards and
specifications. The guidelines could be considered a “benchmark” when
evaluating proposals but not as a simple “checklist” nor will their application
be “absolute”. Each project, site and
context is unique. The guidelines provide context for discussion and are not a
substitute for detailed site-specific planning, design and engineering
solutions. Various other
processes and tools exist to assist, such as the draft City of Ottawa Road
Design Guidelines.
Right-of-Way Protection
Upon approval by Council, the Demonstration Plans
provided in Appendix A of the proposed guidelines will provide a basis for
reviewing the Official Plan right-of-way protection policies. Those policies were for the most part
carried over from the Official Plans of Ottawa’s municipalities prior to
amalgamation, and harmonization is required.
A classification of the affected roads will be done in accordance with
the six road types defined in Section 7 of the guidelines. The existing ROW
width, the historically designated ROW width, and the road function will be
assessed. Adjustments to the ROW width to be protected will be subject to
public consultation as part of the review of the 2008 Official Plan for Council
approval.
Community Design Plans
The vision for a new Collector Road network in
developing areas will be developed through a Community Design Plan (CDP)
process. This process provides an excellent planning tool to enable an
understanding of the varying functions of the Collector Road network and the
community contexts along various segments. Road ROWs will be confirmed at this
time. If the network structure is well planned in the CDP, there should be more
certainty in road designs and decisions during the subsequent Plan of
Subdivision processes.
Balancing Competing Interests and Objectives
Given the multiplicity of road functions and the variety of road contexts, there is often a need to balance competing interests in the competition for horizontal and vertical space when designing roads and establishing ROWs to be protected. For example, the “ideal” space and separation requirements for underground services often conflicts with the desired location of above-ground amenities such as trees, street lights and sidewalks, and vice-versa. Accordingly, the design guidelines assist in making design choices that result in the most appropriate balance given the context.
Rural Areas
In rural areas and
where there are no Community Design Plans, the design process includes
establishing a “vision” for the road that is well matched to its planned
function, with an understanding of how the road segment fits into the road
types defined in Section 7.0 of the proposed guidelines and illustrated by the
Demonstration Plans in Appendix A. In
all cases, this is best clarified through a process involving
stakeholders. The process could be as
simple as a community meeting. In more elaborate projects, the Environmental
Assessment (EA) process may provide a more in-depth process.
Paved shoulders:
The addition of two, 1.5-metre paved shoulders on an existing 7.5-metre paved rural road will increase the cost of resurfacing by approximately 25 to 30 per cent. Additional potential costs are associated with sweeping, patching, ploughing and painting activities even though gravel shoulder maintenance and grading activities would be eliminated. In making a decision on whether or not to provide paved shoulders, the initial capital costs should be reviewed in the context of improved safety, reduced vehicle accidents, increased road pavement service life, increased road capacity, and the benefits of promoting cycling and walking.
A review of
cost-benefit studies done by other cities and agencies indicates overall
benefits exceed costs:
·
The Institute of Transportation Engineers; The Federal
Highway Administration; the Transportation Research Board; AASHTO and several
other agencies recommend paved shoulders for two-lane rural roads
·
The Iowa Department of Transportation concluded
maintenance cost savings of approximately $366/mile/yr ($227/km/yr) in calendar
year 2000 for a two-lane road with paved shoulders compared to granular
shoulders (3 ft /0.915m)
·
The Virginia Transportation Research Council suggests
that paved shoulders (2 ft/0.6m) increase the average service life of a road by
14.3 per cent and reduce average accident frequency by 2.6 per cent.
The guidelines will further several City Strategic Directions during
the planning and design process for new road corridors, or their
reconstruction. The strategic directions include:
9. Require walking, transit and cycling oriented communities and employment centres.
F. Planning and Growth Management
1. Become leading edge in community and urban design including housing for those in the city living on low incomes and residents at large.
2. Respect the existing urban fabric, neighbourhood form and the limits of hard services so that new growth is integrated seamlessly with established communities.
