RÉSUMÉ DES COMMENTAIRES DES PARTICIPANTS DOCUMENT 1

FORMULÉS DANS LE CADRE DE GROUPES DE DISCUSSION

LORS DU SOMMET SUR L’URBANISME DU 26 AVRIL 2012

Veuillez noter que le présent résumé reproduit la multitude d’opinions et d’idées formulées par les participants au Sommet sur l’urbanisme, qui s’est déroulé le 26 avril dernier, dans le cadre de groupes de discussion organisés autour de six sujets différents. Les questions des groupes de discussion et des rétroactions reçues pour chaque sujet sont présentées séparément ci-dessous.

Croissance dans les secteurs ruraux

Selon vous, qu’est-ce qui fonctionne bien en ce qui concerne nos plans et nos approches d’urbanisation dans le secteur rural?

Commentaires des participants :

· Notre Bureau des affaires rurales et les comités du Conseil font un excellent travail pour nous tenir au courant. Les améliorations apportées au site Web sur l’urbanisme y ont également contribué.

· Les villages manifestent un solide sentiment d’appartenance à la communauté et font preuve de beaucoup d’énergie et d’intérêt lorsqu’ils participent aux plans. L’actualisation des plans des villages et l’examen des terres agricoles avancent bien.

Quels changements ou quelles améliorations souhaiteriez-vous voir en termes d’urbanisation rurale?

Commentaires des participants :

· Il nous faut avoir une meilleure idée de la croissance et de l’évolution des secteurs ruraux, notamment sur le plan du transport, de l’emploi et des liens entre les secteurs ruraux et le secteur urbain adjacent. Quel avenir ont les grandes maisons bâties sur des lots de campagne à une époque où la population est vieillissante et les prix de l’essence augmentent? À quoi ressemble l’écosystème de la région?

· Préciser les rôles et les responsabilités de la province, de la Ville et de l’Office de protection de la nature dans ces secteurs, ainsi que les systèmes septiques, la protection des espèces en voie de disparition et l’abattage d’arbres. Une meilleure consultation avec toutes les parties concernées contribuerait à éviter les questions litigieuses qui surgissent dans des secteurs relevant de différentes sphères de compétence.

· Les villages ont besoin d’une plus grande variété de formes de logements, et en particulier d’immeubles en copropriété pour personnes âgées et de logements pour les jeunes gens. Il faudrait trouver un moyen d’empêcher la construction de logements monstrueux près de petits pavillons et de donner plus d’indications sur les lotissements de lots de domaine, de façon à ce qu’ils soient mieux adaptés au secteur rural.

· Il est difficile de rendre les villages plus autonomes en termes d’emploi, de magasinage et de services. La croissance pourrait y contribuer, mais pourrait aussi mener à une nouvelle façon de vivre.

Bâtiments de très grande hauteur

Les bâtiments de très grande hauteur contribuent-ils actuellement à l’image d’Ottawa? Quelle en serait la contribution?

Commentaires des participants :

· À Ottawa, la plupart des bâtiments de très grande hauteur plus anciens sont grossiers et trapus et ne contribuent pas vraiment à l’image de la Ville.

· Nous pouvons respecter nos objectifs de densification sans avoir à recourir aux bâtiments de grande hauteur. Des édifices de quatre à six étages peuvent constituer de grands ensembles et être plus appropriés à l’échelle de nombreux quartiers.

· Les bâtiments de très grande hauteur peuvent également ajouter du caractère et des centres d’attraction dès lors qu’ils sont bien conçus, à savoir que leur créativité et leur dynamisme contribuent aussi au paysage de rue et à l’activité au niveau du sol en incorporant des utilisations non résidentielles aux rez-de-chaussée. Ils peuvent aussi contribuer à la vie des communautés en :

o créant de nouvelles options de logement pour les jeunes gens ou les retraités souhaitant rester dans leur communauté d’origine;

o offrant un avantage communautaire sous forme de logements abordables en vertu de la Loi sur l’aménagement du territoire;

o créant la densité nécessaire pour appuyer les entreprises et les services locaux, l’investissement dans le transport en commun en site propre et les équipements collectifs nécessaires à la marche et au cyclisme.

