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Étude de la route 174 d’Ottawa et la route de comté 17, Prescott-Russell

Avis – Première série de séances portes ouvertes

Contexte

Avant d'être transférées sous juridiction municipale en 1997, la route 174 et la route de comté 17 formaient autrefois la route provinciale 17

La Ville d'Ottawa prévoit apporter les améliorations suivantes à la route 174 :

  • Élargissement de cinq à six voies de la portion située entre l'autoroute 417 et le chemin Blair (2009-2015)
  • Élargissement de quatre à six voies de la portion située entre le chemin Blair et le boulevard Jeanne d'Arc (2016-2022)

Défis

  • Des problèmes de transport (liés à la congestion routière et à la sécurité) sont connus depuis de nombreuses années
  • Des contraintes géographiques naturelles (p. ex., a rivière des Outaouais et la tourbière de la Mer Bleue) limitent le nombre de voies de transport possibles sur l'axe est-ouest
  • La route 174 et la route de comté 17 constituent la seule artère de grande capacité dans le secteur
  • La croissance qu'ont connue Orléans, Cumberland et Rockland a entraîné une hausse du débit de circulation 

Les Comtés unis de Prescott et Russell, en collaboration avec la Ville d'Ottawa, ont entrepris une étude d'évaluation environnementale de la route, conformément à l'annexe C du document sur les évaluations environnementales municipales de portée générale.

Zone d’étude

Processus de planification et d'évaluation environnementale

Selon l'évaluation environnementale municipale de portée générale (2011), l'élargissement d'une route ou la construction d'une nouvelle route ou chaussée revêtue, à un coût de plus de 2,3 M$, est un projet visé par l'annexe C. Tout projet de l'annexe C requiert la préparation d'un rapport d'étude environnementale qui sera mis à la disposition du public aux fins d'examen.

Processus de planification et  d'évaluation environnementale

Consultation

La consultation efficace jouera un rôle déterminant dans la réussite de ce projet. Trois groupes de consultation représentant respectivement des groupes d'intervenants, différents organismes et différentes entreprises, interviendront et émettront des commentaires directement tout au long de l'étude.

Voici les trois groupes :

Groupe de consultation d'organismes (GCO), constitué de représentants provenant des sphères fédérale, provinciale et municipale et d'autres autorités et organismes responsables de l'approbation.

Groupe de consultation des entreprises (GCE), formé des représentants des entreprises, des associations d'entreprises et des institutions locales. 

Groupe de consultation publique (GCP), composé de représentants des conseillers municipaux, des associations communautaires et des groupes d'intérêts spéciaux.

Grand public

Le grand public aura l'occasion d'en apprendre plus sur le projet par les moyens suivants :

  • Séances portes ouvertes et présentations
  • Couverture médiatique
  • Avis dans les journaux
  • Rapports d'études
  • Formulaires de commentaires
  • Demandes écrites
  • Site Web du projet et courriel

Échancier de l’étude [ PDF 1.2 Mo ] 

Aperçu de l'évaluation des besoins

Des problèmes de transport sont signalés depuis de nombreuses années dans le secteur. Dans le cadre de l'étude, l'évaluation des besoins a été réalisée au moyen de l'examen des rapports antérieurs et de l'exploitation de nouveaux renseignements pour évaluer :

  • La capacité de transport actuelle et future (routes et transport en commun)
  • Les possibilités d'amélioration de la sécurité 
  • L'incidence des nouveaux aménagements et de l'expansion des zones urbaines 
  • On prévoit une augmentation du débit de circulation entre 1988 et 2031 
  • Le débit excède la capacité routière lorsque les colonnes dépassent la ligne représentant cette capacité

Évaluation des besoins – Capacité

L'évaluation des besoins d'infrastructure de transport dans le secteur à l'étude constitue une composante essentielle de l'étude d'évaluation environnementale pour répondre aux besoins de transport actuels et futurs dans le secteur.

L'analyse a tenu compte :

  • Des conditions actuelles de déplacement aux principaux échangeurs et à certaines lignes-écrans
  • Des divers modes de déplacement qui traversent ces lignes-écrans;
  • Des objectifs des Plans officiels pertinents en matière de transport en commun et de moyens de transport autres que l'automobile

Debit de circulation

  • Des futures conditions de déplacement liées au nouveau niveau de croissance démographique
  • De la capacité future de circulation des lignes-écrans
  • Des stratégies pour résorber les déficits de la capacité des lignes-écrans 

Évaluation des besoins – Sécurité

Un autre élément-clé de l'étude est l'évaluation des questions de sécurité. 

L'analyse de la route 174/17 a tenu compte :

  • De la revue des examens et rapports de sécurité existants :
    • Entre la jonction et le chemin Trim – 1 487 collisions
    • Entre le chemin Trim et le chemin Canaan – 465 collisions
    • Entre le chemin Canaan et le chemin Landry – 287 collisions
  • De la comparaison entre le nombre de collisions prévu sur une route du même type et le nombre de collisions             attendu en fonction des collisions qui ont eu lieu et de l'analyse statistique
  • Des principales causes des collisions :
    • La vitesse, l'environnement paysager, l'accès, la configuration des intersections et des échangeurs, l'éclairage, l'orientation positive, les possibilités de dépassement et l'adaptation au transport en commun

Il est nécessaire d'augmenter la capacité routière actuelle du secteur.

Survol des conditions actuelles

Les conditions environnementales de départ ont été documentées pour tenter d'évaluer l'effet sur l’environnement d'un service de transport.

Les renseignements seront utilisés pour :

  • Trouver des solutions de rechange raisonnables
  • Estimer les effets
  • Évaluer les solutions 

Les renseignements seront mis à jour, au besoin,au fur et à mesure que l'étude avancera et que des renseignements détaillés seront nécessaires.