4. Ensure that City infrastructure required for new growth is built or improved as needed to serve the growth
The objective of the consultation process was to engage a wide range of professionals, development proponents, community interest groups and citizens, and to create opportunities to receive detailed feedback that would help in the refinement of the design guidelines. Towards this effort, a Working Group was formed for the project that included representation from:
· Various City departments;
· Community Associations;
· Homebuilders and Land Developers;
· Planners, engineers, and landscape architects;
· Utility companies;
· Interest Groups
The group met three times during the course of the study and provided input in a round-table setting. Minutes were circulated and follow-on discussions were held. Other matters were introduced through individual submissions and small group meetings. The draft Guidelines were circulated for broad public review in May 2007 and additional comments were received during a Public Open House in June 2007. Adjustments were made to reflect this input and the revised guidelines were circulated again in August 2007.
In addition to the Working Group input, various agencies and groups were contacted directly and notified that the guidelines were available for review. They included:
· Advisory Committees including: Forest and Greenspace Advisory Committee; Environmental Advisory Committee; Pedestrian and Transit Advisory Committee; Roads and Cycling Advisory Committee; Parks and Recreation Advisory Committee; Accessibility Advisory Committee; Rural Issues Advisory Committee
· Agencies normally contacted as part of the Official Plan Amendment, Site Plan and Subdivision circulation process, including utility companies, school boards, Canada Post, the Ministry of Transportation, and the National Capital Commission;
· Utility companies, engineering and development industry liaison committees;
· Community organizations and interest groups including the Federation of Citizens Association, The Stittsville Community Association, the Manotick Community Association and Citizens for Safe Cycling;
Consultation approaches included:
· Web-based information and draft documents on www.ottawa.ca
· A community open house and discussion session on June 26, 2007
· Correspondence with Advisory Committees
· Briefing various liaison committees
· Direct discussion through e-mails and phone conversations with interested parties
Notification and feedback:
· Newspaper announcements in the Citizen and Le Droit of the availability of the draft documents and the June 26, 2007 public open house
· City website notices with links to the draft guidelines and feedback information
What we heard:
· The final draft of the guideline document has been well received as a tool to facilitate discussion for the early stages of road corridor design.
· Hydro Ottawa provided significant technical input regarding overhead and underground electrical distribution, which resulted in an update and refinement of the guidelines.
· Concern was expressed from utility stakeholders regarding underground servicing. In these instances, extra care must be taken to balance the needs of utility placement and associated costs along with the desired location of above ground amenities such as trees and streetlights. Public Works and Services will work towards developing additional underground servicing cross-section standards to complement these new guidelines.
· The need to accommodate off-road vehicles and snowmobiles was raised by the Rural Issues Advisory Committee. The proposed Road Corridor Design Guidelines ensures adequate public input and consultation as part of the design process so that these activities can be accommodated on a case-by-case basis.
· Comments were received regarding the severance and site plan approval processes whereby lands within right-of-way widenings are transferred to the City with survey costs paid by the applicant. Costs related to such road widening land transfers are borne by the initiator of the planning application. This process is governed by the Planning Act and cannot be changed through these new guidelines.
· The need to provide multi-use pathways that are separated from vehicle lanes was expressed. The guidelines were updated to address multi-use pathways as part of the Green Street design concepts.
· Paving shoulders on rural roads received positive feedback and was encouraged by Citizens for Safe Cycling and the Roads and Cycling Advisory Committee.
It is important to note that the majority of new collector roads will continue to be developer-built as part of plans of subdivision under the Planning Act with all capital costs assigned to the proponent at no cost to the City. Furthermore, the guidelines acknowledge that many four-lane collector roads are over built and underutilized. In this regard, the guidelines provide direction towards two-lane collector roads as the new standard. Moving forward with this approach, the City will accrue major savings with respect to lifecycle costs associated with the operation, maintenance and replacement of collector roads.
It is also important to note that, in the short term, some municipal costs associated with lifecycle renewal projects may increase (or projects limits may need to be reduced), particularly for rural arterial and rural collector roads if paved shoulders are provided where they are currently absent. Although these decisions continue to be established on a case-by-case basis, full lifecycle costs and additional benefits should be considered in making final determinations.
The intent of the guidelines are for right-of-way protection and to emphasize best practices for road corridor design with the understanding that specific projects are subject to financial considerations on a case-by-case basis with the objective to implement these guidelines where feasible. In the absence of these guidelines the right-of-way protection policies of the Official Plan may be insufficient, resulting in increased land acquisition costs for road infrastructure projects.