· Des bâtiments de grande hauteur iconiques et bien-conçus peuvent également contribuer à l’image de la Ville et transformer cette capitale de calibre mondial en un chef de file dans l’aménagement urbain canadien.

À quel endroit permettriez-vous la construction de bâtiments de très grande hauteur? Quelles sont les caractéristiques des secteurs où ces bâtiments de grande hauteur sont appropriés?

Commentaires des participants :

· La plupart des bâtiments de très grande hauteur seront construits à l’extérieur du centre-ville, les vues sur la Tour de la Paix et la colline du Parlement devant être protégées.

· La qualité de l’aménagement et la compatibilité avec le milieu environnant revêtent une importance primordiale pour l’emplacement des édifices de grande hauteur. Le problème n’est pas la hauteur en soi, sauf sur le plan de l’ombrage, de l’ensoleillement, de la protection des perspectives et du vent. L’augmentation de la circulation et de la demande de places de stationnement dans la rue soulève également des préoccupations, ainsi que l’accès limité aux véhicules d’urgence.

· Les secteurs appropriés pour les bâtiments de très grande hauteur doivent avoir les caractéristiques importantes suivantes :

o situé à cinq, six ou sept minutes de marche d’un moyen de transport en commun en site propre ou d’un très bon transport en commun régulier;

o situé à une intersection principale, afin de servir de centre d’accès ou de lieu d’intérêt;

o situé à côté d’un grand espace ouvert comme la Ferme expérimentale centrale, tout en préservant les perspectives sur la communauté;

o situé, de manière sélective, le long ou près de l’un des cours d’eau de la Ville, afin d’animer et de parachever les secteurs situés autour des institutions nationales;

o situé au coin des communautés résidentielles et des zones d’emploi, pas à l’intérieur;

o situé au bord de larges routes, où la hauteur est moins gênante.

· Des bâtiments de grande hauteur peuvent éventuellement jouxter les quartiers importants et distincts de la Ville, tels que le centre-ville, des centres commerciaux comme Billings Bridge ou South Keys, ou le centre-ville de Kanata, d’Orléans et de Barrhaven, et ainsi refléter le caractère propre à chacun.

· Les bâtiments de grande hauteur devraient se trouver dans des lieux où la population souhaite vivre et qui disposent de bonnes perspectives, d’un bon réseau de transport en commun, de commerces et de services pour les besoins de tous les jours. Ils devraient également être aménagés aux abords de communautés établies où des transitions appropriées peuvent être faites en faveur de projets d’envergure réduite.

· Des bâtiments de grande hauteur pourraient également être regroupés dans un plan d’aménagement préservant des perspectives et des ouvertures sur le ciel.

· Il y aurait lieu d’adopter davantage de directives d’urbanisme et d’aménagement, sous réserve qu’elles ne freinent pas la créativité. Dans les quartiers établis, l’urbanisme doit être plus détaillé afin d’exprimer plus clairement la nature des aménagements futurs.

· Des équipements et des services doivent être prévus pour les habitants de tours d’habitation. Les frais relatifs aux terrains à vocation de parc doivent être réinvestis dans la communauté. Si le quartier ne contient pas de garderie, seuls des célibataires et des couples y vivront.

· Ne pas situer les bâtiments de grande hauteur :

o dans des secteurs revêtant une importance nationale ou historique;

o dans des secteurs ruraux ou des secteurs résidentiels de faible hauteur;

o le long de grandes routes ou dans d’autres endroits où les automobiles sont la principale source de transport.

Aménagement suburbain

Selon vous, quels ont été les défis jusqu’à présent en matière de densification et de réaménagement dans les secteurs de régions suburbaines à l’intérieur de la ceinture de verdure? Que doit changer la Ville afin que la densification fonctionne mieux?

Bien que cette question vise tout particulièrement les secteurs suburbains à l’intérieur de la ceinture de verdure, les participants ont discuté des secteurs suburbains situés à l’intérieur et à l’extérieur de la ceinture de verdure.