Milieu social - Utilisation du sol [ PDF 1.3 Mo ]
Milieu social –Potentiel archéologique [ PDF 1.4 Mo ]
Milieu social – Belvédères et points de vue [ PDF 1.3 Mo ]
Milieu transport [ PDF 976 Ko ]
Milieu transport Rapport - entre débit et capacité[ PDF 1.8 Mo ]
Milieu transport - Vitesse le matin en direction ouest [ PDF 748 Ko ]
Milieu transport - Vitesse le soir en direction est [ PDF 869 Ko ]

Infrastructures et services

Conduites d'eau principales d'un diamètre de 300 mm à 1 220 mm
Égouts sanitaires d'un diamètre
de 200 mm à 825 mm
Égouts pluviaux d'un diamètre supérieur à 600 mm
Stations d'Hydro One
Transport d'électricité
Gazoducs
Conduites à gaz d'un diamètre supérieur à 100 mm
Câbles à fibre optique
Ponceaux
Ponts 

Environnement économique

Évaluation de la conjecture économique La majorité des entreprises installées le long du couloir de la route 174/17 font partie du secteur du détail, suivent les secteurs de l'alimentation, du carburant et de l'hébergement 

Il y a une plus grande concentration d'entreprises à Gloucester et à Clarence-Rockland qu'à Orléans et à Cumberland 

Principal type d'entreprise :

  • Gloucester – bureaux et services professionnels
  • Clarence-Rockland – commerces de détail

Milieu naturel [ PDF 683 Ko ]
Milieu physique – Pente instables [ PDF 1.8 Mo ]
Milieu physique [ PDF 1.7 Mo ]

Solutions possibles

La zone d'étude présente des lacunes en matière de capacité, de sécurité et de fonctionnement. 

  • On prévoit que les débits de circulation dépasseront les normes opérationnelles à la plupart des principales traversées routières, et ce, malgré une augmentation du nombre d'usagers du transport en commun
  • Il faudra construire une voie artérielle dans les deux directions d'ici 2031 pour augmenter la capacité de l'autoroute 417 à Rockland
  • Il y a potentiel d'amélioration de la sécurité dans certains secteurs où survient un nombre de collisions plus grand que celui attendu 

Afin de remédier à ces lacunes, une longue liste de solutions possibles a été dressée. 

  • Ne rien faire
  • Améliorer les autres moyens de transport ou gérer la demande en transport
  • Améliorer le couloir existant grâce à la gestion du système de transport (GST)
    • De la jonction au chemin Trim : ajouter un échangeur à l'intersection du chemin Trim
    • Du chemin Trim à Rockland : améliorer la zone de transition sur le plan transversal; améliorer les intersections aux goulots d'étranglement, comme ceux de la rue Cameron à Cumberland, du chemin Quigley Hill, du chemin Old Montreal, du chemin Canaan, de la rue Laurier et de la rue Landry; fusionner les allées privées pour en faire une ou plusieurs voies de desserte entre le chemin Meadow Lane et le chemin Quigley Hill; ajouter des voies de dépassement ou des voies à sens réversible
  • Augmenter la capacité routière
  • Élargir le couloir existant de la route 174/17
    • de la jonction au chemin Trim : élargir l'autoroute de quatre à six voies
    • du chemin Trim à Rockland : élargir l'artère de deux à quatre voies
  • Élargir d'autres artères en direction est et ouest, comme le chemin Old Montreal, la promenade Wilhaven, le chemin Frank Kenny, le chemin Trim et le chemin Innes
  • Construire de nouvelles routes en direction est et ouest
    • du chemin Trim à l'est en haut de l'escarpement, au sud de la promenade Wilhaven, au chemin Baseline et à la rue Landry
    • à Rockland, contourner l'aménagement existant par le sud
  • Combiner les solutions ci-dessus 

Évaluation des solutions possibles

Des critères de sélection ont été établis pour évaluer les avantages de la longue liste de solutions possibles. Les critères de sélection sont les
suivants : 

  • La capacité de la solution de répondre aux besoins du projet. Les solutions doivent offrir une meilleure capacité routière et améliorer la sécurité 
  • Le respect des politiques, des règlements et des normes de pratique locales. Les solutions doivent être conformes aux politiques provinciales et fédérales et aux politiques et règlements municipaux 
  • Prise en compte des répercussions sur l'environnement. Les solutions de rechange ont été examinées pour évaluer leurs répercussions globales sur les diverses conditions du milieu. Leur capacité d'éviter et de réduire les répercussions a été prise en considération 

Dépistage des solutions de Rechange

Évaluation de la GDT
  • Les mesures seules ne répondent pas aux besoins du projet
  • Les mesures de GDT sont intégrées à une solution globale
Évaluation de la GST
  • Les voies de dépassement ne répondent pas aux besoins en matière de capacité. La solution n'a pas été retenue
  • Les voies à sens réversible conviennent aux secteurs urbains à basse vitesse, mais pas aux secteurs ruraux. La vitesse et les voies d'accès créent des conditions dangereuses pour les automobilistes et les résidents. La solution n'a pas été retenue
  • D'autres mesures de GST sont intégrées à une solution globale

Solution

Result

Ne rien faire

Ne répond pas aux besoins du projet

Gestion de la demande en transport (GDT)

Ne répond pas aux besoins du projet

Gestion du système de transport (GST)

Ne répond pas aux besoins du projet

Augmentation de la capacité routière

Peut répondre aux besoins du projet

Combinaison de solutions

Peut répondre aux besoins du projet

Évaluation des solutions de rechange – de la jonction au chemin Trim [ PDF 1.3 Mo ]
Évaluation des solutions de rechange – du chemin Trim à Rockland [ PDF 1 Mo ]
Évaluation des solutions de rechange – Rockland [ PDF 848 Ko]

Courte liste de solutions

Nous réduirons la courte liste de solutions et entreprendrons une évaluation plus détaillée des répercussions et des avantages des solutions retenues pour choisir la meilleure solution.