Document 1 City of Ottawa Road Corridor
Planning and Design Guidelines: Urban and Village Collectors; Rural Arterials
and Collectors (distributed separately and on file with the City
Clerk)
This attachment is available in
English only. A draft version is available in French on ottawa.ca and the final
version will be translated upon Council approval.
Following Council endorsement, the Planning, Transit and the Environment Department will:
· Post the approved guidelines on the City’s website;
· Organize the distribution of the guidelines to all interested parties, including other appropriate City Departments and Divisions
Rapport au/Report to
Comité des transports
Transportation
Committee
et au Conseil/and Council
Le 15 janvier 2008/15 January 2008
Soumis par/Submitted by : Nancy Schepers, directrice municipale adjointe/Deputy City Manager
Urbanisme, Transport en commun et Environnement/Planning, Transit
and the Environment
Personne-ressource/Contact
Person : Vivi Chi, gestionnaire/Manager, Transports et Planification des
infrastructures/Transportation and Infrastructure Planning
Direction de l’urbanisme/Planning
Branch
613-580-2424, poste/x 21877,
vivi.chi@ottawa.ca
|
Ref
N°/No de
réf. : ACS2008-PTE-PLA-0003 |
|
OBJET : |
lignes directrices de Planification et de conception des couloirs
routiers -
routes collectrices du
secteur urbain et des Villages -
Artères et routes collectrices
du secteur rural |
|
|
|
|
SUBJECT: |
Road Corridor
Planning and Design Guidelines -
Urban and Village Collectors -
Rural Arterials and Rural Collectors |
Que le Comité des transports recommande au
Conseil d'approuver les lignes directrices de planification
et de conception des couloirs routiers telles
qu’elles sont présentées dans le document 1.
That Transportation Committee
recommend Council approve the Road Corridor Planning and Design Guidelines as
detailed in Document 1.
CONTEXTE
Le présent rapport vise à convaincre le Conseil
d’adopter les Lignes directrices de planification et de conception des
couloirs routiers comme outil
pour créer un réseau de transport mieux équilibré qui accroisse la qualité de
vie et la santé des communautés.
De portée et de style similaires aux Lignes
directrices en matière de conception des corridors de routes régionales
(2000), lesquelles ont été primées et ne traitaient que des artères urbaines,
le présent document d’accompagnement touche les catégories de route suivantes
de manière à créer un ensemble complet de lignes directrices en matière de
conception pour toutes les catégories de voies publiques énoncées dans le Plan
officiel :
Ensemble, ces deux documents respectent les
objectifs et les politiques de la Ville qui appuient la conception de routes et
d’un paysage de rue favorisant la marche, le cyclisme et l’utilisation du
transport en commun en mettant l’accent sur un large éventail d’éléments à
prendre en considération dans la conception, dont les principes de qualité de
vie dans les communautés, la fonction multimodale des voies publiques et le
caractère des utilisations du sol adjacentes. Les questions habituelles
(sécurité, efficacité, capacité, entretien et coûts) sont prises en
considération et intégrées dans le contexte de la compatibilité, de
l’habitabilité, du développement communautaire, de l’esthétique urbaine, des
coûts du cycle de vie et des répercussions sur l’environnement.
Le Plan officiel (sous-sections 1.6,
2.0 et 4.3) reconnaît que les couloirs de transport ne font pas que
simplement permettre les déplacements efficaces et sécuritaires en véhicule.
Les routes constituent la plus importante forme de lieux publics; elles servent
de toile de fond aux interactions sociales qui favorisent la cohésion et le
développement communautaire. Par conséquent, la qualité des voies publiques
influe sur la qualité de vie dans les communautés.
Dans
l’élaboration du Plan officiel de 2003, les Lignes directrices en matière de
conception des corridors de routes régionales (2000) ont servi d’outil pour
définir les emprises routières des artères du secteur urbain. Toutefois, les
couloirs des artères et des routes collectrices rurales n’ont pas été inclus
dans le processus de 2003 et n’ont toujours pas été harmonisés. Les nouvelles
lignes directrices jetteront donc pour les artères et les routes collectrices
rurales les bases d’une nouvelle politique sur la protection des emprises
routières qui pourra être intégrée au Plan officiel lorsque celui‑ci sera
mis à jour en 2008.