· La résistance au changement est peut-être le plus grand obstacle à la densification. Personne n’aime les effets d’un changement sur son quartier, mais il doit survenir si nous voulons augmenter la densité.

· Il faudrait plus de communication entre les promoteurs et les communautés, ainsi qu’un processus plus efficace. De nombreux représentants des collectivités ont plus la sensation d’être des observateurs que des participants, parce qu’ils n’ont pas les renseignements, les connaissances et les compétences nécessaires pour s’engager. Ils ont affirmé que le processus manquait manifestement de transparence et qu’ils n’étaient pas mobilisés assez tôt.

· En règle générale, les participants ont convenu que des collectivités polyvalentes, complètes et conviviales étaient essentielles et que différents niveaux de densification étaient possibles, appropriés et acceptables selon le lieu. Nous devons travailler davantage au sein de la collectivité afin de créer une vision et de sélectionner des secteurs et des types de densification qui soient compatibles avec elle. Toutes les collectivités doivent accepter une part de la densification, mais elles peuvent aussi contribuer à planifier ce qui est le plus acceptable. Les autres idées formulées comprennent :

o Valider les cibles de densification du Plan officiel avec les collectivités;

o utiliser les charrettes de planification des quartiers pour créer des plans de densification;

o étudier les approches et les projets réussis et demander s’ils peuvent fonctionner dans d’autres quartiers; et,

o examiner les occasions de réaménagement inexploitées, en particulier les centres commerciaux vieux ou obsolètes susceptibles d’être réaménagés sans trop perturber la collectivité.

· Les promoteurs et les résidents ont besoin de politiques plus claires, d’information et de certitude quant à ce qui est permis. Le Plan officiel autorise plus d’aménagements que le Règlement de zonage dans certains secteurs, parce que, après l’adoption du Plan officiel, le Règlement de zonage n’a pas été modifié. Les promoteurs étudient le Plan officiel, alors que les collectivités examinent le zonage et découvrent ensuite avec surprise que l’aménagement fait l’objet de discussions. À leur avis, le zonage est trop parcellaire et aléatoire.

· Une fois qu’un bon plan est en place, tout le monde devrait s’y tenir et le Service d’urbanisme devrait s’assurer qu’il en est ainsi.

· La densification pourrait être plus attrayante et fonctionnelle, mais elle bute sur les obstacles du service d’urbanisme. Les longs délais dans le traitement des demandes découragent les propositions créatives susceptibles d’être plus longues à réviser. Un projet peut être approuvé par les urbanistes, puis ne pas l’être par les ingénieurs, et le demandeur ignore comment tout finira.

· Des plans d’infrastructure verte pourraient aider à préserver un système d’espaces publics verts, de zones naturelles et de rues avec couloirs piétonniers pourvus d’un couvert forestier.

Comment nos plus nouvelles régions suburbaines à l’extérieur de la ceinture verte s’organisent-elles en matière d’urbanisation, de conception et de qualité de vie en général? Quels changements recommanderiez-vous sur la façon dont nous les planifions?

· De nombreux participants ont indiqué que de nouvelles communautés fonctionnaient particulièrement bien. Des promoteurs ont signalé un fait relativement peu connu, à savoir que les nouvelles collectivités situées en‑dehors de la ceinture verte étaient plus denses que celles qui se trouvaient à l’intérieur. Les facteurs de réussite communs incluent :

o avoir un plan auquel tout le monde adhère;

o accorder la plus haute valeur à la qualité de vie;

o organiser des campus d’emploi;

o bâtir des écoles avant et non après l’aménagement;

o installer des lieux d’intérêt public dès le début;

o prévoir des parcs bien conçus et pouvant accueillir différents tranches d’âges;

o avoir une nature et un mélange d’espaces verts, de ravins et de lacs artificiels;

o disposer d’un catalyseur de développement (à Kanata, par exemple, le catalyseur du développement du centre-ville a été la croissance de l’emploi dans la haute technologie.)