De la jonction au chemin Trim

  • Élargissement de la route 174 existante à six voies

Du chemin Trim à Rockland

  • Élargissement de la route 174/17 existante à quatre voies
  • Élargissement ou construction d'une nouvelle route entre le chemin Innes et le chemin Baseline
  • Construction d'une nouvelle route au sud de la promenade Wilhaven

Environs de Rockland

  • Amélioration de la route 17 existante
  • Construction d'une nouvelle route au sud de Rockland

La méthode d'évaluation des solutions retenues visera les objectifs suivants. Évaluation des solutions alternatives répondant aux retenues

  • Utilisation des critères : les critères ou indicateurs (c.-à-d. les particularités ou les éléments pris en compte) doivent servir de base à l'évaluation des solutions de rechange 
  • Pondération ou classement des critères : un classement des critères (c.-à-d. pondération ou classement selon l'importance) devrait servir de base à l'évaluation 
  • Analyse de sensibilité : une certaine analyse de sensibilité doit être effectuée au cours du processus d'évaluation (c.-à-d. afin de tester les résultats de l'évaluation et de vérifier les facteurs qui ont pu les influencer) 

Exemples de critères d'évaluation

Les critères d'évaluation sont des facteurs ou des éléments pris en compte qui sont utilisés pour comparer les solutions possibles. Les facteurs qui doivent être pris en considération lors de l'établissement des critères sont les suivants :  

  • La nature du projet
  • Les attentes des intervenants
  • La compréhension des conditions actuelles
  • Le tracé des limites
  • Les enjeux liés au projet proposé 

L'équipe chargée de l'étude établira les critères qui seront utilisés pour l'évaluation en collaboration avec les intervenants. 

Dites-nous ce qui, à votre avis, est important et devrait être pris en compte dans la sélection de la solution.

Prochaines étapes

Les prochaines étapes de l'étude sont : 

  • D'évaluer les solutions retenues 
  • De choisir provisoirement la meilleure solution 
  • De confirmer la meilleure solution et de passer en revue les exigences en matière d'évaluation environnementale 
  • D'élaborer d'autres conceptions possibles pour la meilleure solution 
  • De mettre à jour les conditions, au besoin 
  • De continuer à rencontrer les groupes de consultation 

Les résultats seront présentés lors de la deuxième séance portes ouvertes, qui aura lieu à l'automne 2013. 

Groupes de critères

Exemples de critères

Milieu biologique

•  Faune

•  Pêches

•  Cours d'eau

•  Boisés

•  Végétation

Milieu social

•  Liens communautaires

•  Archéologie

•  Activité économique

•  Bruit

•  Loisirs

•  Exigences et utilisation des terres

Milieu physique

•  Sols

•  Fondation rocheuse

•  Eaux souterraines

•  Drainage

Transports et infrastructure

•  Achalandage du transport en commun

•  Intégration du réseau ou du système

•  Niveau de service

•  Géométrie

•  Capacité

•  Opération

Économique

•  Coût en capital

•  Coûts de fonctionnement et d'entretien

•  Impact sur les entreprises

Pour obtenir de plus amples renseignements sur le projet ou pour faire ajouter votre nom à notre liste d’envoi, allez au www.prescott-russell.on.ca/fr/travaux-publics/projets-denvergure ou au www.ottawa.ca/étuderoute174et17 ou encore communiquez avec :

Marc R. Clermont, ing.
Directeur des Travaux publics
Comtés unis de Prescott et Russell
Tél. : 613-675-4661, poste 3100
Courriel : MClermont@prescott-russell.on.ca

Angela Taylor, ing.
Ingénieure principale de projet
Ville d’Ottawa
Tél. : 613-580-2424, poste 15210
Courriel : Angela.Taylor@ottawa.ca

Valerie McGirr, ing.
Chargée de projet de firme de conseils
AECOM
Tél. : 613-820-8282, poste 243
Courriel : Valerie.mcgirr@aecom.com 

Le financement de cette étude est assuré par le gouvernement de l’Ontario.

Synopsis du plan d’étude

Buts et objectifs

Le but de cette étude est d’établir un rapport d’étude environnementale (RÉE) sur les améliorations à apporter à la route 174 d’Ottawa, à partir de l’autoroute 417 jusqu’au chemin Canaan, ainsi qu’à la route 17 du comté de Prescott Russel, du chemin Canaan jusqu’à la route de comté 8 (chemin Landry). Cette étude est l’initiative des Comtés unis de Prescott et de Russel, en partenariat avec la Ville d’Ottawa.

Cette étude comprendra un processus de communication et de consultation complet, incluant notamment des réunions, des journées d’accueil pour le public, des avis, des exposés et un site Web. 0rganismes gouvernementaux, Premières Nations, entreprises, public et autres parties intéressées seront invités à participer.

Contexte

Cette étude sera effectuée conformément au projet de l’annexe C de l’évaluation environnementale municipale de portée générale qui comprend les étapes suivantes :

Problème ou possibilité
Les améliorations à apporter à la route 174 d’Ottawa et la route de comté 17 seront déterminées selon la capacité actuelle et future, l’exploitation, la sécurité et le réseau. Les améliorations de ce corridor sont déjà incluses dans le Plan directeur des transports de la Ville d’Ottawa et le Plan officiel de Prescott Russel.

Solutions de rechange
Les solutions de rechange à la mise en place de ce projet seront recensées et évaluées. Les solutions de rechange, ainsi que la solution privilégiée, pourront varier d’un segment du corridor à un autre, en fonction du besoin et des contraintes des conditions existantes.