À
l’instar des Lignes directrices en matière de conception des corridors de
routes régionales (2000), le nouveau document d’accompagnement étendra les
normes municipales s’appliquant aux couloirs routiers de la ville, établira une
formule uniforme pour la planification et la conception du réseau routier de la
ville et aidera à faire d’Ottawa un modèle de pratiques exemplaires en matière
de système de transport durable pour des communautés saines et dynamiques.
Les
lignes directrices (document 1) s’adressent à quiconque participe à la
planification et à la conception d’artères ou de routes collectrices
rurales ou à leur réfection, notamment le personnel municipal et les
représentants élus, les résidents, les groupes communautaires et d’intérêts
ainsi que les concepteurs professionnels appartenant à diverses disciplines.
Il
importe de souligner que ces lignes directrices ne sont pas un manuel pratique
encyclopédique destiné à régir la conception. Elles portent plutôt sur les
principaux éléments de conception et les coupes transversales propres aux types
de routes en question et introduisent des idées et des concepts novateurs
adaptés au contexte d’Ottawa, mais non encore exposés dans d’autres documents
du même genre.
Par
conséquent, elles sont présentées dans un format simple, concis, convivial et
facilement accessible, et portent sur les sujets de préoccupation –
actuels et futurs – touchant ce type de couloirs routiers.
Mise en œuvre des lignes directrices
Les
lignes directrices seront utilisées aux fins suivantes :
·
définition et harmonisation des politiques municipales
relatives à la largeur des emprises à protéger dans la prochaine mise à jour du
Plan officiel de la Ville;
·
élaboration et examen de plans de conception communautaire;
·
conception et examen de plans de lotissement et de
plans d’implantation;
·
conception des routes devant être reconstruites ou
réaménagées;
·
examen d’autres politiques, règlements ou règles
connexes de la Ville.
Le
personnel se fondera sur les lignes directrices lorsqu’il se penchera sur
l’aménagement ou la réfection de couloirs routiers dans le contexte des
exigences techniques, des normes et des spécifications de la Ville. Les lignes
directrices constituent en quelque sorte un repère en fonction duquel évaluer
les propositions; elles ne sont pas une simple « liste de
vérification » et leur application ne sera pas « absolue ».
Chaque projet, emplacement et contexte est unique. Les lignes directrices
servent à alimenter la discussion : elles et ne remplacent ni la
planification détaillée en fonction de l’emplacement, ni la conception, non
plus que les solutions d’ingénierie. Divers autres processus et outils de soutien
existent, comme la version provisoire des lignes directrices en matière de conception
de routes de la Ville d’Ottawa.
Protection de l'emprise routière
Sur approbation du Conseil, les plans de démonstration
fournis à l’annexe A des lignes directrices proposées pourront servir de
documents de base à l’examen des politiques du Plan officiel en matière de
protection des emprises. Ces politiques ont pour la plupart été reprises des
plans officiels et directeurs des anciennes municipalités d’avant la fusion et
doivent être harmonisées. Une classification des routes touchées sera faite en
fonction des six types de route définis à la section 7 des lignes
directrices. La largeur actuelle des emprises, la largeur traditionnellement
requise pour les emprises et la fonction des routes seront évaluées. Les
ajustements nécessaires à la largeur des emprises à protéger ne pourront être
approuvés par le Conseil que sous réserve de la consultation du public dans le
cadre de la révision du Plan officiel en 2008.
Plans de conception communautaire
L’établissement de la vision concernant le réseau de routes
collectrices d’un nouveau quartier s’insérera dans le processus d’élaboration
d’un plan de conception communautaire (PCC), qui fournit un excellent outil de
planification pour aider à comprendre les diverses fonctions du réseau de
routes collectrices ainsi que le contexte communautaire propre à chacun des
tronçons. Les emprises routières seront d’ailleurs confirmées à cette étape. Si
la structure du réseau est bien planifiée dans le cadre du PCC, les décisions
et les choix relatifs à la conception des routes devraient être plus éclairés à
l’étape suivante, c’est-à-dire l’élaboration du plan de lotissement.
