Report to/Rapport au /Report to :

 

Transportation Committee

Comité des transports

Transportation Committee

 

 

and Council / et au Conseil/ and Council

 

March 6 2009/ le 6 mars 2009/ March 6 2009

 

Submitted by/Présenté par/ Submitted by :

Steve Kanellakos, Deputy City Manager/Directeur municipal adjoint/Deputy City Manager,

City Operations/Opérations municipales/City Operations 

 

Contact Person/Personne ressource/ Contact Person :

John Manconi, General Manager /directeur général/ General Managerl, Public Works/Travaux publics/ Public Works

613-580-2424, extension/post/extension  21110, John.Manconi@ottawa.ca

 

City Wide/à l'échelle de la Ville/ City Wide

Numéro de référence : ACS2009-COS-PWS-0009

 

 

OBJET :

STRATÉGIE MUNICIPALE DE GESTION DU STATIONNEMENT et ANALYSE DE LA GOUVERNANCE

SUBJECT:

MUNICIPAL PARKING MANAGEMENT STRATEGY and governance review

 

 

RECOMMANDATIONS DU RAPPORT

 

Que le Comité des transports recommande que le Conseil :

 

1.      Approuve la Stratégie municipale de gestion du stationnement, ci-jointe (Document 1), qui comprend les éléments suivants :

a.       Principes et objectifs de la gestion du stationnement

b.      Modèle de financement

c.       Lignes directrices pour établir les tarifs

d.      Mesures du rendement

e.      Responsabilités des fonctions de stationnement

2.      Approuve le maintien du modèle de gouvernance interne et adopte le Cadre de référence du Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement, ci-joint comme Document 2.

3.      Approuve le Cadre de référence général des Études sur le stationnement local, ci-joint comme Document 3.

4.      Sous réserve de l’approbation des recommandations 1 et 2, charge le personnel de réaliser le Plan de mise en œuvre, ci-joint (Document 4), qui pose les assises d’un nouveau Programme de gestion du stationnement et qui comprend les éléments suivants :

a.       Entreprendre une Étude sur le stationnement local au marché ByWard en 2009.

b.      Mettre sur pied le Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement.

c.       Modifier la Réglementation sur les tarifs pour permettre une variation des tarifs de stationnement.

d.      Reformuler le budget de 2009 en fonction du modèle de financement adopté.

e.      Entreprendre d’autres études sur le stationnement local en 2010.

5.      Sous réserve de l’approbation des recommandations 1 et 2, approuve une allocation de 75 000 $ pour entreprendre des études sur le stationnement en 2009, à ajouter à la liste des besoins de fonctionnement ponctuels qui doivent être financés par la fermeture des immobilisations des travaux en cours.

6.      Sous réserve de l’approbation de la recommandation 1, approuve la mise sur pied d’un Fonds de réserve pour le stationnement tiré des frais de stationnement et de la vente d’immobilisations liées au stationnement pour les programmes qui s’y rapportent et qui sont compatibles avec la Stratégie municipale de gestion du stationnement et adopte un règlement pour mettre sur pied le Fonds de réserve.

7.      Sous réserve de l’approbation de la recommandation 1, approuve  :

a.       Que le directeur général des Travaux publics et le directeur municipal adjoint des Opérations municipales fassent l’objet d’une délégation d’autorité individuelle qui les autorise à modifier les tarifs de stationnement dans la rue et les heures de stationnement par emplacement, à la condition que les modifications de tarifs restent dans les limites approuvées par le Conseil municipal dans le cadre du budget annuel et que le conseiller du quartier visé, la zone d’amélioration commerciale et l’association communautaire soient d’accord avec les modifications.

 

b.      Que la délégation d’autorité existante qui permet de modifier les tarifs de stationnement hors rue soit élargie afin de permettre au personnel de modifier les tarifs relatifs aux modes alternatifs de transport, dont les motos, scooters et véhicules automobiles partagés, à la condition que l’ajustement des tarifs soit conforme à la Stratégie municipale de gestion du stationnement et se situe à l’intérieur de la fourchette approuvée par le Conseil municipal dans le cadre du budget annuel.

 

8.      Approuve une subvention annuelle de 5000 $ versée à chaque zone d’amélioration commerciale où se trouvent des parcomètres à partir de fonds tirés du poste budgétaire de la publicité et de la promotion du Programme de stationnement et dirigés vers le poste de subvention du même programme.

 

REPORT RECOMMENDATIONS

 

That the Transportation Committee recommend that Council:

 

1.      Approve the City of Ottawa Municipal Parking Management Strategy, attached as Document 1, which includes the following elements:

a.       Parking Management Principles and Objectives

b.      Funding Model

c.       Parking Rate Setting Guideline

d.      Performance Measures

e.      Parking Function Accountabilities

2.      Approve the continuance of the internal Governance Model and adopt the Parking Stakeholder Consultation Group Terms of Reference, attached as Document 2.

3.      Approve the Standard Terms of Reference for Local Area Parking Studies, attached as Document 3.

4.      Subject to approval of recommendation 1 and 2, direct staff to carry out the Implementation Plan, attached as Document 4, which builds the foundation for the new Parking Management Program, and includes the following elements:

a.       Initiate a Local Area Parking Study for the By Ward Market in 2009

b.      Establish the Parking Stakeholders Consultation Group

c.       Amend the Tariff of Fees Bylaw to allow for a range of permitted parking rates

d.      Restate the 2009 Budget in accordance with the adopted funding model

e.      Undertake further Local Area Parking Studies in 2010

5.      Subject to the approval of recommendation 1 and 2, approve that $75,000 for parking studies to be undertaken in 2009 be added to the list of 2009 one-time operating needs to be funded from Works in Progress capital closures.

6.      Subject to the approval of recommendation 1, approve the establishment of a parking reserve fund with funds derived from parking fees and the sale of parking capital assets for parking related programs consistent with the Municipal Parking Management Strategy and enact a by-law to establish the reserve.

7.      Subject to the approval of Recommendation 1, approve:

a.       That the General Manager of Public Works and the Deputy City Manager of City Operations individually be delegated the authority to vary the on-street parking rates and the hours of parking by location provided that the variation of the rates is consistent with the Municipal Parking Management Strategy and is within the range approved by City Council as part of the annual budget and the local Ward Councillor, BIA, and Community Association concur;

b.  that the existing delegation of authority to vary off-street parking rates be expanded to permit staff to alter rates for alternative modes of transportation, such as motorcycles, scooters, and auto-share vehicles provided that the variation of the rates is consistent with the Municipal Parking Management Strategy and is within the range approved by City Council as part of the annual budget.

8.      Approve an annual grant of $5,000 to each BIA that has metered parking with budget funds being reallocated from the Parking Program advertising and promotion account to a Parking Program grant account.

 

RECOMMANDATIONS DU RAPPORT

 

Que le Comité des transports adopte…

 

RÉSUMÉ

 

Le débat sur le budget de 2008 de la Ville d’Ottawa comprenait des discussions sur la hausse des tarifs des parcomètres, sur le prolongement des heures de parcomètres et sur la mise en place de parcomètres dans de nouveaux secteurs. Ces discussions ont mené à des questions importantes à propos du Programme municipal de stationnement. S’agit-il d’un service ou d’une source de revenus? Comment les tarifs de parcomètres sont-ils établis? Est-ce qu’une régie offrirait une meilleure façon de faire?

 

À la demande du Conseil, des intervenants ont été recrutés pour faire une recherche et répondre à ces questions. Les intervenants ont vite confirmé qu’ils percevaient le Programme municipal de gestion des stationnements comme un service, non pas comme une source de revenus, et que tous les revenus nets devraient être réinvestis dans le programme de stationnement.

 

Par ailleurs, les intervenants ont indiqué que le programme avait besoin d’être recentré sur ses objectifs de développement économique, d’aménagement urbain, de gestion de la demande en matière de transports et de soutien aux résidants. Dans ce contexte, on s’est entendu pour dire que la Gestion de la demande en matière de transports devrait se tourner vers des projets comme l’installation de stationnements pour bicyclette, des emplacements réservés pour le partage des voitures et des espaces pour le covoiturage, qui profitent particulièrement aux secteurs qui ont du stationnement payant. Les intervenants ont aussi demandé que les informations d’ordre financier soient accessibles, que les prises de décision soient transparentes et qu’il y ait un forum pour créer un engagement. Ces données ont abouti à la recommandation de mettre sur pied le Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement et d’élaborer un plan de travail et un budget annuel.

 

L’élaboration de la Stratégie municipale de gestion du stationnement a été coordonnée avec un certain nombre d’autres projets dont la mise à jour du Plan directeur des transports ci-joint (Document 5), la révision du règlement financier des exigences de stationnement, l’achat des distributrices de billets de stationnement et la vérification des fonctions de stationnement. Les documents qui en ressortent s’harmonisent avec les politiques de haut niveau, précisent les objectifs du Programme de règlement financier des exigences de stationnement, l’usage qui sera fait des distributrices de billets de stationnement et répondent aux recommandations du vérificateur.

 

Une fois les objectifs des politiques de haut niveau pris en compte et la stratégie coordonnéeavec d’autres projets et programmes, l’ont a considéré et intégré à la stratégie, les détails plus pointus soulevés au cours des séances de consultations et des rencontres du Conseil et des comités.

 

Les adeptes de la motocyclette et du scooter ont demandé des tarifs de stationnement réduits ou gratuits pour les véhicules motorisés à deux roues. Les tarifs de stationnement réduits (la moitié du tarif lorsque c’est pratique) ont été recommandés parce que ces véhicules occupent beaucoup moins d’espace que les voitures de promenade.

 

L’élaboration de lignes directrices pour établir les tarifs, le prolongement des heures et la mise en place de stationnement payant dans de nouveaux secteurs ont été les points les plus délicats à traiter. La plupart des intervenants s’entendent maintenant sur l’utilisation des études sur le stationnement local pour définir les contextes, rassembler les données particulières à chaque secteur, faire les analyses et formuler des recommandations en faisant appel autant au recouvrement des coûts qu’aux données sur l’utilisation pour éclairer les décisions. Les recommandations peuvent indiquer que les tarifs doivent varier selon les secteurs, selon les heures du jour ou selon les jours de la semaine.

 

Les résultats de toutes les études devraient ensuite être portés à l’attention du Conseil sous forme d’un plan de travail et un budget exhaustifs annuels.

 

Nous avons aussi recommandé que le personnel puisse détenir le pouvoir d’ajuster les tarifs des parcomètres dans la rue, de prolonger les heures ou de mettre en place le stationnement dans de nouveaux secteurs, à la condition que le conseiller du quartier visé, la zone d’amélioration commerciale et l’association communautaire soient d’accord et que toute modification aux tarifs se situe dans les limites prescrites dans le cadre du budget annuel.

 

Comme il faudra environ un an pour mettre en œuvre le Programme municipal de gestion du stationnement, le premier plan de travail et le premier budget seront présentés au troisième trimestre de 2010 pour entrer en vigueur pendant l’exercice financier 2011. Entre-temps, l’écart recommandé pour les tarifs de stationnement payant dans la rue varie de 0 $ (enlèvement des parcomètres) à 3 $ de l’heure (tarif existant).

 

CONTEXTE

 

Le présent rapport répond à la demande du Conseil de concevoir une Stratégie municipale de gestion du stationnement et d’analyser la gouvernance du programme de stationnement, exprimée au cours du débat sur le budget, de février 2008. Le Comité des transports a approuvé le Cadre de référence pour entreprendre l’élaboration de la Stratégie de gestion du stationnement en juin 2008.

 

Le débat sur le budget de 2008

 

En préparation du Budget de 2008 et en conformité aux demandes du Conseil, le personnel a fait des suggestions pour réduire les coûts et pour augmenter les revenus de stationnement payant selon les paramètres ci-dessous.

 

1.      Augmenter les tarifs des parcomètres dans la rue,

2.      Remplacer les parcomètres dans la rue par des distributrices de billets de stationnement,

3.      Prolonger les heures et les jours de stationnement payant dans la rue,

4.      Mettre en place le stationnement payant dans de nouveaux secteurs.

 

Ces quatre recommandations ont été approuvées en décembre 2007. Cependant, après de nombreux commentaires des intervenants, la troisième et la quatrième recommandations ont été écartées au début de 2008, parce que le Conseil pensait qu’il était nécessaire d’avoir une politique plus générale pour mettre ces discussions en contexte.

 

Par conséquent, le Conseil a adopté les directives suivantes le 13 février 2008 :

 

 « Que le personnel reçoive la directive d’élaborer une politique municipale générale et englobante en matière de stationnement, conformément aux principes énoncés dans la Stratégie de gestion du stationnement et le Plan directeur des transports et que cette politique comprenne les besoins en stationnement dans les règlements de zonage, un examen des coûts pour la Ville de stationner des automobiles dans les rues de la ville comparativement à les mettre dans les stationnements privés.