Concepts de rechange pour la solution privilégiée
En ce qui concerne les segments de la route 174 d’Ottawa et de la route de comté 17, des solutions de rechange seront considérées pour un certain nombre de voies, différentes vues en coupe, la configuration des intersections, l’emplacement du tracé, les priorités en matière de transport en commun, les stationnements incitatifs, les sentiers, les structures, les dispositifs de gestion des eaux pluviales, l’aménagement et le réaménagement des services publics. Une auscultation et une évaluation, ainsi qu’une analyse de sensibilité, seront entreprises pour tracer, justifier et reproduire le processus.

Rapport d’étude environnementale
Des plans de conception fonctionnelle et une documentation claire de la démarche de l’étude seront remis, y compris des conclusions et des recommandations, tant au niveau technique qu’en matière de conseils. 

Calendrier

Calendrier révisé pour l'étude du projet

L'étude d'Évaluation environnementale vise présentement à évaluer les solutions relatives à un couloir de rechange entre le chemin Trim et Clarence-Rockland. Afin de pouvoir examiner les enjeux techniques et les répercussions environnementales des solutions de rechange, et de pouvoir tenir compte des objectifs de gestion de la croissance de la ville d'Ottawa ainsi que de Clarence-Rockland, des travaux supplémentaires sont nécessaires pour assurer l'évaluation et la sélection du couloir privilégié de la route. Par conséquent, afin de tenir compte des travaux supplémentaires requis, le calendrier de l'étude a été modifié de la façon suivante :

Principales étapesÉchéancier
Début de l’étudeJuillet 2012
Besoin et justifications/Solutions de rechangeÉté-Automne 2012
Conditions existantesÉté 2012 – Printemps 2013
Premier tour des consultationsHiver 2013
Concepts de rechangeHiver-Été 2013
Deuxième tour des consultationsHiver 2014
Conception fonctionnelle du plan privilégié au point de vue techniquePrintemps 2014
Troisième tour des consultationsJuin 2014
Mise au point finale du Plan privilégié au point de vue techniqueÉté et Automne 2014
Présentation au ConseilHiver 2015
Examen public du Rapport d’étude environnementalePrintemps 2015

Mise à jour de 2013

Mise à jour

En février 2013, une série de réunions publiques ont été organisées dans le but de présenter aux intervenants et au public de l'information sur le contexte du projet, le processus et le calendrier de l'étude, les conditions actuelles, la description des activités de consultation, les solutions de rechange envisagées, la méthodologie d'évaluation et les prochaines étapes.

  • Les commentaires découlant de ces réunions indiquent des avis favorables et défavorables à la solution de rechange proposée, soit l'élargissement de la route 174 d'Ottawa et du chemin de comté 17, en plus de soulever les préoccupations suivantes :
  • augmentation du niveau de bruit et de vibration;
  • soutien nécessaire pour la construction d'une nouvelle route au sud de la route 174/17;
  • accroissement de la circulation sur les routes locales;
  • impact sur la collectivité de Cumberland;
  • impact sur les propriétés;
  • coûts/financement;
  • amélioration du transport en commun au lieu de l'élargissement des routes;
  • impact sur la circulation provenant du traversier de Cumberland;
  • possibilité de voies à sens réversible;
  • impact sur la faune;
  • nécessité de sécuriser les passages pour piétons et l'accès à la rivière.

En tenant compte de ces commentaires, l'équipe responsable de l'étude continue d'élaborer des solutions de rechange visant la réalisation des travaux suivants :

De la jonction au chemin Trim

  • Élargissement à six voies de la route 174 existante

Du chemin Trim à Rockland

  • Élargissement à quatre voies de la route 174/17 existante

Connexion du chemin Innes et du chemin Baseline pour créer une nouvelle artère est-ouest

  • Construction d'une nouvelle route au sud de la promenade Willhaven

Environs de Rockland

  • Amélioration du chemin de comté 17
  • Construction d'une nouvelle route au sud de Rockland

Les solutions de rechange intégreront, s'il y a lieu, des mesures visant à accorder la priorité au transport en commun, des coupes transversales rurales et urbaines, des routes de service, des améliorations aux intersections et aux échangeurs ainsi que des mesures de sécurité. La prochaine ronde de consultations publiques présentant cette information est prévue pour la fin de l'automne 2013.

Foire aux questions

La zone visée par l'étude peut-elle être étendue afin de déterminer et d'évaluer adéquatement les artères situées plus au sud qui se trouveront éventuellement près de zones de développement et de croissance?
La limite sud de la zone visée par l'étude se trouve à proximité du chemin Innes et du chemin Baseline. Des possibilités de routes au sud du chemin de comté 17 seront envisagées.

En quoi consiste le processus d'expropriation d'un bien-fonds?
Pour le moment, les exigences en matière de bien-fonds ne sont pas encore connues. Lorsque ces exigences seront connues, la ville ou le comté mettra tout en œuvre pour assurer l'équité du processus d'acquisition d'un bien-fonds et procédera, dans la mesure du possible, à une vente de gré à gré. Les propriétaires touchés seront identifiés, et on les contactera afin de les informer du processus. Le choix de la solution de rechange privilégiée reposera sur le nombre de propriétaires potentiellement touchés et sur le coût estimatif d'acquisition du bien-fonds.

Comment envisage-t-on le transport en commun?
Le transport en commun est une composante de toutes les solutions de rechange proposées. Les projets de transport en commun inclus dans l'actuel Plan directeur des transports (PDT) de la Ville d'Ottawa, de même que dans la future mise à jour du PDT, seront intégrés aux solutions de rechange. En plus de travailler sur les projets et initiatives mentionnés, l'équipe responsable de l'étude collaborera avec la municipalité de Clarence-Rockland sur des initiatives visant à promouvoir l'utilisation du transport en commun en repérant de possibles aires de stationnement communes et en établissant des services de transport en commun supplémentaires. En outre, l'équipe responsable de l'étude consultera la société OC Transpo afin de déterminer des moyens d'améliorer le transport en commun sur la route 174. La connectivité et le soutien à une plus grande répartition modale du transport en commun seront envisagés lors de l'évaluation et de la sélection d'une solution de rechange privilégiée.

