Council Member Inquiry/Motion Form Demande de renseignements d’un membre du Conseil / Formulaire de motion
From/Exp. : Councillor Brooks Conseiller Brooks	Date : 8 September 2010 Le 8 septembre 2010	File/Dossier : OCC 32-10
To/Dest. : Deputy City Manager, Infrastructure Services and Community Sustainability Directrice municipale adjointe, Services d’infrastructure et Viabilité des collectivités
Subject/Objet : Highway 7 Service Road Voie de desserte de la route 7
Inquiry/Demande de renseignements Motion Can Staff provide an update re: Highway 7 Service Road in the Dwyer Hill / Highway 7 area? ************************* Le personnel peut-il fournir une mise à jour relativement à la voie de desserte de la route 7 dans le secteur de Dwyer Hill / route 7?
Response/Réponse

The City filed an Environmental Assessment (EA) Update to a 2005 Environmental Study Report (ESR) in accordance with the Municipal Class EA process for roads on 20 Nov 2009. A Part II Order (bump-up) request from a pair of individuals was received during the public review period. A specific requirement of the Ministry of Environment (MOE) with regard to the preparation of the EA Update was direct consultation with these requestors who had also submitted a similar request in connection with the original 2005 ESR. Details of the consultation were provided to MOE. The Ministry has not denied the bump-up request pending satisfactory resolution of overlapping issues of concern with those of other government agencies.

On 19 April 2010, the MOE advised that it cannot complete its review of the EA until such time that it receives written confirmation from the Rideau Valley Conservation Authority (RVCA) and the Ministries of Natural Resources and Transportation (MNR and MTO) that their issues have been satisfactorily resolved. Although these agencies participated throughout the EA study (with MTO funding a portion of the study), the City was still requested to consult further with them.

The remaining issues relate to the specific form/design of the proposed service road, which necessitates the development of at least a preliminary road design to adequately resolve. This level of design work is typically beyond the scope of an EA. Given that no such preliminary design has been undertaken to date, City staff proposed a commitment to address all the outstanding issues (related to design) at a subsequent roadway design phase. However, further discussions with MOE confirmed that more detailed design efforts must be undertaken now before the MOE will continue with its review.

The MOE later identified specific tasks for the City to undertake to resolve the MNR and RVCA concerns. The Ministry requested the development of a mutually agreeable action plan to address all pre-construction, during construction and post construction natural environment issues associated with extending the service road across the Provincially Significant Wetland. As for the MTO issues, City staff provided MOE the confirmation that these issues were all related to roadway design and typical of similar facilities elsewhere adjacent to a Provincial freeway and presented no unique or unusual design challenges.

In July, City staff scoped the additional work to be undertaken which includes: a roadway preliminary design and a natural environmental action plan, with specific emphasis on endangered or threatened species. The preliminary design will incorporate appropriate features to mitigate or eliminate adverse consequences. The natural environmental protection measures and identification of a post construction monitoring program will be developed in close cooperation with both MNR and the RVCA.

In late August, the earliest opportunity for representatives of MNR and RVCA to meet jointly with City staff, it was revealed that the City must undertake field investigations for a variety of species during the spring season. This means that the study will have to extend past spring 2011. Discussions also identified a need to hire a hydrologist to augment the study team of road designers, natural environmentalists, etc.

City staff is currently in the process of bringing on board a consultant team. The contract with the original EA consultant has concluded and it was deemed prudent to have a new consultant address the design issues.

Additional Background

The purpose of the original EA is to identify the best means of maintaining appropriate access to the Country Club Village and nearby businesses upon the conversion of Highway 7 into a fully controlled access freeway. As with all similar assessments, the study team, with the usual public and agency scrutiny and input, developed a range of evaluation criteria and sub-criteria seen as necessary to meaningfully discriminate between the various access alternatives.