 

Que l’étude examine les tarifs de stationnement dans la rue :

·        Qui varient selon l’endroit,

·        Qui varient selon le moment (heure du jour, jour de la semaine)

 

Que le cadre de référence de cette étude ou examen soit soumis au Comité des transports pour analyse et approbation avant d’être entrepris. »

 

Non seulement de débat sur le budget de 2008 a remis en question le mandat du Programme de stationnement, mais il a aussi mis de l’avant le désir d’améliorer la gouvernance du programme, conformément à la résolution suivante du Conseil :

 

« ATTENDU QUE le stationnement est un service conçu pour faciliter un roulement raisonnable des véhicules au profit de la communauté;

ET ATTENDU QUE les municipalités de l’Ontario sont habilitées à mettre en œuvre des régies du stationnement;

EN CONSÉQUENCE, est résolu que le personnel sera chargé de mettre sur pied un comité de zones d’amélioration commerciale, d’intervenants de la communauté, de conseillers et de membres du personnel avec le mandat d’étudier la possibilité de créer une régie du stationnement à Ottawa et de produire un rapport au Conseil avant la fin de 2008. »

 

Cette résolution a été immédiatement renvoyée à l’Examen de la gouvernance à moyen terme et ensuite associée à l’élaboration de la Stratégie de gestion du stationnement afin de permettre un examen en profondeur des objectifs, des politiques et de la gouvernance du programme.

 

Le personnel, dans son rapport au Comité des transports du 20 février 2008, a défini plus précisément la portée de la Stratégie de gestion du stationnement de la manière suivante :

 

« Entre autres choses, on s’attend à ce que le présent document [la nouvelle politique sur le stationnement] traite de l’offre de stationnement dans la rue et hors rue pour d’autres modes de transport, comme le diablomobile ou les bicyclettes avec moteur électrique ou à essence. »

 

Approbation du Cadre de référence de la Stratégie de gestion du stationnement

 

En juin 2008, le personnel a déposé le Cadre de référence de la Stratégie municipale de gestion du stationnement devant le Comité des transports pour approbation. Le Cadre de référence préconisait une approche en quatre volets :

 

Commencer au début : Examiner les assises du programme de stationnement, son rôle et ses objectifs et comment faire l’équilibre entre les objectifs, avant même de commencer à concevoir des stratégies et des lignes directrices pour régler les problèmes courants.

 

Consulter les intervenants : Tenir des séances de travail de groupe, consulter les comités consultatifs et mettre sur pied un groupe de consultation sur le stationnement qui représente un vaste éventail de points de vue.

 

Comprendre les conditions existantes et les pratiques exemplaires : Faire des recherches sur les problèmes et les analyser qui ont des conséquences sur les programmes de stationnement comme l’inventaire et les tarifs d’utilisation, statistiques sur le partage du marché, revenus et dépenses du système de stationnement, politiques des règlements de zonage, le coût des espaces publics comparativement à celui des espaces privés, les pratiques de règlement financier des exigences de stationnement, les besoins des touristes et les projets de gestion de la demande en matière de transport relatifs au stationnement.

 

Diffuser les résultats et susciter les débats : Faire part régulièrement de l’état du projet et des résultats pour attirer les commentaires du Groupe consultatif sur le stationnement et du Conseil.

 

Le 18 juin 2008, le Comité des transports a approuvé le Cadre de référence, en ajoutant la remarque suivante :

 

« Que le Cadre de référence englobe les scooters, les motocyclettes et les voitures partagées (VRTU) comme nouveaux modes de transport dont les besoins de stationnement doivent être étudiés. Et que le Cadre de référence étudie la possibilité de laissez-passer pour les touristes comme cela se voit dans d’autres villes. »

 

Voyant l’ampleur et la complexité de ce projet, ainsi que les courts délais, les services de Ralph Bond, premier vice-président du groupe d’experts-conseils BA, ont été retenus pour mener les consultations publiques et élaborer la Stratégie municipale de gestion du stationnement. M. Bond a préparé un vaste éventail de stratégies de gestion du stationnement pour des municipalités et des clients du secteur privé partout au pays, il est l’ancien président de l’Association canadienne du stationnement et il est présentement membre du conseil d’administration de la Fondation canadienne du stationnement, qui subventionne des recherches et des sessions de formation dans le domaine de l’utilisation du territoire, les transports et du stationnement.

 

Vérification des fonctions de stationnement de 2008

 

Le 25 février 2008, la Vérification des fonctions de stationnement a été déposée. Les recommandations et les solutions de gestion sont jointes à la présente (Document 6) pour faciliter la consultation. La direction a répondu qu’elle était d’accord avec toutes les recommandations du vérificateur.

 

Le lien entre les recommandations du vérificateur et la Stratégie municipale de gestion du stationnement ont été mis en évidence tout au long du rapport pour faciliter la consultation.

 

La Stratégie municipale de gestion du stationnement (SMGS) joue un rôle important dans le traitement des préoccupations du vérificateur en assurant l’approche coordonnée et cohésive de la fonction de stationnement.

 

·        Elle est conforme aux plans et aux politiques de haute importance comme le Plan officiel, le Plan directeur des transports ou le Plan sur le cyclisme.

 

·        Elle dirige l’attention sur le rôle des stationnements gérés par les municipalités dans ce contexte.

 

·        Elle détermine les points de coordination, dont les Plans de conception communautaire, des initiatives de planification de voisinage, des règlements de zonage généraux, des études de stationnement local et la mise sur pied d’un Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement. Ces études et points de rencontre offrent un véhicule pour explorer et pour élaborer des solutions de planification, de mise à exécution et de problèmes de développement économique qui touchent le stationnement.

 

·        Des outils de mise en œuvre la soutiennent, dont des programmes de stationnement payant dans la rue et hors rue, un programme de permis de stationnement dans la rue, un programme de commercialisation et de promotion, une stratégie de stationnement des autobus d’excursion, un programme de règlement financier des exigences de stationnement, un programme d’application des règlements sur le stationnement et un modèle de financement solide.

 

Conformément au Cadre de référence, le cadre de travail de la Stratégie municipale de gestion du stationnement établit le cadre général du programme et coordonne les divers programmes de soutien, bien que des analyses détaillées de chaque programme de soutien ne fassent pas partie de cette étude. Dans certains cas, comme dans celui du règlement financier des exigences de stationnement, une analyse détaillée parallèle est en cours; dans d’autres cas, comme dans celui de la stratégie de stationnement des autobus d’excursion, des analyses suivront l’adoption de la Stratégie.

 

Cette liste des points de coordination et de responsabilités fait partie de la Stratégie municipale de gestion du stationnement et se trouve dans le Document 1. [Se rapporte aux recommandations 1 et 2 du vérificateur]

 

ANALYSE

 

Il existe plusieurs aspects à l’élaboration d’une Stratégie de gestion du stationnement. L’analyse a donc été scindée en sous-sections pour faciliter la consultation.

 

(1)          Engagement des intervenants – été et automne 2008;

(2)          Mise à jour du Plan directeur des transports;

(3)          Principes et objectifs de la gestion municipale du stationnement;

(4)          Gouvernance du stationnement;

(5)          Aspects financiers (comprend des analyses des coûts du stationnement dans la rue et du stationnement privé);

(6)          Règlement financier des exigences de stationnement (comprend une analyse des politiques de zonage);

(7)          Stationnement pour bicyclettes, bicyclettes électriques, diablomobiles, scooters et motocyclettes;

(8)          Stationnement pour touristes;

(9)          Études sur le stationnement local;

(10)      Lignes directrices pour établir les tarifs;

(11)      Recrutement des intervenants – résultats;

(12)      Mise en œuvre

 

(1) Recrutement des intervenants – été et automne 2008;

 

En conformité avec le Cadre de référence, nous avons envoyé un lien par courriel au rapport du Cadre de référence à plus de 1000 intervenants et nous les avons invités à participer à des séances de consultation tenues les 18 et 19 juin 2008. Des avis ont aussi été publiés dans le Ottawa Citizen et dans Le Droit.

 

Le premier avis général a eu pour résultat la participation de près de 50 personnes à une série de sept séances de consultation :

1.      Environnement, cyclisme et autres moyens de transport;

2.      Public en général et associations communautaires;

3.      Accessibilité;

4.      Zone d’amélioration commerciale, commerces et Chambres de commerce;

5.      Promoteurs immobiliers, propriétaires et gestionnaires;

6.      Lieux de culte;

7.      Tourisme.

 

Les composantes recommandées d’une Stratégie de gestion du stationnement qui sont ressorties de ces séances peuvent se résumer ainsi :

 

·        Un objectif clair pour le stationnement payant : source de revenus ou offre de service;

·        Stationnement gratuit (ou à tarif très bas) et largement disponible pour les motocyclettes et les scooters;

·        Une offre de stationnement adéquate sans trop grande restriction quant aux limites de temps;

·        Une nouvelle approche du stationnement qui porte davantage attention à des préoccupations environnementales;

·        Une structure équitable de tarifs et d’heures par toute la ville, qui respecte la nature des diverses zones d’amélioration commerciale, et soutient le rôle des églises, surtout les dimanches et les soirs;

·        Règlements sur le stationnement faciles à comprendre et appliqués de façon cohérente ainsi qu’une signalisation claire;

·        Une meilleure communication avec les intervenants;

·        Un plan pour le programme de règlement financier des exigences de stationnement;

·        Espaces accessibles dans la rue, équipements et installations pour les personnes handicapées.

 

Un « Groupe de consultation sur le stationnement » a ensuite été mis sur pied. Il a été en grande partie formé de participants aux groupes de consultation qui se sont engagés à travailler avec le personnel et le consultant tout au long de l’été 2008.

 

En plus des exigences du Cadre de référence, toutes les zones d’amélioration commerciale ont été invitées à poursuivre leurs réunions avec le personnel et le consultant immédiatement avant chaque réunion du Groupe consultatif sur le stationnement. Les zones d’amélioration commerciale ont aussi été invitées à visiter leur propre zone avec Ralph Bond pour analyser les questions de stationnement. Les zones d’amélioration commerciale de Vanier, de la rue Somerset Chinatown, Wellington Ouest, Village de Westboro, du Centre-ville Rideau et du marché ByWard se sont prévalues de cette occasion.

 

Au cours des consultations, un fort consensus s’est dégagé pour dire que le rôle premier d’un programme de stationnement est d’offrir un service. La plupart des intervenants s’entendaient aussi pour dire que le service est lié à de bonnes pratiques en matière de soutien à l’aménagement urbain, au développement économique et à une gestion de la demande en matière de transport.

 

En ce qui a trait à l’aménagement urbain, le Comité consultatif sur les arts, le patrimoine et la culture (CCAPC) a adopté la résolution suivante en août 2008 :

 

Qu’il soit résolu que le Comité sur les arts, le patrimoine et la culture (CCAPC) recommande au Conseil municipal, par l’intermédiaire du Comité des transports, d’inclure dans l’ébauche de la Stratégie de gestion du stationnement, une politique de haut niveau qui incite à encourager l’art et l’aménagement artistique des rues attenantes aux installations de stationnement, et

 

Qu’il soit en outre résolu que cette nouvelle politique de gestion du stationnement affecte un pour cent des coûts de projet à l’art public pour tous les projets de développement du stationnement, y compris ceux de moins de 2 M$.

 

Les installations de stationnement qui incluent des éléments attrayants d’aménagement paysager, d’éclairage et de signalisation, et des routes piétonnes bien conçues, suscitent un sentiment de fierté et de sécurité et présentent une image positive. En conséquence, on a ajouté les mots « éléments attrayants » aux objectifs de la Stratégie municipale de gestion du stationnement afin d’encourager l’art et l’aménagement artistique des rues attenantes, et il a été recommandé à cet égard d’adopter une mesure afférente du rendement devant faire l’objet d’une évaluation annuelle (voir le document 1 joint aux présentes).

 

Le Programme de stationnement inclut l’art et l’amélioration de l’aménagement artistique des rues de plusieurs façons, notamment :

·        Mettre en œuvre le Programme 1 % pour les arts qui exige qu’une proportion de 1 % de la valeur des projets d’immobilisations de plus de 21 M$ soit affectée à l’art public.

·        Inclure l’art dans les terrains et les ouvrages de stationnement.

·        S’assurer que l’apparence des aménagements hors rue et de l’équipement sur la rue soit aussi plaisante que possible sur le plan esthétique.

 

Le Programme de stationnement municipal maintiendra ces initiatives. Cependant, étendre la politique de 1 % à tous les projets de moins de 2 M$ serait difficile à gérer et résulterait en une manière de procéder non conforme à celle suivie pour les projets d’immobilisations d’autres programmes.  En conséquence, le personnel ne recommande pas d’adopter cet élément de la motion du CCAPC.

 

En ce qui a trait aux questions financières, la plupart s’entendait sur le fait que le stationnement doit couvrir ses coûts, y compris les coûts de cycle de vie et de développement. Si le programme génère des revenus nets qui dépassent les coûts, ils devraient servir à réduire la demande de stationnement par le biais de projets apparentés de Gestion de la demande en matière de transports.

 

Nous avons aussi obtenu un fort consensus quant à la nécessité de transparence, de clarté et de régularité des communications avec les intervenants en ce qui a trait aux buts et aux objectifs du Programme municipal de stationnement ainsi que de ses états financiers et des plans d’investissements en infrastructure. Les intervenants ont trouvé particulièrement que les relations pouvaient s’améliorer en créant un comité consultatif sur le stationnement ou un « groupe de travail ».

 

(2) Mise à jour du Plan directeur des transports

 

Le Plan directeur des transports est une politique générale qui situe le rôle du stationnement dans un vaste contexte. Le Plan directeur des transports de 2003 a été mis à jour au cours de l’élaboration de la Stratégie de gestion du stationnement. Le personnel des Opérations de stationnement et celui du Service d’urbanisme et de gestion de la croissance ont par conséquent uni leurs efforts. Des réunions ont été tenues en juin et en août avec le Groupe consultatif sur le stationnement, les zones d’amélioration commerciale et le comité de direction pour réviser et réécrire le chapitre sur le stationnement du Plan directeur des transports de 2003 et élaborer une nouvelle Stratégie municipale sur la gestion du stationnement.