L'élargissement règlera-t-il le problème à la fourche de la route 174 et de l'autoroute 417?
Les conditions à la fourche de la route 174 et de l'autoroute 417 ont été reconnues comme une contrainte réelle. Des travaux de construction ont été entrepris afin d'élargir la route 417 de la fourche à la rue Nicholas. Les améliorations apportées comprennent une voie de transit supplémentaire à la fourche, et on prévoit que ces travaux seront achevés d'ici 2015. Aucune amélioration autre que celles actuellement prévues par le ministère des Transports ne sera incluse dans cette étude.

Quels sont les autres projets examinés?
D'autres projets tels que la construction du futur pont interprovincial, le développement du village Cardinal Creek, le Transitway de Cumberland, l'élargissement de l'autoroute 417 et la création d'accotements de déviation pour le réseau de transport en commun ont été examinés. L'équipe responsable de l'étude est en contact permanent avec les promoteurs du projet en ce qui a trait aux répercussions possibles et au calendrier des travaux, et elle entretiendra ce contact pendant toute la durée du projet.

L'impact du bruit et des vibrations doivent être pris en considération. Comment cela se fera-t-il?
Le bruit et les vibrations seront évalués à la prochaine phase de l'étude, lors de la sélection d'une solution de rechange privilégiée. Des récepteurs sensibles seront déterminés, et les changements au niveau du bruit et de la vibration seront évalués. Des mesures d'atténuation seront établies, le cas échéant.

Mise à jour de 2014

La deuxième série de consultations, prévue à l'origine à la fin de l'automne 2013, devrait avoir lieu au début de 2015 en raison de la nécessité d'intégrer les résultats de cette étude et ceux de l'étude d'évaluation environnementale (ÉE) prévue par la Ville dans le cadre du prolongement du service de train léger de la station Blair jusqu'au chemin Trim.

Le 26 novembre 2013, le Conseil approuvait le Plan directeur des transports (PDT) de 2013, qui mentionne la proposition d'Étape 2 de prolongement à l'est, vers Orléans, de la ligne de la Confédération du train léger, un tronçon appelé le couloir est du train léger sur rail (TLR). De plus, le PDT de 2013 prévoit l'aménagement du couloir est du TLR le long de la route 174 d'Ottawa. Par conséquent, la localisation au même endroit du couloir est du TLR et de la route 174 aura des conséquences sur les options d'élargissement de la route 174, et ces deux projets devront être coordonnés et menés simultanément.

La coordination complète de l'étude d'ÉE du couloir est du TLR avec l'étude d'ÉE sur la route 174 et la route de comté 17 repoussera la tenue de cette étude d'ÉE d'environ une année (début de 2015), car un délai supplémentaire est nécessaire pour évaluer les solutions intégrées pour les deux projets. L'étude d'ÉE du couloir est du TLR devrait débuter au printemps 2014, après la sélection d'un consultant.

Nouveau calendrier de l'étude, août 2014

L'étude de planification et d'ÉE du couloir est du TLR est maintenant en cours et on trouvera des informations à son sujet à ottawa.ca/TLREst.

Ci-dessous, l'échéancier révisé de l'ÉE concernant les routes 174 et 17, fondé sur la coordination avec l'étude du couloir est du TLR :

Calendrier 
Étapes principalesÉchéancier
Options de solutions intégrées entre le tracé du TLR et l’élargissement de la route 174 (entre la jonction avec l’autoroute 417 jusqu’au chemin Trim)Automne 2014
Évaluation et choix du couloir privilégié du point de vue technique entre le chemin Trim et Clarence-RocklandAutomne 2014
2e série de consultations publiquesHiver 2015
Options de solutions de conception du TLR et des stations de transport en commun intégrées avec d’autres options de conception concernant l’élargissement de la route 174 (entre la jonction avec l’autoroute 417 et le chemin Trim)Hiver/printemps 2015
Options en matière de conception de l’élargissement de la route entre le chemin Trim et Clarence-RocklandHiver/printemps 2015
3e série de consultations publiquesFin du printemps 2015
Concept fonctionnel du plan recommandé pour une solution intégrée concernant le corridor est du TLR et les routes 174 et 17Été/automne 2015
4e série de consultations publiquesAutomne 2015
Rapport de l’évaluation environnementale (RÉE)Automne 2015
Présentation au Comité des transports en communAutomne 2015
Période de 30 jours pour l’examen public du RÉEHiver 2016

Étude de la route 174 d’Ottawa et la route de comté 17, Prescott-Russell - Aperçu

Énoncé des travaux

Prescott Russell logo

Avis de début d’étude
Étude d’évaluation environnementale de portée générale
 

Les Comtés unis de Prescott et de Russell, en partenariat avec la Ville d’Ottawa, ont entrepris une étude d’évaluation environnementale de portée générale visant à améliorer la route 174 d’Ottawa, à partir de l’échangeur de l’autoroute 417 jusqu’au chemin Canaan, ainsi que la route 17 du comté de Prescott-Russell, du chemin Canaan jusqu’à la route de comté 8 (chemin Landry). Cette étude sera effectuée conformément aux exigences de l’annexe C du document sur les évaluations environnementales municipales de portée générale (2007, 2011).


Cette étude vise à mener une évaluation détaillée de la demande future en transport dans la direction de déplacement est-ouest pour le comté et la ville, à évaluer les lacunes actuelles du réseau et à élaborer un plan recommandé visant à répondre aux questions en matière de capacité, d’exploitation et de sécurité, aux besoins en matière de transport et réduire les répercussions sur l’environnement. La zone étudiée, qui pourrait être redéfinie au cours du processus d’EE, est indiquée sur la carte principale.