· D’autres participants ne partageaient pas le même avis, estimant que les banlieues situées à l’extérieur de la ceinture de verdure constituaient plus des cités dortoirs que des communautés entières. Voici les principales préoccupations manifestées :

o Attirer des employeurs et des emplois autres que des commerces de détail ou des parcs d’affaires et des biens-fonds destinés à l’emploi a été difficile.

o Les résidents doivent prendre la voiture pour se déplacer, même pour se rendre dans le centre-ville ou aller dans toutes sortes de magasins de détail. Cette situation met davantage de voitures sur les routes et décourage encore plus la marche.

o La congestion et un transport en commun public lent ne permettent pas de se rendre facilement au centre-ville.

o La marche est limitée, les utilisations de terres étant séparées et isolées les unes des autres; elle n’est pas plaisante non plus, compte tenu des routes étroites et de l’insuffisance d’arbres.

o La prestation de services accuse un retard et les infrastructures sont soumises à des pressions.

· Quelques consultants et architectes ont noté que nous sommes malheureusement en train de perdre notre caractère communautaire.

Aménagement axé sur le transport en commun

Quelle est l’idée la plus importante en matière de transport pour Ottawa que vous venez juste d’entendre de Jeffrey Tumlin?

Commentaires des participants :

· Ottawa devrait planifier des villes pour des ménages de plus en plus petits et de jeunes professionnels vivant en milieu urbain et souhaitant un style de vie actif, où le vélo et la marche remplacent la voiture.

· De plus en plus de secteurs devraient être planifiés de façon à ce que les gens garent leur véhicule une seule fois et fassent plusieurs courses ou activités à pied.

· Nous devrions réévaluer la congestion et la considérer comme un signe de vitalité économique. Lorsque le conférencier a proposé de fixer les prix du stationnement de façon à ce que seules quelques places soient toujours disponibles, plusieurs participants ont fait remarquer que c’était au marché de décider.

· Réévaluer les normes routières de façon à ce que les rues deviennent plus étroites et que les quartiers soient de plus en plus agréables à vivre.

Comment la Ville peut-elle encourager les entreprises et les commerces de détail à s’installer près des stations de train léger sur rail qui ouvriront en 2018, dans le cadre de l’aménagement axé sur le transport en commun?

· Aux dires de quelques participants, aucune mesure supplémentaire ne devrait être prise, puisque ces stations devraient être un facteur d’attrait du marché.

· De nombreux participants ont estimé que la Ville devait créer des secteurs de station qui soient verts, accessibles à pied ou à vélo et bien reliés aux secteurs avoisinants. Ils avaient une image précise des secteurs des stations, qui devraient regrouper des emplois et des logements, des commerces satisfaisant les besoins quotidiens et d’autres installations. Les habitations comprenaient différents types de logements adaptés à tous les groupes de revenus.

· Certains participants ont indiqué plus particulièrement que la Ville devrait :

o proposer des mesures d’aménagement incitatives comme la suppression des frais, l’aide au nettoyage des friches industrielles et l’accélération des procédures d’approbation, éventuellement associées à l’octroi de permis de construire;

o prévoir dès maintenant une plus grande densité et des utilisations polyvalentes dans le zonage des sites, et autoriser une plus grande flexibilité;

o créer des droits relatifs aux propriétés du dessus, de façon à autoriser les aménagements au-dessus de la station et de la ligne de chemin de fer;

o tirer parti des possibilités désormais offertes par chaque station, au lieu de chercher de nouvelles utilisations futures, puisqu’elles ont différents problèmes et atouts; et,

o aider les entreprises en augmentant la durée des transferts de 90 minutes actuellement prévue, de façon à ce que les gens aient plus de temps pour faire des courses.

Que devrait planifier la Ville maintenant pour les stations prévues pour les prochaines phases du train léger sur rail?

Commentaires des participants :

· Planifier ces secteurs dès maintenant; consulter les collectivités avoisinantes au sujet des politiques et des zonages prévus pour les utilisations polyvalentes et s’assurer que le transport et la capacité de services sont suffisants pour le réaménagement futur.

· Confirmer le tracé et le calendrier le plus loin possible dans l’avenir, afin de renforcer la certitude des promoteurs.