 

Les résultats ont été remis à tous les membres du Groupe consultatif sur le stationnement et à tous les représentants des zones d’amélioration commerciale. Le personnel a organisé des moments « portes ouvertes » à l’Hôtel de ville à la fin de l’après-midi et le soir du 11 septembre pour la mise à jour du Plan directeur des transports et de la Stratégie municipale de gestion du stationnement. Des avis ont été envoyés par courriel à tous les membres des zones d’amélioration commerciale et des Groupes consultatifs sur le stationnement. Le public en général a aussi été avisé par le Ottawa Citizen et Le Droit. [Se rapporte à la recommandation 3 du vérificateur]

 

Un deuxième moment « portes ouvertes » a eu lieu sur la stratégie de gestion du stationnement le 2 octobre 2008 parce que tous les intervenants n’avaient pas été adéquatement avisés la première fois. Avant cette date, tous les intervenants, y compris la liste de courriel de plus de 1000 personnes, ont reçu un exemplaire électronique des comités d’information qui ont été présentés à la séance portes ouvertes du 11 septembre ainsi qu’une mise à jour détaillée du projet.

 

Un nouveau Plan directeur des transports a été adopté le 28 novembre 2008. Il pose les objectifs du stationnement comme suit (l’article 6.11 est annexé - Document 5) :

 

« Le stationnement est un outil stratégique pour structurer une ville. En gérant efficacement l’offre et les tarifs, les gouvernements peuvent influencer les choix de déplacements des gens et induire un changement de comportement de la voiture vers le transport en commun et privilégier d’autres moyens de transport au lieu de la voiture. En orientant l’endroit et la conception appropriés du stationnement dans les nouveaux lotissements, la Ville peut aussi soutenir la création de communautés plus denses. (…)

(…) Les objectifs stratégiques de stationnement de la Ville sont :

 

·          D’offrir un stationnement à court terme qui soutient les besoins des commerces locaux, des résidants, des institutions et des destinations touristiques;

 

·          De limiter l’offre de stationnement à long terme de façon à équilibrer les objectifs de fréquentation du transport en commun et les besoins des utilisateurs d’automobiles;

 

·          De soutenir l’intensification et de minimiser les surfaces consacrées au stationnement en adoptant des mesures telles que les structures et les arrangements de stationnement doivent répartir le stationnement parmi les utilisations du territoire. »

 

Le Plan directeur des transports demande, en outre, que la Ville élabore une stratégie de stationnement et établisse un programme pour, entre autres, parachever les études sur le stationnement local, créer des lignes directrices pour établir les tarifs de stationnement et revoir les politiques de règlement financier des exigences de stationnement.

 

(3) Principes et objectifs de la gestion municipale du stationnement;

 

Tout au long de l’été et de l’automne 2008, les intervenants ont formulé d’autres recommandations quant au format et à la formulation de la Stratégie de gestion du stationnement. Ces apports ont permis de lever des ambiguïtés, d’établir des priorités et de distinguer les objectifs des principes.

 

Cependant, plusieurs zones d’amélioration commerciales ont fait connaître leurs préoccupations quant à la définition de la « Gestion de la demande en matière de transports ». Sans définition, cela pouvait englober les services de transport en commun et les pistes cyclables sans lien aucun avec les zones où se trouvent des parcomètres. De plus, la zone d’amélioration commerciale du marché ByWard a rappelé l’importance d’une application équitable et cohérente et a demandé qu’elle fasse partie des objectifs. Le personnel a accepté et la formulation des principes et des objectifs a été révisée à nouveau pour tenir compte de ce commentaire.

 

Les principes et les objectifs qui s’en sont dégagés constituent la première section de la Stratégie municipale de gestion du stationnement (ci-jointe comme Document 1). [Se rapporte aux recommandations 1 et 2 du vérificateur]

 

Principes municipaux de gestion du stationnement

 

Le Programme municipal de gestion du stationnement valorise l’efficacité, la transparence et la clarté. La participation des intervenants sera sollicitée par des communications régulières et ponctuelles et par des invitations à la consultation.

 

Objectifs municipaux de gestion du stationnement

 

1.      Offrir et maintenir un nombre suffisant de stationnements publics abordables, sécuritaires, accessibles, commodes et attrayants;

 

2.      Offrir et promouvoir des services de stationnement à court terme, des services d’application des règlements équitables et cohérents qui soutiennent les commerces locaux, les institutions et le tourisme.

 

 

3.      Offrir, promouvoir et maintenir des programmes et des installations qui encouragent l’utilisation d’autres moyens de transport comme le transport en commun, le covoiturage, les taxis, le partage des voitures, la bicyclette et les déplacements à pied.

 

4.      Soutenir la densification résidentielle et résoudre les problèmes de stationnement dans les zones résidentielles causés par des générateurs de trafic ou des utilisations conflictuelles de la route dont la mise en service de programmes de stationnement avec permis dans la rue pour dégager les résidants et les visiteurs du secteur des règlements de stationnement qui s’adressent aux non-résidants.

 

5.      S’assurer que les revenus générés par le Programme municipal de stationnement suffisent pour couvrir la totalité de toutes les dépenses afférentes de fonctionnement et d’entretien du cycle de vie. Contribuer à un fonds de réserve pour financer le développement le fonctionnement et la promotion d’un futur système de stationnement. Ensuite, contribuer au financement de projets reliés pour encourager l’utilisation d’autres modes de transport.

 

(4) Gouvernance du stationnement

 

Malgré les appels pour mettre sur pied une régie du stationnement au cours du débat sur le budget de 2008, la plupart des intervenants s’entendent pour dire que, pour le moment, le stationnement doit demeurer une fonction de la Ville.

 

Il existe généralement trois modèles de gouvernance au Canada pour offrir des services de stationnement :

.

·        Le modèle de gouvernance interne – utilisé généralement lorsque l’importance repose sur le service et sur les grands objectifs de l’organisation, comme la mise en œuvre de politiques du Plan officiel et du Plan directeur des transports;

·        Les modèles des régies et des agences – utilisés généralement lorsque l’accent est mis sur la gestion du service comme si c’était un commerce, une source de revenus et la mise en place d’une nouvelle capacité de stationnement substantielle.

 

Une recension des pairs et des experts a été faite pour analyser les avantages et des inconvénients des divers modèles. Il en est ressorti que la plupart des avantages du modèle de gouvernance par une régie peuvent être atteints par le modèle de gouvernance interne, à la condition que :

 

·        Un comité soit mis sur pied pour se concentrer sur le programme de stationnement;

·        Un modèle de financement solide soit mis en place, avec des réserves suffisantes;

·        Un plan de travail et un budget soit soumis au conseil pour approbation chaque année.

 

Étant donné l’accord des intervenants et des experts, nous recommandons que le Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement soit mis sur pied, qu’un modèle de financement solide soit adopté et que toutes les politiques, tous les budgets et les plans de travail soient examinés minutieusement par un Comité des transports et soumis au Conseil chaque année comme un forfait complet. [Se rapporte aux recommandations 1 et 2 du vérificateur]

 

Les intervenants ont particulièrement suggéré que le nouveau groupe suive le modèle du Groupe de travail sur le stationnement de la zone centrale qui existait au milieu des années 1990. On préconise que la représentation au sein du nouveau Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement soit à peu près la même que celle du précédent groupe de travail, c’est-à-dire des représentants des zones d’amélioration commerciale, des représentants des promoteurs immobiliers, des gestionnaires et des propriétaires d’édifices ainsi que des membres en général.

 

Étant donné les nouveaux objectifs améliorés du Programme de stationnement, des représentants de l’Association des communautés, du tourisme et de la Gestion de la demande en matière de transports, des cyclistes et des piétons ont été ajoutés à la liste des membres. Le Cadre de référence proposé pour ce groupe se trouve dans le document 2.

 

La gouvernance de ce programme très amélioré peut ensuite être explorée dans le cadre de la révision de la gouvernance à mi-mandat, si justifié.

 

 

 

(5) Finances

 

Un fort consensus s’est dégagé autour de l’idée que le programme de stationnement doit couvrir ses coûts et que tous les revenus excédentaires aux besoins de fonctionnement et de cycle de vie doivent être réinvestis dans le Programme de stationnement.

 

Selon les dispositions législatives en vigueur, les frais de gestion et d’activités offerts par la municipalité doivent être affectés à l’application des règlements et à l’administration ainsi qu’à l’établissement, l’acquisition et le remplacement des actifs du service ou de l’activité. En conséquence, les revenus du stationnement doivent être affectés aux coûts relatifs aux services du stationnement. Cela comprend la vente de propriété et d’équipement financée par les revenus du stationnement.

 

Comme le fait remarquer la vérification de la fonction de stationnement de 2008, les états financiers ne reflètent pas avec précision tous les aspects du fonctionnement. Le montant des revenus a toujours été connu; cependant, les coûts du programme restent difficiles à isoler parce qu’ils s’intègrent à un grand nombre de programmes. Une équipe du personnel a mis au point une méthodologie pour déterminer et isoler les coûts du stationnement et le Trésorier municipal adjoint et contrôleur a apposé sa signature au bas des résultats. Le tableau qui suit donne la meilleure répartition possible des coûts à partir d’une analyse détaillée des budgets des services à l’interne. Les coûts et les revenus seront suivis plus précisément dans le cadre du plan de mise en œuvre du Programme de stationnement et du processus budgétaire annuel.

 

Couts et revenus annuels du programme de stationnement (pour 2008)

 

Coûts et revenus

 

Revenus du stationnement dans la rue                                              7,7 M$

Revenus du stationnement hors rue                                                  5,5 M$

Coûts directs                                                                                  5,8 M$

Coûts des actifs (cycle de vie, dette, dépréciation)                           3,2 M$

Coûts indirects (services généraux, enlèvement de la neige,

   cycle de vie des routes et des trottoirs)                                         3,2 M$

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Revenus nets                                                                                  1,0 M$

 

Ainsi, le Programme municipal de gestion du stationnement encaisse des revenus nets d’environ 1 M$ et ils sont censés augmenter à l’avenir. Le service de la dette du stationnement No 6 de l’Hôtel de ville se termine en 2011. Le partage des revenus de ce stationnement commence en même temps, ce qui ajoutera environ 500 000 $ au programme. De plus, l’introduction de distributrices de billets de stationnement devrait accroître les revenus nets. Cependant, l’ampleur de la variation des revenus n’est pas encore connue, parce que le processus d’acquisition n’est pas encore terminé.

 

Le vérificateur, les zones d’amélioration commerciale du marché ByWard et de Wellington Ouest ont demandé que la Ville retourne une partie des revenus de stationnement aux zones d’amélioration commerciale. La zone de Wellington Ouest a aussi suggéré que ce retour des revenus aux secteurs avec parcomètres puisse aussi être utilisé pour d’autres projets comme les promotions de stationnement gratuit, les arts publics et le développement des communautés. Le personnel appuie l’idée de contribuer à des projets menés par la zone d’amélioration commerciale et leur fournit même du financement présentement. Ce geste devrait être formalisé par l’octroi d’un budget de 5000 $ annuellement par zone d’amélioration commerciale (sujet à réévaluation chaque année) pour des projets conformes aux objectifs du programme. En particulier, ces fonds doivent être utilisés pour des éléments tangibles comme du matériel promotionnel, des stationnements pour bicyclettes et l’art public. [Se rapporte à la recommandation 12 du vérificateur]

 

Les intervenants et les experts du domaine du stationnement s’entendent pour dire que la clé du succès de tout programme municipal de gestion du stationnement réside dans un modèle de financement solide. La méthodologie pour calculer les coûts du programme et le cadre d’utilisation des revenus de stationnement est comprise dans le modèle de financement recommandé qui fait partie de la Stratégie municipale de gestion du stationnement ci-jointe comme Document 1.

 

Les coûts du stationnement dans la rue comparés aux coûts du stationnement dans des terrains privés

 

La motion originale du Conseil demandait d’analyser ce qu’il en coûtait à la Ville pour stationner une voiture dans les rues comparativement à un stationnement dans un terrain privé. Cette question a été soulevée dans le contexte d’une comparaison des zones de la ville et celles de la banlieue; par conséquent, le calcul a été effectué pour les deux.

 

Le coût d’offrir des places de stationnement en surface sur rue dans les rues principales traditionnelles est probablement à environ 2 000 à 2 500 par emplacement parce que les coûts des terrains sont inexistants.

 

 

Le coût pour offrir un stationnement hors rue dans un terrain de stationnement en surface est beaucoup plus élevé parce qu’il comprend le coût du terrain. Dans les banlieues, le coût d’un espace de stationnement en surface hors rue se situe probablement entre 8000 $ et 10 000 $ par emplacement. Dans les rues principales traditionnelles, le coût d’un espace de stationnement hors rue en surface est beaucoup plus élevé, vraisemblablement entre 35 000 $ et 45 000 $ par emplacement. Le coût d’un espace de stationnement hors rue dans un garage à étages se situe entre 30 000 $ et 35 000 $ par emplacement au-dessus de la surface du sol et de 40 000 $ à 45 000 $ par emplacement en dessous.

 

Dans le cœur du centre-ville, les coûts seraient, encore une fois, nettement plus élevés. Par conséquent, il est probable qu’offrir un stationnement dans des garages serait aussi économique ou légèrement plus que de l’offrir dans les terrains en surface.