Highway 174 Prescott Russell 17 study area

Le processus d’EE comprend l’élaboration, l’évaluation et la détermination des solutions de rechange et permettra d’établir un plan recommandé qui sera présenté au Conseil des comtés unis de Prescott et de Russell, au Conseil municipal d’Ottawa et au public. La réalisation de l’étude devrait prendre environ 30 mois.

Des séances portes ouvertes seront organisées à trois moments de l’étude à Orléans, à Cumberland et à Rockland pour permettre aux personnes intéressées d’examiner et de discuter avec l’équipe de l’avancement du projet pour lui transmettre leurs commentaires. Des avis concernant ces séances portes ouvertes seront publiés dans les journaux locaux et sur le site Web du projet à l’adresse ottawa.ca/etudeRte174-17. Des renseignements seront affichés sur le site Web du projet tout au long de l’étude.

Une fois l’étude terminée, le public pourra obtenir une copie du rapport sur l’étude environnementale afin de pouvoir l’examiner et transmettre ses commentaires sur le sujet. Un avis de fin d’étude sera publié à ce moment-là.

Toute personne intéressée peut soumettre ses commentaires tout au long du processus d’EE. Ils seront conservés en vertu de la Loi sur les évaluations environnementales et, à l’exception des données personnelles, et versés dans les registres publics. Pour obtenir d’autres renseignements sur le projet, ou pour ajouter votre adresse à la liste d’envoi, communiquez avec les personnes suivantes :

Marc R. Clermont, ing.
Directeur des Travaux publics
Comtés unis de Prescott et Russell
613-675-4661, poste 3100
Courriel : MClermont@prescott-russell.on.ca  

Angela Taylor, ing.
Ingénieure principale de projet
Ville d’Ottawa
613-580-2424, poste 15210
Courriel : Angela.Taylor@ottawa.ca

Valerie McGirr, ing.
Chargée de projet de firme de conseils
AECOM
613-820-8282, poste 243
Courriel : Valerie.mcgirr@aecom.com


Le financement de cette étude est offert par le Gouvernement de l’Ontario.
 

Séances portes ouvertes - Le 20, 21 et 23 avril 2015

Lundi 20 avril 2015, Orléans

Mardi 21 avril 2015, Cumberland

Jeudi 23 avril 2015, Clarence Creek

Questions d'ordre général

Pourquoi l'élargissement de la route 174 et de la route de comté 17 ainsi que le prolongement vers l'est de la ligne de train léger sont-ils à l'étude?
Selon le Plan directeur des transports (PDT), les résidents de la ville d'Ottawa et des comtés unis de Prescott et Russell doivent composer avec des lacunes en matière de transport, principalement pour se rendre au travail et se divertir dans le secteur central d'Ottawa. En plus d'accroître la capacité du transport en commun, il est également nécessaire d'augmenter la capacité routière pour satisfaire aux objectifs du PDT.

Le modèle de transports pour ce couloir indique qu'il est nécessaire d'aménager une voie de circulation de plus dans chaque direction, soit en construisant une nouvelle route à deux voies, soit en élargissant la route existante. Le modèle précise également que la plupart des personnes qui empruntent ce couloir souhaitent accéder à la route 174 à partir du chemin Trim et à l'autoroute 417 à l'ouest de la jonction.

La sécurité routière sur la route existante est aussi problématique. L'aménagement de voies supplémentaires permettra de résoudre de nombreux problèmes de sécurité. En effet, la division de la chaussée, afin d'éviter que les véhicules ne traversent la ligne médiane, et l'amélioration des accès à la voie de circulation permettront d'accroître la sécurité.

Pourquoi le couloir de la route 174 et de la route de comté 17 a-t-il été choisi parmi les autres couloirs envisagés?
La circulation à travers la ville en provenance du sud est moindre qu'elle ne l'est vers le centre-ville et vers les secteurs situés à proximité de l'autoroute 417 pour les automobilistes qui s'y rendent par l'autoroute 417 et la route 174. Les routes reliées au chemin Trim au sud de la route 174 devront pouvoir accommoder davantage d'automobilistes pour faire face à l'augmentation des débits de circulation en aval. La croissance se poursuit dans l'est de la ville et dans les comtés situés en périphérie, ce qui accentue la pression sur le réseau de transport en raison de la demande accrue.

À l'ouest du chemin Trim, la mise en œuvre du train léger à partir de la station Blair à l'est jusqu'à la Place d'Orléans (et plus tard jusqu'au chemin Trim) augmentera la capacité de transport, et l'aménagement d'un accès aux routes 174 et 17 élargies permettra d'améliorer l'achalandage.

Quel est le calendrier pour le prolongement de la ligne de train léger et de l'élargissement de route 174 et de la route de comté 17?
Le prolongement vers l'est de la Ligne de la Confédération du train léger s'inscrit dans l'étape 2 du projet, et sa réalisation est prévue pour 2023, sous réserve de la disponibilité des fonds. L'élargissement de route 174 et de la route de comté 17 ne figure pas actuellement dans le plan abordable de la Ville d'Ottawa pour 2031 et dépendra du financement disponible.

Le bruit posera-t-il problème?
Le train léger circulera sur des rails à soudage continu, roulera à l'électricité et sera silencieux de façon générale. Les changements liés à la proximité de la route et aux débits de circulation auront des répercussions sur les niveaux de bruit. Ces répercussions font actuellement l'objet d'une étude approfondie pour toute la longueur du couloir, et des mesures d'atténuation seront mises en place s'il y a lieu.

Couloir est du train léger

Comment a-t-on établi la taille, la conception et l'emplacement des stations?
L'emplacement des stations repose sur un ensemble de critères, notamment les correspondances avec les circuits d'autobus en direction nord et sud (aux intersections des artères du couloir), la réponse à la demande actuelle et projetée, et la capacité de permettre à un maximum d'usagers d'y accéder dans un rayon de marche de 600 mètres.