· S’inspirer du marché Barrhaven, où un réseau routier sous-tend le secteur en prévision des aménagements futurs; ou de South Keys, où la présence de commerces de détail a précédé un aménagement polyvalent plus grand prévu pour l’avenir.

· Participer au regroupement des terrains autour de la station et s’associer à d’autres pour les projets d’aménagement, et notamment des fournisseurs de logement abordables.

Plans de conception communautaire

Selon votre expérience, qu’est-ce qui a bien fonctionné avec le processus des plans de conception communautaire? Le produit des plans de conception communautaire?

· Plusieurs membres de l’industrie de l’aménagement ont affirmé que les plans de conception communautaire avaient bien fonctionné dans des zones vertes non aménagées. Ils ont offert une vision générale sur les propriétaires fonciers et la coordination des services, le transport, les espaces verts et autres éléments. Les zones établies pourraient avoir besoin de différentes approches pour examiner les effets d’un nouvel aménagement.

· D’aucuns ont affirmé que les plans de conception communautaire donnaient l’image complète d’une collectivité et contribuaient à gérer les attentes des collectivités en termes d’aménagement futur.

Quelles ont été les lacunes du processus ou du produit? Quelles améliorations apporteriez-vous pour fournir une plus grande certitude dans le processus d’urbanisation?

· Des collectivités ont manifesté leur volonté de vraiment s’engager plus et de participer efficacement au processus. Aux dires de certaines, le processus fonctionne mieux lorsque les collectivités conservent le contrôle. D’autres s’estiment désavantagées comparativement à la Ville et aux promoteurs; elles trouvent le processus descendant et souhaiteraient être mieux outillées et informées. Elles affirment que les associations communautaires sont empêtrées dans des problèmes et doivent connaître leurs options.

· Plusieurs croient que, dans ses décisions sur l’urbanisme, la Ville ne respecte pas les plans de conception communautaire qu’elle a adoptés. D’autres relèvent que l’urbanisme est difficile à comprendre et que les résultats pouvaient surprendre les collectivités. À titre d’exemple, un projet proposé avant l’adoption d’un plan de conception communautaire serait jugé en vertu des plans en place à ce moment-là. De même, comparativement au Règlement de zonage, le Plan official autorise dorénavant des hauteurs plus élevées dans certains secteurs alors que les collectivités ne sont pas prêtes à accepter les propositions dépassant le zonage.

· Plusieurs ont indiqué qu’il y aurait lieu d’accroître la portée des plans de conception communautaire afin d’y inclure les infrastructures et les équipements sociaux nécessaires pour satisfaire les besoins d’une population croissante. Les plans de conception communautaire devraient tenir compte de tous les biens de la collectivité, y compris le milieu naturel, l’infrastructure, les installations culturelles et le patrimoine bâti.

· Pour de nombreux participants, le processus est trop long, notamment en raison du nombre de parties concernées dans les secteurs établis et de leurs attentes et intérêts divergents. Ceci dit, un appel fort a été lancé afin d’inclure toutes les parties intéressées et de consacrer plus de temps à engager les participants dès le début.

· Définir les secteurs ayant besoin d’un plan de conception communautaire en priorité est problématique. D’aucuns ont affirmé que tous les quartiers devraient en compter un, peu importe le coût. D’autres ont déclaré que les plans de conception communautaire devraient être réservés aux secteurs subissant des changements. Les plans de conception communautaire adoptés dans des secteurs en changement devraient être examinés tous les dix ans.

Commentaires des participants :

· Le processus des plans de conception communautaire devrait faire l’objet d’améliorations continues. Des échanges plus dynamiques pourraient être instaurés avec les collectivités et d’autres participants; il y aurait lieu d’utiliser plus souvent les médias sociaux et de trouver d’autres solutions pour les consultations publiques. Ce processus devrait rejoindre un spectre de sources d’information plus vaste, comme les groupes confessionnels et la police communautaire.