 

(6) Règlement financier des exigences de stationnement

 

Le portrait financier du Programme municipal de gestion du stationnement reste incomplet sans le fonds du règlement financier des exigences de stationnement. Les augmentations annuelles de ce fonds varient avec les activités d’aménagement. Entre les fusions et février 2009, la valeur nette du fonds s’est accrue de 2,16 M$ pour atteindre un total de 3,839 M$. Pendant la même période, un stationnement de 62 espaces a été construit sur la rue Preston et plusieurs études sur le stationnement ainsi qu’une étude sur le poste de taxis de la rue Rideau ont été financées.

 

L’objectif du règlement financier des exigences de stationnement est de transférer du propriétaire foncier à la Ville l’exigence d’aménager un stationnement pour un nouvel usage. Au fil des années, l’intention initiale semble s’être étiolée. Le processus du règlement financier des exigences de stationnement se trouve par conséquent en cours de révision par le Service d’urbanisme et de gestion de la croissance. Des consultations publiques ont eu lieu le 8 janvier 2009 qui se sont conclu par un consensus général sur le fait que le règlement financier des exigences de stationnement ne fonctionne pas adéquatement et qu’il devrait être appliqué avec rigueur, que les fonds ne devraient servir qu’à construire des stationnements et que, pour terminer, ces fonds ne suffisent pas à eux seuls à financer de nouvelles installations.

 

Il y avait aussi un fort consensus sur le fait que le règlement financier des exigences de stationnement pouvait être une source importante de financement et un outil de planification urbaine. Les intervenants ont demandé que le processus de règlement financier des exigences de stationnement soit limité aux secteurs où le programme peut ou va aménager des espaces de stationnement ailleurs que sur des sites individuels. Des études devraient s’avérer nécessaires dans ces secteurs pour aider à déterminer l’adéquation de l’offre de stationnement et toute déficience qui peut être comblée en partie par les fonds du règlement financier des exigences de stationnement pour s’assurer qu’il y ait un équilibre approprié dans ces zones entre l’offre et la demande de stationnement. Ces études devraient être entreprises après consultation avec le personnel de l’Urbanisme et la planification de la croissance et de préférence devraient faire partie des plans de conception communautaire. Ces études sont décrites en détail au paragraphe intitulé « Études sur le stationnement local » ci-dessous. [Se rapporte à la recommandation 9 du vérificateur]

 

Une analyse des pratiques exemplaires révèle une nouvelle tendance là où les Villes appliquent les dispositions du règlement financier des exigences de stationnement dans les nouveaux centres-villes pour améliorer l’aménagement urbain et augmenter l’achalandage des transports en commun.

 

Des décisions précises reliées au processus du règlement financier des exigences de stationnement seront prises dans le cours de la révision du règlement, laquelle sera entreprise par le Service d’urbanisme et de planification de la croissance et se situera dans le contexte des orientations établies pour toute la Stratégie municipale de gestion du stationnement.

 

Besoins de stationnement dans le Règlement de zonage

 

Comme le demandait la motion originale du Conseil, les besoins de stationnement dans le Règlement de zonage général ont été analysés dans le cadre de l’élaboration de la stratégie de gestion du stationnement et de l’analyse des applications du règlement financier des exigences de stationnement.

 

Un Règlement de zonage général pour la Ville d’Ottawa est un outil qui, à l’instar de la gestion du stationnement, est censé mettre en œuvre un certain nombre d’objectifs différents précisés dans le Plan officiel, le Plan directeur des transports et d’autres politiques de l’organisation.

 

En juin 2008, le Conseil municipal a adopté un nouveau règlement de zonage général qui remplace les 36 règlements de zonage existants à Ottawa qui contenaient plus de 1100 utilisations du territoire auxquelles s’appliquaient des tarifs de stationnement des véhicules motorisés. Un processus de regroupement et de validation a été entrepris pour réduire à un peu plus de 100 le nombre de catégories d’utilisation du territoire dans le nouveau Règlement de zonage. Des tarifs de stationnement ont été révisés et appliqués. La responsabilité du Règlement de zonage revient au Service d’urbanisme et de planification de la croissance.

 

Les articles du Règlement de zonage qui touchent directement la gestion du stationnement municipal et mettent en œuvre les objectifs retenus dans le Plan directeur des transports comprennent :

 

·        La réduction des tarifs de stationnement (les proportions minimales de stationnement nécessaire par mètre carré ou autre unité de mesure) pour certaines utilisations du territoire situé à moins de 600 m des stations de transport en commun rapide;

·        L’introduction, comme résultat d’un exercice de modélisation du transport, de tarifs limites de stationnement (tarifs maximaux) pour certaines utilisations du territoire à proximité des stations de transport en commun rapide comme les bureaux, les centres commerciaux, les points de vente au détail, les tours d’habitation, les hôpitaux et les institutions d’enseignement postsecondaire;

·        La permission de partager le stationnement dans le cas de combinaisons d’utilisation non concurrentes du territoire;

·        La permission de stationner en bordure des rues principales traditionnelles;

·        L’élimination des exigences de stationnement (sauf pour les restaurants) dans le cas d’occupation du territoire de moins de 150 m2.

·        La réduction de 10 % du nombre d’espaces de stationnement offerts (jusqu’à concurrence de 20) lorsque des stationnements souterrains sont offerts;

·        La mise à jour de l’offre de stationnement pour bicyclettes et leur application partout en ville, selon la justification;

·        Le maintien de l’exemption d’offrir du stationnement pour la plupart des utilisations pour des services et du commerce au détail dans les zones centrales.

 

(7) Stationnement pour bicyclettes, bicyclettes électriques, diablomobiles, scooters et motocyclettes

 

Nous sommes aussi arrivés à un vaste consensus sur le fait que des stationnements devaient être offerts pour les autres moyens de transport comme les bicyclettes, les diablomobiles, les scooters et les motocyclettes. Combien de places devraient être offertes et à quel prix ont fait l’objet de discussions résumées ci-dessous.

 

 

Bicyclettes et bicyclettes électriques

 

On s’entend pour dire que la Ville continue d’offrir des stationnements gratuits non surveillés pour bicyclettes, dans la rue et hors rue.

 

À l’avenir, conformément à l’article 4,2 du Plan pour cyclisme d’Ottawa, le besoin de stationnement pour bicyclette fera partie des études de stationnement local.

 

Il existe des bicyclettes pourvues de moteur électrique qui n’émettent aucun polluant, assez petites et maniables pour stationner dans les supports à bicyclette réguliers. Malheureusement, le Code de la route de l’Ontario régit les déplacements des véhicules motorisés et les définitions du Code les désignent comme « véhicules motorisés ». Le projet de loi 126 de la législation provinciale a été déposé pour reclassifier ces bicyclettes à moteur comme « bicyclettes », ce qui leur donnerait les mêmes privilèges (comme stationner dans les supports à bicyclette sur le trottoir, etc.). Le personnel va surveiller la progression du projet de loi et proposer les amendements appropriés aux règlements de la Ville en temps opportun.

 

La Ville peut fournir des cadenas à bicyclette et à bicyclette électrique aux points de stationnement à un coût suffisant pour couvrir le prix des cadenas. Le programme pourrait démarrer modestement là où la demande le justifie et prendre de l’essor au fur et à mesure que la demande se manifestera.

 

Diablomobiles

 

Les diablomobiles n’ont pas retenu l’intérêt des intervenants au cours des consultations de 2008, mais, au besoin, la situation fera l’objet d’un examen.

 

Scooters et motocyclettes

 

Les adeptes du scooter et de la motocyclette ont déposé une pétition de plus de 1000 signatures et ont participé en très grand nombre au groupe de discussion de juin pour exprimer leur opinion sur le fait que les scooters et les motocyclettes devraient avoir accès à des stationnements réservés gratuits parce qu’ils pensent que ces véhicules consomment moins de ressources par kilomètre que les automobiles et parce qu’ils prennent moins d’espace sur les routes.

 

Offrir le stationnement gratuit aux véhicules à deux roues en se fondant sur les avantages environnementaux ne serait pas équitable pour ceux qui se déplacent à pied, en bicyclette ou qui paient pour prendre les transports en commun. La question d’offrir des mesures incitatives au stationnement pour les véhicules efficaces énergétiquement et qui émettent peu de polluants a déjà été étudiée par la Ville d’Ottawa par le passé. Le Comité consultatif sur l’environnement, à sa réunion du 11 août 2005, a étudié le rapport préliminaire intitulé Mesure incitative de stationnement pour les véhicules à haut rendement et produisant peu d’émissions. Le Comité consultatif sur l’environnement a étudié les recommandations du rapport préliminaire et reconnu les efforts du personnel de la Ville à encourager les citoyens à circuler intelligemment dans leurs déplacements quotidiens. Cependant, certains membres du Comité étaient d’avis que la Ville devrait promouvoir les transports en commun et les voies partagées et décourager le stationnement gratuit pour tout type de véhicule.

 

Il n’en reste pas moins que les motocyclettes et les scooters prennent en effet beaucoup moins de place que les automobiles. En conséquence, on recommande de réserver des places particulières de stationnement hors rue et d’en faire la promotion, là où ces véhicules peuvent se stationner plus densément que les voitures (pour la moitié du tarif partout où c’est possible), parce que l’on demande des tarifs réduits. Ces recommandations se reflètent dans les Lignes directrices pour établir les tarifs qui font partie de la Stratégie ci-jointe comme Document 1 et dans le Plan de mise en œuvre ci-joint comme Document 4.

 

Il est aussi important de souligner que les scootéristes ont soulevé des inquiétudes quant à l’arrimage de leurs petits véhicules. Les scooters sont plutôt légers et peuvent être facilement enlevés, déplacés ou emportés. Par conséquent, il devrait y avoir des anneaux pour les attacher aux endroits désignés, pour assurer l’arrimage des scooters et des cyclomoteurs, au besoin.

 

 

(8) Stationnement pour touristes

 

Les intervenants ont signalé que l’aspect le plus important pour stimuler le tourisme consiste à offrir des stationnements adéquats, à avoir des méthodes de paiement convenables et une signalisation claire qui rendent les règlements évidents. De plus, ils recommandent que la limite de stationnement soit d’au moins deux heures afin de réduire la nécessité de déplacer le véhicule. Les limites de temps devraient faire l’objet d’une Étude de stationnement local et prendre en compte les besoins particuliers de la zone locale.

 

Le comité des transports a demandé précisément que le personnel examine les avantages d’un laissez-passer pour touristes, comme cela se fait dans d’autres villes. Seulement un petit nombre de petites municipalités se sont dotées d’un programme de laissez-passer pour touristes. Les villes comparables à Ottawa n’ont pas de tels programmes. De plus, Tourisme Ottawa et l’Association des hôtels d’Ottawa-Gatineau, après avoir pris connaissance de la recherche, ont déclaré qu’ils pensent que les avantages sont limités et que la mise en place d’un tel laissez-passer ne justifie pas le coût. La mise en place d’un programme de laissez-passer pour touristes n’est donc pas recommandée.

 

(9) Études sur le stationnement local

 

Au cours de l’élaboration de la Stratégie municipale de gestion du stationnement, la discussion est revenue constamment sur l’importance des Études sur le stationnement local.

 

Des Études sur le stationnement local ont été réalisées par le passé, mais nous recommandons que les études à venir soient plus générales, qu’elles soient entreprises dans le cadre du Plan de conception communautaire ou d’autres études similaires, mettent les intervenants à contribution et regardent plus loin que les seules utilisations dans la rue.

 

Sans ces études, il n’y a plus aucune structure qui ne soutient un dialogue utile, ni données sur lesquelles asseoir les décisions. Avec elles, le personnel et les intervenants peuvent avoir accès à des recommandations sur la meilleure façon d’offrir et de gérer le stationnement en vue de réaliser le Plan officiel, le Plan directeur des transports et les objectifs de la Stratégie municipale de gestion des transports, entre autres choses. Les recommandations peuvent comprendre l’offre de nouvelles installations (publiques ou dans le cadre d’une co-entreprise), la promotion d’installations et de services existants, la coordination des services avec les stationnements privés et l’ajustement des tarifs, des heures et des endroits du stationnement payant. [Se rapporte aux recommandations 3, 10, 11 et 12 du vérificateur]

 

Vous trouverez ci-joint, comme Document 3, le Cadre de référence général des Études sur le stationnement local, qui sert de modèle pour s’assurer que les études ultérieures soient exhaustives et, en même temps, adaptées aux circonstances particulières.

 

(10) Lignes directrices pour établir les tarifs

 

Les lignes directrices pour établir les tarifs se sont avérées le sujet le plus controversé des consultations.

 

Il y a généralement deux visions distinctes de la tarification en ce qui a trait au stationnement municipal, selon la taille de la ville, la taille et l’aménagement de la rue principale ou des zones essentielles du centre-ville et la vigueur économique des commerces. Une des visions se fonde sur la récupération des coûts et l’autre se fonde sur l’utilisation.

 

La vision qui se fonde sur la récupération des coûts met l’accent sur la tarification des services de stationnement de façon à récupérer les coûts, si bien qu’il n’est pas nécessaire de puiser dans les revenus des impôts fonciers pour en financer le fonctionnement. Toutes les dépenses du cycle de vie et les investissements en capital à venir devraient être calculés selon cette façon d’établir les prix.

 

La vision fondée sur l’utilisation part du principe que le coût du stationnement doit refléter la demande. Le but est d’établir un tarif pour le stationnement dans la rue de façon à ce que le conducteur ait de bonnes chances de trouver une place dans un délai raisonnable, ce qui améliore le service et diminue la congestion, les pertes de temps, le coût de l’essence et la pollution générée par la recherche d’un espace à proximité.