L'accent sera mis sur la connectivité au réseau, l'accessibilité et la sécurité personnelle grâce à l'aménagement de stations qui permettront un accès facile aux circuits d'autobus locaux, aux trottoirs, aux sentiers piétonniers et aux voies cyclables. Les stations seront entièrement accessibles aux personnes handicapées grâce aux ascenseurs, à l'aménagement logique de leurs éléments et à leur signalisation claire et précise. La conception de stations où la logique prime et où les lignes de visibilité ne sont pas obstruées profitera à toute la population grâce à la sécurité accrue qui en découlera.

Comment paiera-t-on pour le prolongement du réseau?
Les coûts d'immobilisations pour le prolongement du réseau sont prévus dans le cadre de l'étape 2 du plan de la Ville pour la mise en œuvre du train léger, et la Ville cherchera alors des partenaires financiers auprès des gouvernements. Les coûts de fonctionnement courants, y compris ceux liés à l'augmentation ou à la diminution des niveaux de services pour satisfaire à la demande des usagers, seront inclus au processus budgétaire permanent d'OC Transpo.

Pourquoi ne pas prolonger la ligne de train léger jusqu'au chemin Trim et même plus loin? La mise en œuvre du train léger s'inscrit dans le plan abordable de la Ville d'Ottawa pour 2016 ainsi que dans la demande projetée des usagers. Le PDT prévoit actuellement que la ligne de train léger prendra fin à la Place d'Orléans jusqu'en 2031, pour ensuite être prolongée jusqu'au chemin Trim après 2031. Au-delà du chemin Trim, la demande est insuffisante pour justifier un prolongement. Nous prévoyons aménager un couloir de transport en commun rapide à l'est du chemin Trim, jusqu'au chemin Frank Kenny, pour donner accès au train léger aux communautés de l'est.

Comment le réseau de transport en commun fonctionnera-t-il lorsque le train léger sera opérationnel?
Le train léger sera complètement séparé du reste du réseau, ce qui lui permettra de respecter un horaire régulier et prévisible et d'offrir des déplacements rapides et fiables.

Le réseau d'autobus se compose actuellement de circuits locaux, semi-express et express conçus pour amener les passagers au centre-ville le matin (et les ramener à la maison le soir) et pour desservir le grand carrefour qu'est la Place d'Orléans pendant la journée et en soirée. La mise en œuvre du train léger nécessitera une réorganisation du réseau, notamment par les changements suivants :

  • En période de pointe, les circuits d'autobus amèneront les passagers à la station de train léger la plus près.
  • Peu d'autobus se rendront dans la Ceinture de verdure et plus loin à l'ouest.
  • Les services locaux seront améliorés pour répondre à l'augmentation de la demande.
  • Les trains s'arrêteront à toutes les stations pour permettre aux passagers d'attraper leur correspondance.
  • L'horaire des circuits d'autobus ne coïncidera pas nécessairement avec l'arrivée ou le départ du train, mais les correspondances seront aussi directes que possible, à l'intérieur de zones à température contrôlée.

Les autobus de CR Transpo en provenance de Clarence-Rockland assureront la liaison avec la station de train léger la plus à l'est, ce qui permettra aux passagers de prendre le train léger pour se rendre au centre-ville.

Où seront situés les parcs-o-bus et les postes d'attente? Il y a actuellement deux parcs-o-bus, l'un sur le chemin Trim et l'autre à la Place d'Orléans. Ils seront préservés et possiblement agrandis. La construction de postes d'attente, sous une forme ou une autre, sera étudiée pour chaque station.

Couloir est du train léger

Station Blair

À partir de la station Blair, le TLR va continuer directement vers l'est et passer sous les bretelles du chemin Blair et de l'échangeur Blair, en longeant le côté nord de l'autoroute. Après être passé sous toutes les bretelles, le TLR remonte au niveau du sol et circule à environ le même niveau d'élévation que l'autoroute 174, dont il longe le côté nord. Une station se trouvant près de l'école secondaire Gloucester sera préservée pour l'avenir (après 2031). On propose l'aménagement d'un sentier continu du côté nord du TLR.

En ce qui concerne l'élargissement de l'autoroute 174 jusqu'au chemin Blair, la conception sera semblable à celle des voies construites dans le cadre de l'élargissement de l'autoroute 417 de la rue Nicholas jusqu'à l'autoroute 174 par le ministère des Transports de l'Ontario. En direction est à partir du chemin Blair, l'autoroute 174 comportera trois voies dans les deux directions, avec des accotements pavés. La voie additionnelle dans les deux directions sera conçue pour les véhicules à taux d'occupation élevé. Aux endroits où le terre-plein est plus étroit que ne l'exigent les normes actuelles, on l'élargira.

Chemin Montréal

Le TLR continue au même niveau que l'autoroute existante jusqu'au chemin Montréal. Il montera légèrement là où le chemin de Montréal passe sous l'autoroute et le tracé prévu du TLR. On modifiera les bretelles à l'échangeur du chemin Montréal, afin de permettre au TLR de traverser sur une voie surélevée la moitié nord de l'échangeur. La station se trouvera dans le quadrant nord-ouest, et les escaliers et les ascenseurs seront concentrés à l'extrémité de la plateforme, donnant accès à un grand hall se trouvant à un niveau inférieur et relié au côté ouest (ou sud) du chemin Montréal. Les structures permettant à la route 174 d'Ottawa de passer par-dessus le chemin Montréal seront remplacées au moment de l'élargissement de l'autoroute 174.