· La Ville devrait mener un examen exhaustif du Règlement de zonage et le mettre en conformité avec le Plan official pour assurer la densification, au lieu d’aller de l’avant avec les plans de conception communautaire. D’autres ont dit préférer le processus des plans de conception communautaire, celui-ci reconnaissant les collectivités individuelles.

· La Ville doit appliquer les mêmes normes aux études et aux analyses prévues dans les plans de conception communautaire que celles qu’elle impose dans le secteur privé. Les plans de conception communautaire ont été dressés sans que les services ne soient analysés, certains se demandant d’ailleurs s’il y a assez de capacités pour appuyer les plans. Les infrastructures publiques et les investissements devraient recevoir la même attention que les aménagements privés.

· Le zonage devrait être modifié dès qu’un plan de conception communautaire est approuvé au lieu de le reporter à plus tard. Le promoteur doit savoir ce qui lui est permis, et pourrait même s’en contenter. Si le promoteur doit réaménager le terrain, il peut aussi demander une hauteur plus élevée ou une densité accrue, le processus de rectification du zonage étant de toute façon obligatoire.

Développement économique

Quels effets auront le budget fédéral et le budget provincial de 2012 sur l’économie d’Ottawa?

Commentaires des participants :

· Les budgets auront peu ou pas d’effets, Ottawa ayant résisté à la conjoncture grâce à sa main d’œuvre bien rémunérée et très éduquée. L’économie d’Ottawa dépendra de moins en moins des emplois dans la fonction publique. C’est l’occasion d’encourager les jeunes entreprises et la croissance des petites entreprises, qui sont importantes pour la diversité de l’économie.

· La prudence est de mise dans plusieurs secteurs.

· Les jeunes ont du mal à trouver des emplois bien rémunérés et reportent leur achat d’un logement. Les immigrants bien éduqués nouvellement arrivés au Canada ont toujours des difficultés à trouver du travail dans leur domaine, leurs titres de compétences étrangers n’étant pas reconnus ici.

· Nous devons nous concentrer sur l’innovation et l’éducation permanente.

Est-ce que le terrain situé près de l’aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa (AAIMCO) offre des avantages ou des inconvénients d’ordre général aux entreprises, aux industries et aux commerces? Quels sont-ils?

Avantages mentionnés :

· Le secteur de l’aéroport offre de grandes parcelles, qui sont difficiles à trouver en ville. Par ailleurs, il n’est pas loin de l’aéroport, de Riverside-Sud, du chemin Limebank et du système de train léger sur rail, et la construction du pont Strandherd‑Armstrong améliorera l’accès à l’autoroute 416.

Inconvénients mentionnés :

· Nous devons inscrire l’aéroport et les terrains avoisinants dans le cadre d’une plus grande vision de l’économie pour toute la Ville.

· En ville, les terres industrielles sont peu en demande.

· Il n’y a pas d’accès direct vers les autoroutes de la série 400 et les liens vers d’autres secteurs de la Ville sont piètres. Les industries en plein essor essayant de s’établir à Ottawa choisiront des secteurs mieux connectés.

· Les terres écologiques, la ceinture de verdure et les secteurs résidentiels avoisinants peuvent limiter les utilisations futures. En outre, ce secteur est dépourvu de services et les terrains peuvent être loués et non achetés.

Dans l’ensemble, quel serait le meilleur type d’aménagement selon vous que nous pourrions voir installé sur le terrain autour de l’aéroport?

Commentaires des participants :

· Les utilisations liées à l’aviation, qui sont les utilisations du sol les plus évidentes, comprennent des centres de distribution privés, de télédétection, des utilisations qui exigent des avions et des entrepôts d’aéronefs.

· Des entreprises internationales et axées sur le tourisme, des installations et des services de conférence pourraient aussi être intéressés par la proximité à l’aéroport.

· Les plans et les politiques concernant ce secteur devraient permettre d’utiliser de grandes parcelles de terrain de façon à ce que rien n’empêche la croissance.

· Les baby boomers continueront à prendre leur retraite et à alimenter la demande en copropriétés.

· L’urbanisme devrait réexaminer le concept des bien-fonds destinés à l’emploi en faveur des utilisations polyvalentes et de la flexibilité qu’elle offre.