 

Si les conducteurs ont de la difficulté à trouver un stationnement parce que la plupart ou la totalité des emplacements sont occupés, les tarifs doivent alors être augmentés. Au contraire, si la demande se situe nettement en dessous de la capacité, les tarifs sont peut-être alors trop élevés et doivent être diminués.

 

Le taux d’utilisation dont on se sert généralement dans le domaine du stationnement pour indiquer si les prix doivent être augmentés, ou si de nouvelles places doivent être offertes, est un taux de fréquentation de 85 % durant les périodes de pointe.

 

En octobre 2008, six zones d’amélioration commerciales ont déposé un mémoire qui indiquait que les tarifs de stationnement devraient se fonder uniquement sur la récupération des coûts. Ces zones d’amélioration commerciales et un représentant de l’Église ont aussi exprimé des inquiétudes au sujet de la méthodologie de mise en œuvre de la vision fondée sur l’utilisation, que l’on peut résumer ainsi :

 

1.      Les indicateurs devraient être plus vastes que seulement 85 % de l’utilisation. Pour ce qui est de la qualité de vie, les Églises viennent appuyer le travail de la Ville en préservant la dimension sociale du centre-ville.

2.      Devrait comprendre une offre de stationnement hors rue, dont des stationnements privés, dans les tarifs d’utilisation;

3.      Les périodes de pointe ne représentent pas toute la journée;

4.      Des zones comparables devraient avoir des tarifs et des heures comparables – une zone ne devrait pas se prévaloir d’un avantage inéquitable sur les autres;

5.      Les tarifs devraient demeurer uniformes, sinon ce ne sera plus possible de gérer et ce sera la confusion pour les consommateurs;

6.      Il faut coordonner les tarifs sur la rue et hors rue;

7.      Les intervenants doivent être invités à participer;

8.      Si les tarifs dont trop élevés, les consommateurs vont déserter le centre-ville.

 

Le personnel a rencontré les zones d’amélioration commerciales, le 10 février 2009, et a soulevé ces préoccupations. Il est ressorti de cette réunion un accord général sur le fait que les réponses du personnel sont acceptables à la condition que les Études sur le stationnement local soient menées avec la participation des zones d’amélioration commerciales et tenaient compte d’un vaste éventail de questions et de solutions. Les autres membres du groupe consultatif sur le stationnement ont aussi reçu favorablement l’orientation présentée par le personnel. Toutes les préoccupations des zones d’amélioration commerciale reçues en réponse à cette présentation ont été traitées dans le présent rapport, à l’exception d’une soumission de la zone d’amélioration commerciale de la rue Bank reprise ci-dessous sous la rubrique « Engagement des intervenants –Résultats ».

 

En ce qui a trait à l’établissement des tarifs à partir de l’utilisation, nous devons comprendre qu’il s’agit d’une façon d’établir les tarifs éprouvée dans l’industrie : le prix est ajusté de telle sorte que 8 espaces sur 10 sont occupés et que l’on atteint le roulement maximal. Cette façon de faire prévaut à Toronto, à Calgary et dans d’autres municipalités.

 

En pratique, il faut évaluer ensemble la méthode de l’utilisation et celle de la récupération des coûts. Il faut de la flexibilité pour faire usage des tarifs afin d’améliorer le rendement du système et offrir un meilleur service aux consommateurs.

 

Réponse aux préoccupations des zones d’amélioration commerciale

 

Les trois premiers points sont pris en compte en adoptant le Cadre de référence général pour les Études sur le stationnement local, qui soulèvent les questions à examiner (Document 3 annexé). Ces études vont aborder une diversité de facteurs et inviter un grand nombre d’intervenants à participer. Le cadre de référence final de toute étude se fondera sur ce modèle standard et pourra ensuite être peaufiné pour tenir compte du contexte de chaque zone.

 

En ce qui a trait au quatrième point, le personnel est d’accord pour dire que des zones comparables devraient avoir des tarifs et des heures comparables – une zone ne devrait pas se prévaloir d’un avantage inéquitable sur les autres. On recommande donc que les tarifs dans la rue et hors rue de différentes zones varient uniquement s’il existe une raison évidente de ce faire.

 

Le personnel n’est pas d’accord avec le cinquième point : les tarifs de devraient pas nécessairement rester uniformes dans toute la Ville. Les tarifs dans le centre-ville pourraient ne pas être appropriés ailleurs. Cette opinion est partagée par une majorité d’intervenants. Il s’agit aussi d’une façon de faire répandue : la plupart des grandes villes ont des zones de tarifs de stationnement.

 

Le personnel est d’accord avec la nécessité de coordonner les tarifs dans la rue et hors rue. Le stationnement sur rue est le type de stationnement le plus convoité; il doit donc être tarifé de façon appropriée en comparaison au tarif des installations hors rue. Lorsque le tarif des parcomètres dans la rue est inférieur au tarif hors rue, les emplacements sur la rue deviennent plus attrayants pour les gens qui viennent se stationner à long terme, ce qui va à l’encontre de l’idée de provoquer plus de roulement par stationnement à court terme pour les propriétaires des commerces proches. Ce fait sera pris en compte dans les Études sur le stationnement local.

 

Le septième point soulevé a trait à la façon d’établir les tarifs et, particulièrement, qui devrait s’en occuper. Le processus proposé ci-après, tient compte de cet élément pour établir ou pour modifier les tarifs, pour ajuster les heures ou les jours de stationnement payant et pour mettre en place ou éliminer le stationnement payant :

 

1.      Les tarifs, les heures et les endroits de stationnement dans la rue et hors rue seront établis annuellement par le Conseil, dans le cadre de l’approbation du Programme de gestion du stationnement, du plan de travail et du budget, en se fondant sur les résultats des Études sur le stationnement local.

 

2.      Nonobstant le paragraphe 1 ci-dessus, le personnel peut modifier les tarifs, les heures et les endroits de stationnement publics dans la rue à tout moment dans l’année, à la condition que les modifications des tarifs demeurent dans les limites approuvées par le Conseil municipal et que les conseillers des quartiers touchés, les zones d’amélioration commerciales et les Associations communautaires soient d’accord avec la modification.

 

3.      Nonobstant le paragraphe 1 ci-dessus, les tarifs de stationnement hors rue peuvent être modifiés à tout moment de l’année, à la condition que les tarifs demeurent dans les limites approuvées par le Conseil municipal.

 

Un secteur où le point 2 pourrait être appliqué est Vanier. Les parcomètres à Vanier semblent très sous-utilisés et il ne semble pas nécessaire d’entreprendre une très grande Étude sur le stationnement local pour savoir que les tarifs devraient être réduits. Le personnel propose de voir quel impact aurait une réduction des tarifs des parcomètres à Vanier au cours du printemps.

 

Le dernier point, qui disait que les consommateurs déserteraient le centre-ville si les tarifs étaient trop élevés, est abordé de plusieurs manières. Premièrement, le personnel recommande que le règlement sur les tarifs soit modifié pour permettre la perception de droits entre 0 $ et 3 $ sur les emplacements de stationnement payant dans la rue. On recommande que seul le Conseil modifie ces limites au moment de l’approbation annuelle du budget du programme complet de stationnement et du plan de travail. Deuxièmement, les tarifs devraient être ajustés progressivement et, ensuite, on fera un suivi des résultats de la modification pour s’assurer que l’utilisation demeure élevée. Il faut aussi noter que les études tendent à démontrer que le choix d’aller magasiner sur la rue principale ou dans un centre commercial n’est généralement pas déterminé par le coût du stationnement. C’est bien plus certains magasins précis et l’atmosphère des lieux qui attirent le consommateur.

 

Les Lignes directrices complètes pour établir les tarifs recommandées pour l’adoption fait partie de la stratégie municipale de gestion du stationnement (Document 1 en annexe).

 

(11) Engagement des intervenants – résultats

 

Le 4 mars 2009, nous avons demandé un dernier commentaire à toutes les zones d’amélioration commerciale et le personnel a indiqué que, en se fondant sur la rencontre du 20 février, le rapport du Comité sur les transports devrait refléter le soutien général reçu à la réunion, sans égard à la Stratégie de stationnement proposée et à la création d’un Groupe formel consultatif des intervenants sur le stationnement.

 

Parmi ces intervenants, les représentants des motocyclistes et des scootéristes, ainsi que les zones d’amélioration commerciale du marché ByWard, de Vanier, de Glebe, de Wellington Ouest et de la rue Bank ont apporté des commentaires.

 

Entente

 

Le personnel reçoit favorablement la quasi-totalité des propositions. La plupart ont apporté leur soutien et ont réitéré l’importance des Études sur le stationnement local, l’équité entre les secteurs, la réponse aux recommandations du vérificateur, la clarté du rapport final et l’achèvement de l’analyse du règlement financier des exigences de stationnement. Comme nous l’avons mentionné plus tôt dans le présent rapport, les modifications suivantes ont été apportées aux documents pour tenir compte des suggestions :

 

·        Les objectifs précisent que les projets de gestion de la demande en matière de transport financés par le programme de stationnement doivent avoir trait au stationnement. Cela doit comprendre le stationnement pour bicyclettes, des emplacements réservés pour les voitures partagées et des emplacements pour le covoiturage, ce qui représente un avantage particulier pour les secteurs qui ont des stationnements payants.

 

·        « L’application équitable et cohérente du règlement » fait maintenant partie des objectifs et le Cadre de référence du Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement indique maintenant que le personnel de la Division de l’application du règlement sur le stationnement assistera à toutes les réunions.

 

·        Le modèle de financement indique que l’allocation d’une partie des revenus du stationnement payant est versée aux zones d’amélioration commerciale pour faire la promotion, la commercialisation et d’autres projets conformes aux principes et aux objectifs de la gestion municipale du stationnement.

 

·        Un Cadre de référence général pour les Études sur le stationnement local donne une méthodologie claire pour analyser des questions de stationnement dans un secteur et pour susciter la participation des intervenants.

 

·        Les Lignes directrices pour établir les tarifs donnent clairement un rôle aux zones d’amélioration commerciale dans la détermination des tarifs, ou bien par les Études sur le stationnement local qui est ensuite examiné par le Comité sur les transports et approuvé annuellement par le Conseil, ou bien par la délégation d’autorité à tout moment au cours de l’année alors que le personnel peut seulement ajuster les tarifs du stationnement dans la rue à la condition que le Conseiller du quartier, la zone d’amélioration commerciale et l’Association communautaire soient d’accord avec la modification.

 

·        L’amendement recommandé au règlement sur les tarifs des droits établit des limites aux tarifs du stationnement dans la rue situées entre 0 $ et 3 $. Ces tarifs seront revus dans le budget de l’exercice financier de 2011, alors qu’un budget annuel exhaustif et un plan de travail fondé sur les résultats des Études du stationnement local seront présentés au Conseil pour approbation.

 

 

·        Des stationnements réservés pour les motocyclettes dans la rue ont été ajoutés au Cadre de référence pour les Études sur le stationnement local.

 

Autres préoccupations à considérer

 

Les préoccupations et les opinions suivantes sont portées à l’attention du Comité et du Conseil. Elles ne font pas partie des documents annexés ni intégrés dans les recommandations du présent rapport :

 

·        Le Comité consultatif sur les arts, le patrimoine et la culture a recommandé que la nouvelle politique de gestion du stationnement consacre aux arts publics 1 % du coût de tous les projets d’aménagement de stationnement de la ville, même ceux de moins de 2 M$.

·        Un certain nombre de zones d’amélioration commerciale ont remis en question l’inclusion du cycle de vie des routes et des trottoirs dans les coûts financiers. Ces coûts, comme le mentionne le modèle de financement qui se trouve au Document 1, vont précisément aux infrastructures construites pour permettre le stationnement dans la rue.

·        La zone d’amélioration commerciale de la rue Bank se demande si le Cadre de référence de la Stratégie municipale de gestion du stationnement est trop limité pour répondre aux préoccupations du vérificateur. Le Cadre de référence comprenait une analyse et une mise à jour du Plan directeur des transports et des politiques sur les stratégies de stationnement, la définition d’un cadre de travail et l’élaboration de lignes directrices pour établir les tarifs. Tout cela a été achevé. Les liens appropriés et les points de coordination aux diverses politiques, études et programmes reliés ont été documentés.

·        Dernièrement, la zone d’amélioration commerciale de la rue Bank a indiqué que les intervenants n’avaient pas reçu d’évaluation complète des modèles de gouvernance. Les intervenants étaient généralement d’accord pour dire que le stationnement est un service et doit continuer d’être géré par la Ville. Leurs préoccupations en ce qui a trait à la gouvernance touchaient le manque d’information disponible sur le stationnement, le manque d’intérêt sur le programme considéré comme service et le besoin d’avoir un forum pour les engager au processus. Une table d’experts et de pairs a clairement indiqué que ces trois projets sont essentiels à la réussite de tout programme sur le stationnement. Par conséquent, le présent rapport recommande de mettre d’abord en œuvre ces recommandations avant d’apporter quelque changement que ce soit au modèle de gouvernance.

 

 

(12) La mise en œuvre

 

Un plan de mise en œuvre (Document 4 en annexe), sert à préciser les principales tâches nécessaires pour établir un nouveau programme de stationnement au cours de 2009 et 2010. Ces tâches comprennent :

 

·      Amender la délégation d’autorité et le règlement sur les tarifs des droits,

·      Créer un fonds de réserve du stationnement et reformuler le budget du programme de stationnement de 2009,

·      Mettre sur pied un Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement,

·      Entreprendre les Études sur le stationnement local.