In both the cases of the 2005 ESR and subsequent 2009 EA Update, evaluations in which MNR and the Conservation Authorities both participated, they expressed concerns regarding the depth of investigation into impacts on the natural environment, with specific reference to the potential impacts on possible Threatened or Endangered species in the area, even though one third of the evaluation sub-factors related to the natural environment. They also expressed the view that any transportation solution that involved intrusion into a designated Provincially Significant Wetland did not constitute a viable alternative in a situation where available alternatives did not so encroach. While sympathetic to this position, the study team and evaluation panel’s opinion remained that it was inappropriate to eliminate any option unilaterally for a policy position, and that all potential alternatives should be subject to scrutiny from the widest possible environmental perspectives.

The concerns of both agencies were acknowledged and the evaluation panel, which represented a much wider range of interests (but also including the MNR, the Mississippi Valley Conservation Authority (MVCA) representing also the RVCA, were prompted to give due consideration to such concerns when assigning their individual weights to the various evaluation factors. In the case of the 2009 EA Update, the impact upon the evaluation team regarding the weighting on natural environment factors is striking; at 36% (compared to an already high weighting of 29% in the 2005 ESR), but did not however change the conclusion as to the preferred access solution when taking into full considering of all evaluation factors.

It is significant to note that while neither agency was satisfied as to outcome of the study, from the perspective of the level of detail of natural environment impacts, they fully participated in the evaluation sessions and did not submit Part II Order requests at either of the two opportunities.

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Le 20 novembre 2009, conformément au processus régissant les évaluations environnementales (EE) municipales de portée générale concernant les routes, la Ville d’Ottawa a déposé une EE donnant suite à un rapport d’étude environnementale (RÉE) publié en 2005. Or, deux citoyens ont formulé une demande d’arrêté de la partie II (changement de catégorie) lors de la période de consultation publique; dans le cadre du processus d’EE, une des exigences du ministère de l’Environnement était que les citoyens en question, qui avaient soumis une demande similaire lors du dépôt du RÉE en 2005, soient consultés. Tous les détails concernant cette consultation ont été fournis au Ministère, qui pour le moment n’a pas refusé cette demande de changement de catégorie. En effet, certaines des préoccupations qui la motivent ont également été soulevées par des organismes gouvernementaux, et les problèmes qui s’y rattachent n’ont toujours pas été résolus.

Le 19 avril 2010, le ministère de l’Environnement a ainsi avisé la Ville d’Ottawa qu’il ne pourrait terminer l’examen de l’EE tant que l’Office de protection de la nature de la vallée Rideau (OPNVRR) et les ministères des Richesses naturelles (MRN) et des Transports n’auront pas confirmé par écrit que des mesures appropriées ont été prises pour régler les problèmes soulevés. Le ministère de l’Environnement a d’ailleurs exigé que la Ville poursuive les consultations auprès de ces organismes, et ce, même s’ils ont participé à l’étude d’EE (le ministère des Transports la finançant en partie).

Les problèmes qui demeurent en suspens concernent la conception de la voie de desserte proposée, c’est-à-dire la forme que le projet empruntera. Une étude préliminaire est nécessaire à leur résolution, puisque ce travail de conception dépasse le cadre d’une EE. Comme aucune étude préliminaire n’a été entreprise à ce jour, le personnel de la Ville s’est engagé à procéder à l’analyse de ces questions de conception en litige lors d’une phase de conception ultérieure. Toutefois, des discussions avec le ministère de l’Environnement ont depuis confirmé que nous devons dès maintenant élaborer un plan de conception plus détaillé pour qu’il aille de l’avant avec son examen.

Par la suite, le ministère de l’Environnement a relevé des tâches précises que la Ville doit accomplir afin de répondre aux préoccupations du MRN et de l’OPNVRR. Il a exigé l’élaboration d’un plan d’action acceptable pour toutes les parties concernées et qui permettra de répondre à l’ensemble des problèmes relatifs à l’environnement naturel découlant du prolongement de la voie de desserte dans les Terres humides d’importance provinciale, et ce, avant, pendant et après les travaux. Quant aux préoccupations du ministère des Transports, la Ville a confirmé au ministère de l’Environnement qu’elles se rapportaient toutes à la conception de la voie de desserte, et ne différaient guère de celles soulevées lorsqu’un projet similaire touche une autoroute provinciale. En ce sens, elles ne posent pas de défi exceptionnel ou inhabituel.