Équilibre entre des intérêts et des objectifs
divergents
Compte tenu du grand nombre de fonctions que peuvent
jouer les routes et de la variété de contextes dans lesquels celles‑ci
sont aménagées, il est souvent nécessaire d’établir un juste équilibre entre
des intérêts qui se font concurrence pour l’espace horizontal et vertical au
moment de concevoir les routes et de déterminer la largeur de l’emprise à
protéger. Par exemple, l’espace idéalement requis pour les infrastructures
souterraines des services publics et la distance devant être respectée entre
elles sont souvent incompatibles avec l’emplacement d’éléments situés au-dessus
du sol comme les arbres, les lampadaires et les trottoirs, et vice-versa. Par
conséquent, les lignes directrices offrent en matière de conception des choix
qui se traduisent par l’équilibre le plus approprié dans les circonstances.
Secteur rural
Dans le secteur rural
et les endroits non régis par un plan de conception communautaire, le processus
de conception prévoit l’établissement d’une « vision » afin de
s’assurer que la route est bien adaptée à la fonction qu’elle remplira, tout en
tenant compte du type de route auquel correspond le tronçon selon les
définitions de la section 7.0 des lignes directrices proposées et les
plans de démonstration de l’annexe A. Dans tous les cas, cette
démarche permet l’établissement d’une vision claire. Une réunion communautaire
peut suffire à confirmer la vision. Dans le cas de projets de plus grande
envergure, une évaluation environnementale (EE) devrait permettre une analyse
plus approfondie.
Accotements asphaltés
L’ajout d’accotements asphaltés de
1,5 mètre de part et d’autre d’une route rurale asphaltée de
7,5 mètres fera augmenter le coût du resurfaçage d’environ 25 à
30 p. 100. D’autres coûts peuvent s’ajouter pour le balayage, le
rapiéçage, le déneigement et le marquage de la chaussée même si l’on tient
compte de l’élimination des activités d’entretien et de nivellement de
l’accotement de gravier. Pour décider si des accotements asphaltés seront
aménagés ou non, il faut examiner les coûts d’immobilisation initiaux et les
avantages de l’asphaltage : sécurité accrue, réduction des accidents de la
route, prolongement de la durée de vie utile du revêtement de la chaussée,
capacité de circulation accrue et tous les avantages d’une voie favorisant le
cyclisme et la marche.
L’examen d’études sur les
coûts-avantages menées par d’autres villes et organismes révèle que, dans
l’ensemble, les avantages sont plus importants que les coûts :
·
l’Institute
of Transportation Engineers, la Federal Highway Administration, le
Transportation Research Board, l’AASHTO et plusieurs autres organismes recommandent
l’asphaltage de l’accotement des routes rurales à deux voies;
·
la
norme de conception du ministère des Transports de l’Ontario pour les routes
provinciales à deux voies comprend un accotement asphalté de 0,5 mètre,
lequel peut aller jusqu’à 1,5 mètre au besoin si l’utilisation du vélo ou
le potentiel d’utilisation du vélo tel que le détermine une étude de
planification générale (Plan sur le cyclisme) le justifie;
·
le
département des Transports de l’Iowa conclut que, pour une route à deux voies,
les accotements asphaltés (de 3 pi ou 0,915 m) ont représenté par
rapport aux accotements de gravier des économies d’entretien d’environ
366 $ le mille (227 $ le km) pour l’année civile 2000;
·
le
Virginia Transportation Research Council estime que les accotements asphaltés
(de 2 pi ou 0,6 m) prolongent de 14,3 p. 100 la durée utile
moyenne d’une route et réduisent de 2,6 p. 100 la fréquence des
accidents.
Les lignes directrices appuieront plusieurs
orientations stratégiques de la Ville dans le processus de planification et de
conception des couloirs routiers ou à l’occasion d’une réfection,
notamment :
9. Exiger des collectivités et des centres
d’emploi axés sur la marche, le transport en commun et le cyclisme.
F. Urbanisme et gestion de la croissance
1.
Devenir
chef de file dans la conception communautaire et urbaine, notamment par
l’établissement de logements destinés aux personnes à faible revenu qui
habitent la ville et aux résidents dans l’ensemble.
2.
Procéder
à une croissance sans heurt qui s’intègre bien aux collectivités établies, dans
le respect du tissu urbain, des quartiers et des limites des équipements
publics sous leur forme actuelle.
4.