 

 

Une fois ces assises en place, le premier budget annuel et le plan de travail de ce Programme municipal de gestion du stationnement seront préparés, l’été prochain, pour 2011. Le plan de mise en œuvre ci-joint apporte la distinction entre les activités stratégiques et de fonctionnement et il établit un échéancier de la mise en œuvre, tout comme pour les plans de travail à venir. [Se rapporte à la recommandation 2 du vérificateur]

 

Modifier la délégation de pouvoirs et le règlement sur les tarifs des droits,

 

Le Service, de concert avec les Services juridiques, modifiera le règlement sur les tarifs des droits et le règlement sur la délégation de pouvoirs pour permettre au personnel du stationnement d’ajuster les tarifs de stationnement sur la rue et les heures de stationnement par emplacement, à la condition que l’ajustement des tarifs soit conforme à la Stratégie municipale de gestion du stationnement  approuvée par le Conseil municipal dans le cadre du budget annuel età l’intérieur de limites prescrites, à la condition que le conseiller du quartier, laes ZzACones d’amélioration commerciales et l’Aes Associations communautaires y donnent leur accord. En outre, la délégation d’autorité existante qui permet d’ajuster les tarifs de stationnement hors rue soit élargie afin de permettre au personnel d’ajuster les tarifs qui s’appliquent aux modes alternatifs de transport, dont les motos, les scooters et les automobiles partagés, à la condition que l’ajustement des tarifs soit conforme à la Stratégie municipale de gestion du stationnement et se situe à l’intérieur de la fourchette approuvée par le Conseil municipal dans le cadre du budget annuel.

 

Créer un fonds de réserve du stationnement et reformuler le budget du programme de stationnement de 2009

 

Le Service, de concert avec les Services juridiques, présentera un règlement pour instituer un fonds de réserve pour le stationnement. Le Fonds de réserve pour le stationnement sera tiré des frais de stationnement et de la vente de toutes immobilisations liées au stationnement pour les programmes qui s’y rapportent et qui sont compatibles avec la Stratégie municipale de gestion du stationnement Une fois en place, les Services financiers reprendront le budget de 2009. Ces deux étapes auront lieu en 2009.

 

Mettre sur pied un Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement

 

Au cours du deuxième trimestre de 2009, le Service recrutera des membres pour siéger au Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement. La liste des membres sera connue au cours du troisième trimestre.

 

Entreprendre les Études sur le stationnement local

 

De plus, le personnel entreprendra les Études sur le stationnement local, en commençant par le marché ByWard. Ce secteur a été choisi parce qu’il a été retenu dans le plan d’affaires 2009 de la gestion des marchés, parce que la zone d’amélioration commerciale est d’accord pour l’entreprendre et parce que les taux d’utilisation dans ce secteur dépassent régulièrement la capacité, ce qui laisse croire qu’il existe un besoin de trouver des solutions à la gestion du stationnement. (Voir les Lignes directrices pour établir les tarifs comprises dans le Document 1 pour savoir comment les études ont été priorisées.) Le personnel mettra en branle une deuxième Étude sur le stationnement local à l’automne de cette année, une troisième au début de 2010 et une quatrième au milieu de 2010.

 

CONSULTATIONS

 

De nombreuses consultations, au-delà de ce que prévoyait le Cadre de référence, ont été menées en 2008 et 2009.

 

9 juin 2008                     Un lien au rapport du Cadre de référence est envoyé à plus de 1000 intervenants des zones d’amélioration commerciales, des associations communautaires, des Églises du centre-ville, du public en général et de tous les comités consultatifs.

 

18 juin 2008                   Approbation du Cadre de référence des Études sur la gestion du stationnement

 

18 juin 2008                   Réunions des groupes de travail (environnement, cyclisme, autres moyens de transport; public en général et associations communautaires; accessibilité)

 

19 juin 2008                   Réunions des groupes de travail (zones d’amélioration commerciale, commerces et chambres de commerce; promoteurs immobiliers, propriétaires et gestionnaires; lieux de culte; tourisme)

 

26 juin 2008                   Formation du Groupe de consultation sur le stationnement formé de neuf représentants des zones d’amélioration commerciale, des communautés et des Églises, en tenant compte de la disponibilité des personnes pour l’horaire d’été des consultations.

 

26 juin 2008                   Organisation d’une autre série de rencontres ouvertes dans toutes les zones d’amélioration commerciales (non exigées dans le Cadre de référence approuvé)

 

15 et 17 juillet 2008       Deuxième rencontre des zones d’amélioration commerciales et du Groupe de consultation sur le stationnement; réunion du comité de direction : directives.

                                      Visite des zones d’amélioration commerciale de Vanier et Somerset

 

18 juillet 2008                Rencontre du Comité de direction

 

12 août 2008                 Troisième rencontre des zones d’amélioration commerciales et du Groupe de consultation sur le stationnement : analyse du mandat, gouvernance, questions financières, planification des études locales et du programme.

 

9 septembre 2008          Quatrième rencontre des zones d’amélioration commerciales et du Groupe de consultation sur le stationnement : gouvernance, processus pour les études locales et établissement des tarifs (consultation)

                                      Visites des zones d’amélioration commerciales du village de Westboro et de Wellington Ouest

 

11 septembre 2008        Portes ouvertes (coordonnées avec les portes ouvertes du Plan directeur des transports) et réunion du comité de direction : tous les problèmes soulevés

 

12 septembre 2008        Réunion du comité de direction

 

19 septembre 2008        Convocation à la réunion du 2 octobre des zones d’amélioration commerciales et du Groupe de consultation sur le stationnement et appel de commentaires particuliers.

 

2 octobre 2008              Cinquième rencontre des zones d’amélioration commerciales et du Groupe de consultation sur le stationnement : établissement des tarifs

                                      Visites des zones d’amélioration commerciales du marché ByWard et du Centre-ville Rideau

                                      Deuxièmes portes ouvertes

 

30 octobre 2008            Courriel envoyé aux zones d’amélioration commerciales et au Groupe de consultation sur le stationnement avec la Note de service No 6 au Conseil

 

20 février 2009              Sixième rencontre des zones d’amélioration commerciales : tous les problèmes soulevés

                                      Le Groupe de consultation sur le stationnement a droit à une présentation du personnel pour susciter des commentaires

 

27 février 2009              Convocation envoyée à plus de 1000 intervenants connus à la rencontre du Comité des transports du 15 avril 2009.

 

 

INCIDENCES D'ORDRE JURIDIQUE ET SUR LA GESTION DES RISQUES

 

Il n'y aucun empêchement du point de vue légal ou de la gestion des biens à mettre en œuvre les recommandations du rapport.

 

 

INCIDENCES FINANCIÈRES

 

À partir de 2009, tous les revenus de stationnement seront affectés à des coûts et des investissements dans le domaine; non pas versés au compte des revenus généraux. Ces revenus pourront varier au cours des quelques prochaines années, le temps de mettre en œuvre les Lignes directrices pour établir les tarifs. Les revenus devraient probablement s’accroître, pourvu que les secteurs à fort volume soient inclus pour contrebalancer les secteurs à faible volume.

 

Les résultats devraient ressembler à ceci en 2009 et par la suite :

·        1 M$ de réserves de stationnement ou pour des projets relatifs aux coûts d’exploitation et d’administration du stationnement,

·        3,2 M$ de revenus seront réinvestis précisément dans les coûts directs des actifs de stationnement (cycle de vie des installations, dette, dépréciation). Auparavant, ces revenus étaient inscrits dans les revenus généraux.

·        3,2 M$ de revenus seront réinvestis précisément dans les coûts indirects relatifs au stationnement (enlèvement de la neige, cycle de vie des rues et des trottoirs, services de l’organisation). Auparavant, ces revenus étaient inscrits dans les revenus généraux.

 

Il n’y aura aucun effet sur les impôts fonciers, puisque les ajustements appropriés seront effectués à la contribution de la Réserve municipale générale et au Fonds de réserve pour le stationnement.

 

Le rapport recommande que les fonds du règlement financier des exigences de stationnement servent seulement à la mise en place d’installations partagées de stationnement public ou en réserve pour ces installations. Par le passé, ces fonds servaient à faire de vastes études sur le stationnement ainsi que des études sur les postes de taxis. Ces études ne se rapportaient pas directement à l’aménagement de nouveaux stationnements.

 

Enfin, le rapport recommande que le produit tiré de la vente de toute installation de stationnement soit versé à la Ville et que le solde restant après acquittement des frais accessoires soit versé au fonds de réserve du stationnement.

 

Dans l’enveloppe du Programme municipal de gestion du stationnement, le rapport recommande que le budget prévoie un montant annuel de 150 000 $ pour réaliser les Études sur le stationnement local confiées à des consultants externes. Les résultats de ces études orienteront les budgets et les plans de travail à venir pour le programme.

 

DOCUMENTATION AFFÉRENTE

 

Document 1 – Résumé de la Stratégie municipale de gestion du stationnement-Qui seront publiés séparément

Document 2 – Cadre de référence du Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement

Document 3 – Cadre de référence général des Études sur le stationnement local - Qui seront publiés séparément

 

Document 4 – Plan de mise en œuvre- Qui seront publiés séparément

 

Document 5 – Plan directeur des transports, Article 6.11 – Le stationnement

Document 6 – Vérification de la fonction de stationnement 2008 – Recommandations et réponses

Document 7 – Stratégie municipale de gestion du stationnement – Document de consultation – Versé aux dossiers du Bureau du greffier municipal

 

 

 

DISPOSITIONS

 

Le personnel fera tout le nécessaire pour mettre en œuvre la Stratégie municipale de gestion du stationnement approuvée par la Ville d’Ottawa, conformément au Plan de mise en œuvre.

 

 

DOCUMENT 2

 

Cadre de référence
du Groupe consultatif des intervenants
sur le stationnement

 

 

 


MANDAT

 

Le mandat du Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement consiste à agir comme porte-parole entre la Ville, les intervenants, et les citoyens et les groupes touchés. Dans le cours de son mandat, il donnera des avis et des conseils sur la politique de gestion du stationnement qui soutient les objectifs du Programme municipal de gestion du stationnement ainsi que les objectifs de stationnement du Plan directeur des transports. Le Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement fera la promotion des politiques sur le stationnement qui vont dans le sens des besoins des commerces locaux, des résidants, des institutions et du tourisme.

 

RESPONSABILITÉS

 

Le Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement aura la responsabilité de :

 

1.      Donner des avis au directeur général des Travaux publics relativement au Programme municipal de gestion du stationnement, dont les politiques, les budgets et les plans de travail annuels sur le stationnement.

 

2.      Établir la liaison avec tous les intervenants pour échanger de l’information et des connaissances relatives au Programme municipal de gestion du stationnement.

 

3.      Faire participer les intervenants et donner des commentaires à propos des Études sur le stationnement local pour encourager un dialogue constant tout au long du processus.

 

4.      Établir la liaison avec le personnel de la Division de l’application des règlements sur le stationnement pour assurer une application équitable et cohérente des règlements sur le stationnement.

 

MEMBRES

 

Le Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement sera formé des personnes suivantes :

·        Le directeur général des Travaux publics (président),

·        Un (1) représentant de la zone d’amélioration commerciale du centre,

·        Un (1) représentant de la zone d’amélioration commerciale de la rue principale,

·        Un (1) représentant de la zone d’amélioration commerciale de la banlieue,

·        Un (1) représentant de l’Association communautaire,

·        Un (1) représentant de la gestion de la demande en matière de transports, des cyclistes et des piétons,

·        Un (1) membre de l’Administration du tourisme et des congrès d’Ottawa,

·        Un (1) représentant des promoteurs immobiliers, des propriétaires d’édifices et des gestionnaires,

·        Un (1) membre conseiller.

 

La présidence du Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement est tenue par le directeur général des Travaux publics ou par son représentant.

 

Le personnel de la Division de l’application des règlements et de la Direction des opérations assistera aussi à toutes les réunions. Les autres membres du personnel de la ville y assisteront aussi selon la nécessité, en fonction de l’ordre du jour.

 

Le directeur général des Travaux publics approuvera toutes les nominations au sein du Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement.

 

QUORUM

 

Le quorum aux réunions s’établit à la majorité des membres.

 

Les membres du Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement peuvent désigner un remplaçant de la même catégorie que le membre absent. La personne remplaçante est comptée aux fins du quorum.

 

RÉUNIONS

 

Le Groupe consultatif des intervenants sur le stationnement se réunira au moins à chaque trimestre, au besoin, et à la demande du directeur général des Travaux publics ou de son représentant.

 

La Division des travaux publics :

1.      Fournira les ressources nécessaires pour tenir les réunions et sera responsable de la préparation et de la distribution des ordres du jour et des procès-verbaux;

 

2.      Coordonnera et convoquera les réunions, et fournira les services administratifs ou autres, au besoin, et

 

3.      Recevra les propositions des intervenants au sujet des ajouts à l’ordre du jour et en informera les autres participants, au besoin.

 

DURÉE DU MANDAT

 

À l’exception de la présidence, les membres siégeront au comité pendant une période égale au mandat du Conseil.

 

Tout membre absent de trois réunions consécutives sans se faire remplacer sera considéré démissionnaire et un nouveau membre sera recruté.

