Chapitre 7 - Le transport en commun
Même si le transport en commun est actuellement plus utilisé à Ottawa que dans toute autre ville de même taille en Amérique du Nord, on doit faire en sorte qu'il y joue un rôle encore plus important. La stratégie de gestion de la croissance de la Ville vise à accroître à 30 % la répartition modale du transport en commun à l'heure de pointe, ou la part de déplacements-personnes motorisés - soit, à peu près le double du pourcentage obtenu aujourd'hui, rejoignant ainsi le niveau atteint dans nombre de villes européennes. Si elle veut concrétiser cet ambitieux objectif, la Ville devra rehausser la capacité du transport en commun à concurrencer l'automobile. Pour convaincre un plus grand nombre de gens d’adopter le transport en commun comme mode de tranport privilégié, la Ville devra améliorer considérablement son infrastructure de transport en commun ainsi que sa situation matérielle, sociale et économique. Toutes les mesures figurant dans ce chapitre doivent absolument être mises en place. La mise en œuvre partielle fera baisser l'achalandage à des niveaux peu souhaitables, ce qui ne manquerait pas d'entraîner des effets indésirables comme une augmentation de la pollution de l'air et la nécessité d'agrandir le réseau routier pour éviter un degré de congestion inacceptable et des risques au chapitre de la sécurité routière. La stratégie de la Ville en matière de transport en commun tient compte du fait que toute hausse majeure de l'achalandage exigera que plus de service soit disponible, qu'il soit plus fiable, plus rapide et plus confortable. La réalisation de ces exigences sera rendue possible grâce à l'agrandissement du réseau de transport en commun rapide d'Ottawa, sur lequel repose la stratégie de transport en commun de la Ville. Le présent chapitre décrit certains des principaux éléments de cette stratégie globale :
7.1 Les mesures d’appui essentielles Toute une gamme de mesures doit être mise en place pour optimaliser la compétitivité du transport en commun par rapport à l'automobile, tel qu'il est décrit dans les paragraphes qui suivent. L'aménagement du territoire. Conformément à la Loi sur l'aménagement du territoire de la Province d'Ontario et de son propre Plan officiel, la Ville a le pouvoir de façonner l'occupation des sols à l'intérieur de ses limites. Elle contrôle les types d'occupation des sols admissibles à différents endroits et peut établir des conditions à l'égard des nouveaux lotissements, y compris l'étendue, le genre et l'emplacement du stationnement pour automobiles. La section 4.1 de ce plan résume bon nombre des politiques sur l'occupation des sols propices au transport en commun qui figurent dans le Plan officiel de la Ville. La gestion du stationnement. La disponibilité et le prix du stationnement sont des facteurs qui pèsent lourd dans l'attrait du transport en commun pour se rendre à une destination donnée. La section 4.1 et le chapitre 10 de ce plan recensent certaines mesures grâce auxquelles la Ville peut limiter le défi que représente le stationnement abondant et gratuit à l'atteinte des objectifs en matière d'achalandage du transport en commun. Mentionnons notamment les mesures pour limiter l'offre de stationnement aux abords des stations de transport en commun rapide, encourager le stationnement partagé et(ou) en élévation afin de permettre des aménagements plus compacts et explorer la capacité d'imposer des droits sur les espaces de stationnement non résidentiels. La gestion de la demande en transport. Le chapitre 4 définit un cadre aux fins du programme de gestion de la demande en transport (GDT) de la Ville. Certains efforts de GDT peuvent contribuer à augmenter l’achalandage du transport en commun, notamment des partenariats avec divers groupes pour sensibiliser davantage le public aux options offertes par le transport en commun, faciliter une attitude positive à l’égard de celles-ci et en promouvoir l’utilisation. Les mesures incitatives financières. Plusieurs facteurs mettent le transport en commun dans une situation concurrentielle désavantageuse par rapport au prix du déplacement. Le stationnement gratuit (spécialement aux lieux de travail) est le plus important, car il réduit les frais à débourser pour la plupart des déplacements en automobile au-dessous du coût du tarif du transport en commun; les frais fixes considérables entraînés par le fait de détenir et faire fonctionner une automobile n’influent en rien sur les choix individuels en matière de déplacement. Pour le moment, la Ville ne peut pratiquement pas influencer l’offre de places de stationnement gratuites, mais elle cherchera à obtenir le pouvoir nécessaire à cette fin, possiblement celui d’imposer un droit sur les espaces de stationnement non résidentiels comme l’envisage le gouvernement du Québec. La Ville pressera également le gouvernement fédéral d’assujettir à l’impôt le titres payé par l’employeur et de soustraire à l’impôt les billets de transport en commun payés par l’employeur. La Ville tentera aussi de déterminer si des mesures incitatives à utiliser le transport en commun, par exemple, une zone sans tarif, contribueraient à l’atteinte des principaux objectifs. L'intégration intermodale. Les usagers du transport en commun se servent de correspondances avec d'autres modes pour faire des déplacements aussi commodes et confortables que possible. Parmi les initiatives de la Ville visant à accroître l'intégration modale, mentionnons relier le transport en commun à la marche (par le biais de sentiers et de trottoirs), au cyclisme (par le biais de stationnement pour vélos aux stations de transport en commun rapide et la capacité de véhicules de transport en commun à transporter les vélos), à l'automobile (par le biais des parcs-o-bus, des zones de débarquement de passagers aux stations de transport en commun rapide) et aux transporteurs interurbains (par le biais de service aux aéroports, aux gares et aux terminus d'autobus). L'établissement de priorités au titre de l'infrastructure. La Ville peut améliorer l'équilibre concurrentiel entre le transport en commun et l'automobile en accordant une plus grande priorité à la mise en place d'une infrastructure qui améliore le service de transport en commun par rapport à une infrastructure qui améliore le service aux automobiles. Fait important à souligner, il ne s'agit pas d'opposer les lignes de transport en commun rapide aux routes - en fait, une nouvelle infrastructure routière peut être propice au transport en commun, en particulier si elle donne priorité aux véhicules de transport en commun ou qu'elle améliore autrement la rapidité et la fiabilité des services de transport en commun. La mise en place progressive d'une nouvelle infrastructure peut aussi influencer les habitudes de déplacement des résidents des nouveaux lotissements et il faudrait accorder une priorité élevée à l'instauration de l'infrastructure nécessaire pour offrir un service de transport en commun de grande qualité dans ces secteurs. Le chapitre 14 décrit les priorités au titre de l'infrastructure établies dans le cadre de ce plan.
La Ville entend :
Suite : 7.2 - La stratégie relative au service de transport en commun |
Ville d'Ottawa