Veiller
à ce que l’infrastructure municipale nécessaire à la nouvelle croissance soit
construite ou améliorée, au besoin, en fonction de cette même croissance.
Le processus de consultation avait pour
objectif de réunir un large éventail de professionnels, de promoteurs, de
groupes d’intérêts communautaires et de résidents afin de recueillir des
commentaires détaillés qui contribueraient à peaufiner les lignes directrices
sur la conception des couloirs routiers. À cette fin, un groupe de travail a
été formé, réunissant :
·
des
représentants de divers services de la Ville d’Ottawa;
·
des
représentants d’associations communautaires;
·
des
constructeurs d’habitations et des promoteurs immobiliers;
·
des
urbanistes, des ingénieurs et des architectes-paysagistes;
·
des
représentants de sociétés de services publics;
·
des
représentants de groupes d’intérêts.
Les
membres du groupe de travail se sont réunis à trois occasions au cours de
l’étude et ont exprimé leur avis dans un contexte de table ronde. Des
procès-verbaux ont été remis aux participants et des échanges s’en sont suivi.
D’autres questions ont été soulevées par des particuliers de même qu’à
l’occasion de petites rencontres de groupes. Enfin, le public a eu la
possibilité de consulter la version provisoire des lignes directrices en mai
2007 et d’exprimer son point de vue à la séance portes ouvertes tenue en juin
2007. À la lumière des commentaires reçus, des ajustements ont été faits et une
version révisée des lignes directrices a été mise en circulation en
août 2007.
Outre le groupe de travail, divers groupes et
organismes ont été invités à donner leur opinion sur les lignes directrices,
notamment :
·
divers
comités consultatifs, y compris les comités consultatifs sur les forêts et les
espaces verts, l’environnement, les piétons et le transport en commun, les
routes et le cyclisme, les parcs et les loisirs, l’accessibilité, et les
questions rurales;
·
les
organismes qui sont généralement consultés lorsque l’on enclenche le processus
d’examen des modifications proposées au Plan officiel ou des plans
d’implantation et de lotissement, notamment les sociétés de services publics,
les conseils scolaires, Postes Canada, le ministère des Transports et la
Commission de la capitale nationale;
·
les
comités de liaison avec les sociétés de services publics et l’industrie de
l’ingénierie et de l’aménagement;
·
les
organismes et groupes d’intérêts communautaires, y compris la Fédération des
associations de citoyens, l’association communautaire de Stittsville,
l’association communautaire de Manotick et le groupe Citoyens pour la sécurité
à vélo.
Parmi les stratégies de consultation adoptées, mentionnons :
·
l’affichage
de renseignements et de la version provisoire du document sur Internet, au
www.ottawa.ca;
·
la
tenue d’une séance de consultation communautaire et de discussion le
26 juin 2007;
·
la
correspondance avec les comités consultatifs;
·
la
communication de renseignements à divers comités de liaison;
·
les
échanges par courriel et par téléphone avec les parties intéressées.
Moyens utilisés pour informer le public et solliciter ses commentaires :
·
publication
dans LeDroit et l’Ottawa Citizen d’un avis de mise en circulation
de la version provisoire des lignes directrices et de tenue d’une séance portes
ouverte le 26 juin 2007;
·
publication
d’avis sur le site Web de la Ville comportant des liens vers la version
provisoire des lignes directrices et de l’information sur la façon de faire
parvenir les commentaires.
Ce que nous avons entendu :
·
La
version définitive des lignes directrices a été bien reçue comme outil servant
à alimenter la discussion aux premières étapes de la conception des couloirs
routiers.
·
Hydro
Ottawa a fourni d’importants commentaires d’ordre technique en ce qui a trait à
la distribution de l’électricité par voie aérienne ou souterraine, ce qui a
donné lieu à une version améliorée des lignes directrices.
·
Des
sociétés de services publics ont soulevé certaines préoccupations au sujet des
installations souterraines, insistant pour que soit trouvé un juste équilibre
entre les besoins liés à l’emplacement des installations de services publics et
les coûts associés à l’enfouissement, d’une part, et l’emplacement souhaitable
d’éléments de surface comme les arbres et les lampadaires, d’autre part.
Services et Travaux publics travaillera à définir d’autres normes sur la coupe
transversale des infrastructures souterraines de services publics, lesquelles
serviront de complément aux nouvelles lignes directrices.