 

DOCUMENT 5

 

Plan directeur des transports
article 6.11 Stationnement

 

 

 


Le stationnement est un outil stratégique qui sert à structurer une ville. En gérant efficacement l’offre et les tarifs, les gouvernements peuvent influencer les choix de déplacements des gens et induire un changement de comportement de la voiture vers le transport en commun et privilégier d’autres moyens de transport au lieu de la voiture. En orientant l’endroit et la conception appropriés du stationnement dans les nouveaux lotissements, la Ville peut aussi soutenir la création de communautés plus denses. Cependant, ces considérations stratégiques sont contrebalancées par les préoccupations des employeurs, des magasins, des fournisseurs de services et par les destinations touristiques où les employés, les clients où les visiteurs arrivent en automobile, que ce soit par nécessité ou par choix. De cette manière, les réalités économiques et pratiques à court terme entrent en conflit avec les buts à long terme, ce qui fait du stationnement une des questions les plus épineuses traitées dans ce plan.

 

Tout en tenant compte de ces considérations, les objectifs stratégiques de stationnement de la Ville sont :

 

·        D’offrir un stationnement à court terme qui soutient les besoins des commerces locaux, des résidants, des institutions et des destinations touristiques;

 

·        De limiter l’offre de stationnement à long terme de façon à équilibrer les objectifs de fréquentation du transport en commun et les besoins des utilisateurs d’automobiles;

 

·        De soutenir l’intensification et de minimiser les surfaces consacrées au stationnement en adoptant des mesures telles que les structures et les arrangements de stationnement doivent répartir le stationnement parmi les utilisations du territoire.

 

Pour atteindre ces objectifs, le service de stationnement de la Ville d’Ottawa compte des emplacements de stationnement dans la rue, des espaces de stationnement hors rue sur des terrains et dans des garages, des supports publics pour bicyclettes et un service d’applications des règlements en matière de stationnement. La Ville participe aussi à l’offre d’emplacements de stationnement dans les nouveaux lotissements et détient un certain pouvoir réglementaire sur la gestion privée des terrains de stationnement publics hors rue. Des modifications récentes au nouveau règlement de zonage de la Ville touchent l’harmonisation des exigences des taux de stationnement, la diminution des tarifs de stationnement à des fins d’emploi, pour les institutions et pour le commerce au détail dans la proximité des stations de transport en commun rapide, l’offre de stationnements partagés pour des combinaisons d’usages du territoire avec différentes périodes de pointe quant au besoin de stationnement, l’instauration de réductions de tarifs de stationnement là où se trouvent des douches et des salles pour se changer à l’intention des cyclistes ou lorsqu’il y a des stationnements souterrains au lieu de stationnements de surface et l’installation de stationnement nouveaux et plus grands pour bicyclettes.

 

Les politiques suivantes traitent du stationnement dans la rue et hors rue et touchent des sujets dont il a été question au chapitre 3 (utilisation du territoire), chapitre 4 (stationnement pour bicyclettes), chapitre 5 (parc-o-bus) et chapitre 6 (stationnement pour covoiturage).

 

La Ville :

 

1.      Élaborera une Stratégie municipale de gestion du stationnement en 2009 qui :

 

a)      Définit un programme pour examiner régulièrement les besoins de stationnement public, pour évaluer des solutions de rechange et recommander des solutions dans la rue et hors rue dans les secteurs principaux, y compris (mais sans s’y limiter) le centre-ville, les zones d’amélioration commerciale et les centres urbains;

 

b)      Détermine des politiques et des programmes de stationnement pour soutenir la densification et le développement résidentiel dans les secteurs ciblés;

 

c)      Pose des lignes directrices pour établir les tarifs de stationnement avec des paramètres clés dont le tarif, les heures, les endroits et les types de véhicule;

 

d)      Trouve des façons de soutenir les besoins de stationnement des cyclistes, des covoitureurs et des entreprises privées de partage de voitures et examine les exigences de stationnement pour les scooters, les cyclomoteurs et les motocyclettes;

 

e)      Reflète des principes et les objectifs (article 3.3) de la gestion de la demande en matière de transports et qui trouve les synergies entre les projets de stationnement et de gestion de la demande en matière de transports;

 

f)        Recommande une part convenable des revenus de stationnement pour soutenir les programmes de stationnement, pour développer des infrastructures de stationnement et les projets de gestion de la demande en matière de stationnement qui diffèrent ou qui renoncent au besoin de nouvelles infrastructures de stationnement, et

 

g)      Recommande des approches pour rendre transparentes et claires les communications avec les intervenants sur les objectifs et les buts des programmes de stationnement, sur les états financiers et sur les plans d’investissement dans les infrastructures.

 

2.      Révisera périodiquement son règlement de zonage pour s’assurer que les exigences minimales et maximales en matière de stationnement pour de nouveaux développements (particulièrement à des fins commerciales, de vente au détail et d’habitation multi résidentielle) soutiennent les objectifs municipaux d’un développement dense et de comportements viables en matière de transports.

 

3.      Mettra à jour la politique de règlement financier des exigences de stationnement pour refléter les principes de gestion de la croissance de la Ville pour assurer la cohérence avec les objectifs et les activités relatives au développement et les programmes de stationnement dans les secteurs pertinents d’Ottawa.

4.      Soutiendra la disponibilité de stationnements à court terme pour les entreprises (de vente au détail ou de service), les institutions, les usages résidentiels et touristiques, particulièrement celles des quartiers du secteur central et de l’intérieur de la ville, en :

 

a)      Offrant du stationnement dans la rue qui ne compromet en rien la sécurité multimodale ou les niveaux de service;

 

b)      Priorisant les utilisateurs à court terme dans les installations de stationnement contrôlées par la Ville, et

 

c)      Offrant des stationnements à court terme contrôlés par la Ville dans les secteurs à usages mixtes

 

5.      Découragera l’utilisation temporaire des terrains vacants pour stationner à long terme.

 

6.      Mettra sur pied un projet pilote pour illustrer les stratégies proactives de gestion du stationnement dans les centres à usages mixtes de Centrepointe, un noyau d’aménagement orienté sur le transport en commun là où la Ville détient beaucoup de propriétés foncières et une occasion de maximiser l’achalandage du transport en commun.

 

7.      Préparera une stratégie de stationnement des autobus d’excursion en partenariat avec les autres paliers de gouvernement, les institutions, les voyagistes et les agences de tourisme.

 

8.      Mettra sur pied des projets de commercialisation qui, entre autres objectifs :

 

a)      Encouragent l’utilisation des stationnements hors rue au lieu des stationnements dans la rue;

 

b)      Font participer les zones d’amélioration commerciale et d’autres agences partenaires, et

 

c)      Mesurent le rendement général de la commercialisation et la satisfaction de la clientèle.

 

 

 

 

DOCUMENT 6

 

Bureau du vérificateur général de la Ville d’Ottawa
Vérification des fonctions de stationnement 2008 – Extraits

 

 

 


Recommandations

 

 

Recommandation 1

 

Que la Ville s’assure que les responsabilités et la coordination de tous les aspects de la fonction de stationnement, dont la planification de questions afférentes (exigences du zonage, règlement financier des exigences de stationnement), des questions d’aménagement (exigences et endroits nouveaux et existants de stationnement dans la rue et hors rue, dont le stationnement dans la rue dans les zones résidentielles) et des exigences de fonctionnement (le recouvrement, l’établissement des tarifs, les questions d’application) soient clairement affectées d’une façon qui assure une approche globale et coordonnée des fonctions de stationnement.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

Présentement, la Division de la planification gère le Plan officiel, le Plan directeur des transports et le Règlement de zonage général. Ces documents prennent en compte les grandes questions de l’usage du territoire et servent à établir le contexte et les grands objectifs du Programme de stationnement.

 

À sa réunion du 13 février 2008, Le Conseil municipal a fait la demande suivante :

« Que le personnel reçoive la directive d’élaborer une politique sur le stationnement applicable à toute la Ville, générale et regroupée, en conjonction avec les principes exposés dans la Stratégie de gestion du stationnement et dans le Plan directeur des transports; et que cette politique s’attarde aux besoins en stationnement dans les règlements de zonage, une analyse des coûts financiers pour la Ville de garer des voitures dans les rues de la Ville au lieu de les stationner sur des terrains privés; et

Que l’étude examine les tarifs de stationnement dans les rues :

·         Variables selon la géographie

·         Variables selon le moment (l’heure du jour ou des jours de la semaine).

Aussi, que le Cadre de référence pour cette étude et analyse soit déposé au Comité des transports pour qu’il le révise et l’approuve avant de l’entreprendre. »

 

Le 18 juin 2008, le Comité des transports a approuvé le Cadre de référence pour la Stratégie de gestion du stationnement et le travail est en cours.

 

La Stratégie de gestion du stationnement s’intégrera dans le contexte des politiques et des objectifs du Plan officiel et du Plan directeur des transports et elle définira un cadre de travail qui délimitera clairement les responsabilités afin d’assurer une approche globale et coordonnée à la fonction de stationnement. La présentation au Conseil de la Stratégie de gestion du stationnement doit se faire au cours du deuxième trimestre de 2009.

 

 

Recommandation 2

 

a)      Que la Ville veille à ce que la Stratégie de gestion du stationnement et les documents présentement en vigueur soient modifiés pour faire une distinction claire entre les politiques, les projets et les directives qui sont stratégiques et ceux qui sont opérationnels.

 

b)     Que le Conseil approuve une portée élargie de la Stratégie de gestion du stationnement pour veiller à ce que tous les aspects de la « Fonction de stationnement » soient compris dans la stratégie. Les responsabilités, les objectifs, les buts, les indicateurs de rendement et les plans de mise en œuvre de ces éléments devront être clairement énoncés et on devra assurer la progression dans les documents à l’appui.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec ces recommandations.

 

La Stratégie de gestion du stationnement fera la distinction entre les politiques, les projets et les directives qui sont stratégiques et ceux qui sont opérationnels. Elle traitera aussi de tous les aspects de la fonction de stationnement et déterminera les relations entre le stationnement et les différents secteurs dont la Division de la planification est responsable, comme le Plan officiel, le Plan directeur des transports, le Règlement de zonage, le règlement financier des exigences de stationnement, etc. De plus, elle s’assurera qu’il y a des indicateurs principaux de la responsabilité, des objectifs et du rendement, desquels ont peut mesurer les progrès et dont on peut publier les résultats dans des rapports d’étape réguliers.

 

La Stratégie de gestion du stationnement doit être présentée au Conseil au deuxième trimestre de 2009. Le travail de conception de cette stratégie sera accompli pour veiller à ce que ces recommandations soient refléter dans les documents à l’appui.

 

Recommandation 3

 

Que la Ville veille à que la Stratégie de gestion du stationnement et la mise en œuvre qui s’y rapporte soient élaborées dans le but de réaliser les objectifs stratégiques énoncés dans le Plan officiel et dans le Plan directeur des transports et qu’elles soient compatibles avec les projets de développement économique (qui relèvent du service de la planification, du transport en commun et de l’environnement). On devra tenir compte de ces politiques et décisions au cours des projets de planification des quartiers, les plans de conception communautaire et dans les consultations régulières avec les zones d’amélioration commerciale.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

La Stratégie de gestion du stationnement est élaborée de façon à refléter les objectifs stratégiques du Plan officiel et du Plan directeur des transports. Ces objectifs seront en retour reflétés dans des projets de planification des quartiers et les plans de conception communautaire, qui sont élaborés à partir de ces documents primordiaux quant à l’orientation et à la direction.

 

La Stratégie de gestion du stationnement doit être présentée au Conseil pour approbation au deuxième trimestre de 2009.

 

 

Recommandation 4

 

Que la Division de la circulation et du stationnement mette sur pied un rapport général mensuel de l’Unité des opérations de stationnement qui met en évidence les revenus de toutes provenances (installations hors rue, par terrain; dans la rue par les distributrices à billets, et parcomètres, de préférence par grand quartier), par mois, cumulatifs, réels et budgétés. Ces données doivent être appuyées par un exposé détaillé pour rendre compte des écarts, des questions, des leçons retenues, etc., et portées à l’attention de la direction pour analyse et approbation. La source des données doit provenir de SAP ou d’un document que l’on peut intégrer régulièrement à SAP.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

Le personnel est à préparer une série de rapports qui rendent compte des revenus de toutes provenances. Quand ils seront terminés, cette information sera transmise à la haute direction mensuellement. Ces rapports exigent la coordination de plusieurs sources et ils seront en place d’ici le deuxième trimestre de 2009.

 

Les nouveaux rapports vont compléter et améliorer l’information que l’on prépare présentement. À l’heure actuelle, le personnel prépare une série de rapports qui rendent compte des revenus dans la rue, relevés par jour et par zone, ainsi que tous les revenus et des dépenses des installations de stationnement hors rue. De plus, la formation du personnel est en cours pour qu’il puisse faire des analyses financières et des rapprochements selon les mesures contenues dans le rapport du vérificateur.

 

En outre, les impôts fonciers et les coûts du fournisseur de service du terrain No 6 ont été ajustés pour 2008 et dans les budgets à venir, pour répondre aux enjeux soulevés dans le rapport.

 

 

Recommandation 5

 

Que la Division de la circulation et du stationnement veille à ce que l’Unité des opérations de stationnement commence à effectuer un suivi des tarifs d’utilisation et fournisse des explications quant aux écarts, dans ses rapports mensuels.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

À l’heure actuelle, le personnel fait un suivi sélectif des tarifs d’utilisation dans le cadre de la gestion normale et du suivi des systèmes de stationnement. Avec l’arrivée des distributrices de billets de stationnement, le suivi des revenus et des tarifs d’utilisation se fera régulièrement et des rapports mensuels seront préparés.