En juillet, la Ville a évalué l’ampleur des travaux additionnels à entreprendre, travaux comprenant notamment une étude de conception préliminaire et un plan d’action pour la préservation de l’environnement naturel mettant l’accent sur les espèces menacées ou en voie de disparition. L’étude de conception préliminaire comprendra des mesures visant à atténuer ou à éliminer les retombées négatives. De plus, la Ville mettra sur pied, de concert avec le MRN et l’OPNVRR, des mesures de protection de l’environnement ainsi qu’un programme de surveillance qui entrera en vigueur une fois la construction achevée.

Les représentants de la Ville, du MRN et de l’OPNVRR n’ont pu se rencontrer avant la fin d’août; c’est à ce moment qu’il a été établi que la Ville devrait entreprendre au printemps des enquêtes sur le terrain portant sur plusieurs espèces. Compte tenu de l’ampleur de la tâche, l’étude ne pourra être complétée au printemps 2011. En outre, la rencontre a mis en lumière la nécessité d’embaucher un hydrologue qui s’ajoutera à une équipe comprenant déjà, entre autres intervenants, des ingénieurs de la conception des routes et des environnementalistes.

Le personnel de la Ville s’affaire actuellement à sélectionner le nouveau consultant qui joindra l’équipe. Le contrat du consultant qui a participé à la première EE a pris fin, et il semble prudent de miser sur un remplaçant qui saura se pencher sur les problèmes de conception.

Complément d’information

La première EE visait à cibler les meilleurs moyens de s’assurer que la transformation de la route 7 en autoroute à accès limité n’entraverait pas trop l’accès au Country Club Village et aux entreprises situées à proximité. Fidèle aux évaluations de ce type, l’équipe responsable de l’étude, tout en soumettant ses propositions à l’examen de la population et des organismes invités à soumettre leurs commentaires, a établi une série de critères et de sous-critères d’évaluation devant permettre d’effectuer un choix éclairé parmi les nombreuses options envisagées.

Le MRN et les offices de protection de la nature ont participé au RÉE de 2005 et à l’EE de 2009 et formulé des inquiétudes à chaque occasion; celles-ci portaient sur le manque d’attention accordée aux conséquences du projet sur l’environnement naturel. Plus particulièrement, elles concernaient ses retombées sur les espèces possiblement menacées ou en voie de disparation de la région, et ce, même si le tiers des sous-critères d’évaluation se rapportaient à l’environnement naturel. Ils ont également soutenu que toute solution de transport entraînant un empiètement sur une Terre humide d’importance provinciale n’était pas viable, dans la mesure où d’autres possibilités laissaient intactes ces zones désignées. Tout en comprenant ce point de vue, l’équipe responsable de l’étude et les évaluateurs ont maintenu la même approche : on ne peut balayer une option du revers de la main pour une simple position de principe, et chaque avenue doit être considérée en fonction du plus grand nombre de perspectives environnementales possible.

On a donc prêté l’oreille aux préoccupations des deux organismes et sommé les membres du comité d’évaluation d’en tenir compte au moment de déterminer quelle valeur devait être accordée aux divers critères d’évaluation. Notons que le comité regroupait cette fois des intérêts beaucoup plus variés, en plus des représentants du MRN et de l’Office de protection de la nature de la vallée de la rivière Mississippi, ce dernier parlant aussi au nom de l’OPNVRR. Dans le cas de l’EE de 2009, force est d’admettre que ces préoccupations ont joué un rôle majeur, puisque l’équipe d’évaluation a estimé que les facteurs relatifs à l’environnement naturel devaient compter pour 36 % dans la décision (lors du RÉE de 2005, ils avaient déjà un poids de 29 %). Toutefois, ce résultat, aussi impressionnant soit-il, n’a pas eu d’incidence sur le choix de la solution finale; les autres critères d’évaluation auront pesé plus fort dans la balance.

Soulignons enfin que même si ni l’un ni l’autre des deux organismes ne s’est montré satisfait du résultat de l’étude, estimant que les retombées du projet sur l’environnement naturel ont été insuffisamment explorées, ils ont toutefois été de toutes les séances d’évaluation et n’ont pas cru bon de présenter une demande d’arrêté de la partie II, que ce soit en 2005 ou en 2009.