·
Le
Comité consultatif sur les questions rurales a soulevé le besoin de prévoir une
voie pour les véhicules hors route et les motoneiges. Les lignes directrices
proposées pour la conception des couloirs routiers prévoient une consultation
adéquate du public dans le cadre du processus de conception, de manière à ce
que chaque projet soit traité au cas par cas.
·
Des
commentaires ont été reçus au sujet du processus d’approbation du morcellement
et du plan d’implantation, en vertu duquel les terrains touchés par
l’élargissement d’une emprise routière sont cédés à la Ville et les coûts
d’arpentage, facturés à l’auteur de la demande. Les coûts liés à de telles
cessions de terrain pour cause d’élargissement de la chaussée sont assumés par
l’instigateur de la demande d’aménagement. Ce processus est régi par la Loi sur l’aménagement du territoire et
ne peut être modifié par les nouvelles lignes directrices.
·
Le
besoin de prévoir des sentiers polyvalents distincts des voies de circulation a
été exprimé. Les lignes directrices ont été mises à jour de manière à intégrer
les sentiers polyvalents aux concepts d’aménagement de rues vertes.
·
L’asphaltage
des accotements des routes rurales a été reçu positivement et a obtenu l’appui
de Citoyens pour la sécurité à vélo et du Comité consultatif sur les routes et
le cyclisme.
RÉPERCUSSIONS FINANCIÈRES
Il importe de souligner que ce sont les
promoteurs qui continueront d’aménager la plupart des nouvelles routes dans le
cadre des plans de lotissement, aux termes de la Loi sur l’aménagement du territoire, c’est-à-dire que la totalité
des coûts d’immobilisation seront imputés aux promoteurs sans que la Ville
n’ait quoi que ce soit à débourser. De
plus, les lignes directrices tiennent compte du fait qu’un grand nombre de
routes collectrices à quatre voies sont trop larges et sous-utilisées. À cet égard, les lignes directrices favorisent
le passage à une nouvelle norme prévoyant des routes collectrices à deux
voies. Cette transition permettra à la
Ville de réaliser des économies importantes par rapport aux coûts
d’exploitation, d’entretien et de réfection des routes collectrices.
Il importe également de souligner qu’à court
terme, certaines dépenses municipales liées aux projets de réfection risquent
d’augmenter (ou les limites des projets risquent de devoir être réduites),
spécialement si l’on décide de doter d’accotements pavés les artères et routes
collectrices principales en milieu rural qui n’en possèdent pas à l’heure
actuelle. Malgré le fait que les
décisions à cet égard continueront d’être prises au cas par cas, il conviendra
de tenir compte des coûts totaux liés au cycle de vie et des avantages
supplémentaires au moment de prendre des décisions finales.
Les lignes directrices visent à protéger les
emprises routières et à promouvoir les pratiques exemplaires en matière de
conception de couloirs routiers. Il faut toutefois garder à l’esprit que la
réalisation de chaque projet dépend de considérations financières étudiées au
cas par cas et que l’objectif sera d’appliquer les lignes directrices lorsqu’il
est possible de le faire. Sans ces lignes directrices, les politiques du Plan
officiel en matière de protection des emprises routières pourraient s’avérer
insuffisantes, et les coûts d’acquisition de terrain pour les projets
d’infrastructure routière risqueraient d’augmenter.
Document 1 Lignes directrices
de la Ville d’Ottawa pour la planification et la conception des couloirs
routiers : routes collectrices du secteur urbain et des villages; routes
collectrices et artères du secteur rural (distribuées séparément
et conservées au bureau du greffier de la Ville)
Cette annexe n'est disponible qu'en
anglais. Une version préliminaire en français est affichée sur le site
ottawa.ca
(http://ottawa.ca/residents/public_consult/urban_rural/guidelines/index_fr.html)
et la version finale sera traduite moyennant l’approbation du Conseil
municipal.
À la suite de l’approbation du Conseil, Service
de l’urbanisme, du transport en commun et de l’environnement :
·
publiera
les lignes directrices sur le site Web de la Ville;
·
coordonnera
la distribution des lignes directrices à toutes les parties intéressées, y
compris les services et divisions appropriés de l’administration municipale.