 

Le processus d’acquisition des distributrices de billets de stationnement devra d’abord recevoir l’approbation du Conseil. Un rapport à cet effet sera présenté au Conseil au cours du deuxième trimestre de 2009 et, s’il reçoit l’approbation du Conseil,  sa mise en œuvre est attendue au cours du premier trimestre de 2010.

 

 

Recommandation 6

 

Que la Division de la circulation et du stationnement établisse de nouveaux horaires de cueillette des argents qui s’échelonnent sur quatre et cinq jours et qui mettent l’accent sur la cueillette des circuits les plus achalandés. Il se pourrait que des cueillettes deviennent moins fréquentes sur certains circuits, notamment pendant les semaines où il y a des congés fériés.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

La Division de la circulation et du stationnement continuera à rechercher l’efficacité et les améliorations à l’horaire des cueillettes pour s’assurer que celles-ci se fassent sur les circuits les plus achalandés, au besoin, et moins souvent sur les circuits les moins achalandés. De la même façon, il importe de veiller à ce que tous les systèmes permettent la continuation d’un suivi proactif de tous les parcomètres afin de régler les problèmes à mesure qu’ils surviennent, de la façon la plus efficiente possible. Les données recueillies lors de ces cueillettes régulières s’intègrent à une base de données historique dont on se sert pour relever les tendances et prévoir les revenus en fin d’année.

 

Nous définirons de nouveaux circuits lorsque les distributrices de billets de stationnement seront en place. Parce que les informations seront davantage disponibles et que les détails des revenus et de l’entretien seront plus faciles à obtenir par des moyens automatiques, l’acquisition de ces données ne se fera plus par des cueillettes régulières. La fréquence des nouvelles cueillettes serait alors fonction de l’utilisation de la distributrice. L’installation des distributrices de billets de stationnement est prévue pour le premier trimestre de 2010, sur approbation du Conseil.

 

 

Recommandation 7

 

Que la Division de la circulation et du stationnement veille à ce que tous les relevés de cueillette de l’Unité des opérations de stationnement indiquent le circuit où s’effectue la cueillette et, s’il n’y a pas de cueillette, qu’ils indiquent les circonstances particulières qui expliquent une récolte de dollars moins importante (construction ou capuchonnage des parcomètres) et de documenter les dispositions prises (boîtes de réserve utilisées) et indiquer la raison sur le relevé.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

Des procédures à cet effet sont déjà en place. Le personnel revoit les feuilles de cueillette de façon hebdomadaire afin de vérifier le poids des boîtes et revoir toute anomalie des différents circuits de cueillette. Dorénavant, on effectuera un suivi des anomalies et on les notera de façon systématique sur des feuilles de comparaison des revenus mensuels.

 

Lorsque les distributrices de billets de stationnement seront en place, le processus de collecte sera différent. Il ne sera pas nécessaire d’effectuer des cueillettes s’il y a construction ou capuchonnage. Le processus d’acquisition des distributrices de billets de stationnement devra d’abord recevoir l’approbation du Conseil. Un rapport à cet effet sera présenté au Conseil au cours du deuxième trimestre de 2009 et, s’il reçoit l’approbation du Conseil,  sa mise en œuvre est attendue au cours du premier trimestre de 2010.

 

Recommandation 8

 

Que la Division de la circulation et du stationnement veille à ce que les nouvelles distributrices de billets de stationnement fassent le suivi de la valeur résiduelle des cartes à puce.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

Dans le processus d’acquisition des distributrices de billets de stationnement, la Ville a établi des normes minimales pour veiller à ce que toute nouvelle distributrice puisse faire le suivi de la valeur résiduelle des cartes à puce.

 

Le processus d’acquisition des distributrices de billets de stationnement devra d’abord recevoir l’approbation du Conseil. Un rapport à cet effet sera présenté au Conseil au cours du deuxième trimestre de 2009 et, s’il reçoit l’approbation du Conseil,  sa mise en œuvre est attendue au cours du premier trimestre de 2010.

 

Recommandation 9

 

Que la Ville, dans le cadre de la révision en cours de la politique de règlement financier des exigences de stationnement, réexamine la possibilité de revenir à l’usage prévu à l’origine des fonds générés par le règlement (c’est-à-dire uniquement pour l’aménagement d’emplacements de stationnement), idéalement dans le même secteur que la propriété du postulant.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

La possibilité de retourner à l’usage prévu à l’origine des fonds générés par le règlement financier des exigences de stationnement fera partie du rapport au Comité et au Conseil dans le cadre de la révision de la politique présentement en cours à la Division de la planification. Le calendrier de la révision de la politique est le suivant :

 

Consultation avec les intervenants

1er trimestre de 2009

Rapport des options possibles au Comité de la planification et de l’environnement et au Conseil afin qu’ils choisissent les options préférées

2e trimestre de 2009

Consultation sur les solutions retenues

2e trimestre de 2009

Rapport au Comité de la planification et de l’environnement et au Conseil sur les résultats des consultations, dont la stratégie de mise en œuvre et les répercussions financières.

3e trimestre de 2009

 

Recommandation 10

 

Que la Division de la circulation et du stationnement évalue à nouveau le présent inventaire des terrains de stationnement en surface de l’Unité des opérations de stationnement, afin de retrancher les terrains qui ne contribuent pas à l’atteinte des objectifs approuvés par le Conseil.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

Une révision des inventaires des terrains de stationnement en surface sera entreprise lorsque la Stratégie de gestion du stationnement sera terminée. La Stratégie devrait être présentée au Conseil, aux fins d’approbation, au deuxième trimestre de 2009.

 

L’évaluation de tout terrain de stationnement en surface exige une étude complète du secteur pour évaluer les modèles de l’offre et de la demande de stationnement à court, à moyen et à long terme. Les secteurs qui comportent des terrains de stationnements en surface seront évalués de cette façon et on déterminera ainsi s’ils sont viables en fonction des objectifs approuvés par le Conseil.

 

 

Recommandation 11

 

Que la Division de la circulation et du stationnement évalue à nouveau le présent inventaire des stationnements dans la rue, y compris les permis de stationnement aux résidants, de l’Unité des opérations de stationnement pour veiller à ce qu’elle s’harmonise à la nouvelle Stratégie de gestion du stationnement, lorsqu’elle sera élaborée.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

Une analyse du stationnement dans la rue, par secteur, sera entreprise lorsque la Stratégie de gestion du stationnement sera terminée. La Stratégie devrait être présentée au Conseil, aux fins d’approbation, au deuxième trimestre de 2009.

 

 

Recommandation 12

 

Que la Ville travaille avec les zones d’amélioration commerciale locales pour élaborer des stratégies d’établissement des tarifs de stationnement et qu’elle examine la possibilité d’affecter les revenus recueillis dans les zones d’amélioration commerciale, les voisinages ou les quartiers d’où proviennent les fonds, afin d’obtenir un engagement accru de la collectivité locale.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

Le personnel a mis sur pied des groupes de travail internes et externes, dans le cadre de l’élaboration de la Stratégie de gestion du stationnement, qui sera présentée au Conseil aux fins d’approbation, au deuxième trimestre de 2009. Les membres de ces groupes de travail comprennent des représentants des zones d’amélioration commerciale, des groupes communautaires et religieux, des associations d’affaires, des représentants des motocyclistes et des scootéristes et d’autres personnes. La Stratégie de gestion du stationnement traitera de la question de l’affectation des revenus.

 

 

Recommandation 13

 

Que le personnel d’entretien de l’Unité des opérations de stationnement de la Division de la circulation et du stationnement tente de consacrer plus de temps à vérifier et à faire de l’entretien proactif de l’équipement de stationnement des secteurs plus achalandés afin de détecter et corriger les problèmes de parcomètres le plus rapidement possible.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord cette recommandation.

 

L’Unité des opérations de stationnement a déjà en place un programme proactif de gestion de l’entretien, tant pour les équipements dans la rue que les équipements hors rue. Le programme comprend plus de 31 éléments du plan d’entretien et plus de 1129 activités qui touchent les principales composantes des opérations. Le personnel s’efforce continuellement d’améliorer ses activités et ses techniques d’entretien proactif pour veiller à ce que l’on consacre moins de temps et d’argent à l’entretien et à ce que le nombre d’appels du public, pour signaler le mauvais fonctionnement de l’équipement, continue à diminuer. Entre 2003 et 2007, cette approche proactive a eut pour effet de réduire de 37 % les appels relatifs au mauvais fonctionnement de l’équipement.

 

Le personnel tentera d’améliorer davantage ces résultats en mettant en place des protocoles de vérification périodiques pour les équipements de stationnement, dans les secteurs plus achalandés, qui permettront de vérifier le dispositif de tri des pièces de monnaie, la charge des batteries et l’acceptation de la carte de stationnement. Des rapports mensuels seront préparés à la suite de ces tests et feront l’objet d’un suivi pour relever tous les problèmes de cycle de vie des différentes composantes. Ce projet sera mis en place au deuxième trimestre de 2009.

 

La mise en service des distributrices de billets (prévue au 1er trimestre de 2010) aidera le personnel à repérer les problèmes plus rapidement, puisque que la distributrice pourra communiquer (sans fil) le problème à un assistant numérique ou à téléphone cellulaire, dès qu’il se produit.

 

 

Recommandation 14

 

Dès que l’on aura décidé comment procéder avec les distributrices de billets de stationnement, que la Division de la circulation et du stationnement travaille de concert avec le FSU, afin de mettre au point des rapports type mensuels pour assurer une gestion efficiente des opérations et que tous les travaux impartis se fassent conformément aux termes du contrat.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

Dès l’achèvement du processus d’acquisition des distributrices de billets de stationnement, des processus et des rapports appropriés seront mis en place pour permettre à la ville de faire un suivi opportun du rendement du système, ainsi que des obligations contractuelles du proposant retenu. Ce geste coïncidera avec la mise en place prévue des distributrices de billets de stationnement, au premier trimestre de 2010.

 

 

Recommandation 15

 

Que la Division de la circulation et du stationnement élabore une approche proactive et efficiente pour entretenir les stocks de l’équipement de stationnement (les parcomètres, les distributrices de billets de stationnement, les POF).

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

L’Unité des opérations de stationnement a déjà en place un programme proactif de gestion de l’entretien, tant pour les équipements dans la rue que les équipements hors rue. Le programme comprend plus de 31 éléments du plan d’entretien et plus de 1129 activités qui touchent les principales composantes des opérations. Le personnel s’efforce continuellement d’améliorer ses activités et ses techniques d’entretien proactif pour veiller à ce que l’on consacre moins de temps et d’argent à l’entretien et à ce que le nombre d’appels du public, pour signaler le mauvais fonctionnement de l’équipement, continue à diminuer. Entre 2003 et 2007, cette approche proactive a eut pour effet de réduire de 37 % les appels relatifs au mauvais fonctionnement de l’équipement.

 

Le personnel tentera d’améliorer davantage ces résultats en mettant en place des protocoles de vérification périodiques pour les équipements de stationnement, dans les secteurs plus achalandés, qui permettront de vérifier le dispositif de tri des pièces de monnaie, la charge des batteries et l’acceptation de la carte de stationnement. Des rapports mensuels seront préparés à la suite de ces tests et feront l’objet d’un suivi pour relever tous les problèmes de cycle de vie des différentes composantes. Ce projet sera mis en place au deuxième trimestre de 2009.

 

La mise en service des distributrices de billets (prévue au 1er trimestre de 2010) aidera le personnel à repérer les problèmes plus rapidement, puisque que la distributrice pourra communiquer (sans fil) le problème à un assistant numérique ou à téléphone cellulaire, dès qu’il se produit.

 

Recommandation 16

 

Que la Division de la circulation et du stationnement prépare des protocoles opérationnels et des pratiques exemplaires, vers lesquels ils tendent et auxquels ils se mesurent. Ce document, approuvé par le Conseil, devrait comprendre divers résultats de la mesure du rendement contre lesquels le rendement de l’Unité pourra être mesuré et connu.

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

L’Unité des opérations de stationnement suit présentement les politiques et les procédures de base qui guident les activités et les horaires d’entretien pour réduire les temps d’arrêt des parcomètres, des distributrices de billets de stationnement, des appareils « Payez à pied » et des autres équipements de stationnement. Il y a aussi des horaires d’entretien programmés pour les infrastructures et les terrains de stationnement. Un cadre d’évaluation du rendement est en cours d’élaboration, au sein de la Division de la circulation et du stationnement. Ce cadre permettra une analyse des résultats des services et mettra en place des mesures et des cibles de rendement. Nous prévoyons que ce projet sera terminé et mis en place d’ici le troisième trimestre de 2009. Il sera présenté au Conseil dans le cadre de la Révision de la division de la stratégie, en 2010.

 

L’élaboration d’un document sur le protocole opérationnel et les pratiques exemplaires doit aussi être entreprise; elle fusionnera les procédures de fonctionnement existantes en un manuel global. Ce document sera aussi achevé d’ici le troisième trimestre de 2009.

 

 

Recommandation 17

 

Que la Division de la circulation et du stationnement conçoive un mécanisme pour veiller à ce que les directives émises par le Conseil se réalisent et soient rapportées au Conseil. Si ces projets ne se réalisent pas dans un délai raisonnable, l’information devrait être transmise au Conseil.

 

 

Réponse de la direction

 

La direction est d’accord avec cette recommandation.

 

Il s’agit ici d’un effort constant, coordonné dans tout l’organisme, pour améliorer le suivi des directives émises par le Conseil municipal. La Division de la circulation et du stationnement y participe activement et se dotera d’un processus interne d’ici le quatrième trimestre de 2008.