À l'est de la station du chemin Montréal, les terres descendent dans la vallée du ruisseau Green. Le TLR restera en hauteur et montera de façon à passer par-dessus les voies en direction ouest, pour passer graduellement dans la médiane de l'autoroute. Le TLR redescendra ensuite jusqu'au niveau du sol à mesure que nous nous déplaçons vers la structure de la promenade Sir George-Étienne Cartier. Le pont actuel de la promenade pourra être modifié pour faire place au TLR et à l'élargissement de l'autoroute.

En direction est à travers la Ceinture de verdure et jusqu'à Orléans, il y a suffisamment d'espace à l'intérieur de l'emprise routière existante pour le TLR dans la médiane et l'élargissement de l'autoroute.

Station Jeanne D'Arc

La première station à l'est du chemin de Montréal et de la Ceinture de verdure se trouve au boulevard Jeanne d'Arc, dans la médiane de l'autoroute 174. La voie s'élargit pour la plateforme centrale de la station. Il se trouvera une gare des deux côtés de Jeanne D'Arc, afin de permettre l'accès direct des passagers qui arrivent et partent par autobus ou à partir des trottoirs de chaque côté du boulevard. L'échangeur a été modifié afin d'enlever la bretelle à circulation fluide se trouvant dans le quadrant nord-est et de diriger la circulation à travers l'intersection de façon à permettre la circulation dans la voie en bordure des autobus traversant le pont. Il faudra également élargir ce pont afin d'aménager six voies, permettant quatre voies pour la circulation ordinaire et une surlargeur qui permettra aux autobus desservant la station de transférer les passagers.

Station du boulevard Orléans

La station suivante se trouve au boulevard Orléans. Il n'y a pas d'accès à la route 174 d'Ottawa à partir de la rue, mais le service d'autobus sur le pont va desservir les gares des côtés est et ouest de pont. Cette station est placée au milieu du dessous du pont.

Station Place D'Orléans

La station suivante se trouve à Place d'Orléans, qui est aussi la station terminale actuelle de la 2e étape du programme de prolongement la Ligne de la Confédération du TLR vers l'est, selon le plan abordable. Cette station est reliée à la grande ceinture pour les autobus se trouvant devant Place D'Orléans, immédiatement au sud de l'autoroute et du parcobus au nord, reliés en ce moment par une passerelle piétonnière. Cette station a été délibérément placée à l'ouest de la rue Champlain, en partie parce que le pont routier peut soutenir le TLR et l'autoroute existante à court terme, mais devra être reconstruit quand l'autoroute 174 sera élargie. Elle aligne également la plateforme plus directement avec le milieu du parcobus et ceinture servant aux autobus.

Il faudra, pour l'élargissement de l'autoroute 174, apporter certaines petites modifications aux bretelles en direction est. Il faudra de plus résoudre un certain conflit avec la ligne de transmission électrique traversant l'échangeur de Place d'Orléans. Le TLR et l'autoroute élargie empiètent sur l'espace d'entretien de 15 mètres nécessaire à Hydro One. La solution privilégiée est de déplacer les lignes de transmission vers le sud afin d'en faciliter l'accès pour les travaux d'entretien de Hydro One.

Centre-ville d'Orléans

La station suivante se trouve au milieu de l'ilot en face du Centre-ville d'Orléans. Elle a été placée de façon à faciliter l'accès au sentier vers le nord permettant d'atteindre le secteur résidentiel. Il y aurait une passerelle piétonnière surplombant toute la largeur de l'autoroute, reliant ainsi l'ensemble résidentiel prévu du côté sud. Cette station fonctionne relativement bien en fonction du développement du centre-ville et avec de la quantité de construction domiciliaire et se trouve à une distance raisonnable pour les piétons et les cyclistes à partir du nord de la station.

Station Tenth Line

La station suivante, prévue par le Plan directeur des transports de la Ville, devrait se trouver au chemin Tenth Line. Étant donné le mode d'aménagement futur des terres et la distance moyenne jusqu'à la station, on a étudié la possibilité de déplacer la station de 300 mètres vers l'est, ce qui la placerait en face de deux chantiers d'aménagement actifs. Étant donné qu'il n'existe pas en ce moment de service d'autobus sur Tenth Line, et qu'on n'en prévoit pas à long ou moyen terme, les possibilités d'aménagement futur des terres axé sur le transport en commun justifient le déplacement de la station vers l'est.

Station du parc d'affaires du ruisseau Taylor
La station indiquée ensuite dans le Plan directeur des transports en commun de la Ville est le parc d'affaires du ruisseau Taylor. On prévoit une très faible utilisation de cette station et par conséquent elle n'est pas recommandée. Si on tient compte du déplacement de 300 mètres vers l'est de la station Tenth Line, les espaces entre les stations Tenth Line, du ruisseau Taylor Creek et du chemin Trim se trouveraient ainsi trop rapprochées les unes des autres.

Terminus du chemin Trim

En se rapprochant de la station terminale prévue au chemin Trim, le TLR il doit franchir une double liaison se trouvant immédiatement devant la station, servant à gérer le fonctionnement des trains. L'intersection du chemin Trim et de l'autoroute 174 se trouve présentement au niveau du sol, avec des feux de circulation, et il sera nécessaire de séparer les niveaux. Un carrefour giratoire existe déjà au boulevard Taylor Creek, et un deuxième carrefour giratoire au nord, au boulevard Jeanne d'Arc, est suggéré afin de faciliter les demi-tours. On aménagera des bretelles pour tous les déplacements, mais elles seront placées de façon à permettre un accès facile à la station du TLR, ainsi qu'un développement axé sur le transport en commun près de la station. La station sera placée sous le pont du chemin Trim, .avec une passerelle piétonnière la reliant au parcobus.

En ce moment, la ceinture pour les autobus se trouve à l'extrémité sud du parcobus. On la déplacera vers le nord, plus près de la station du TLR, afin de raccourcir la distance à parcourir à pied.

Tracé d'hybride du TLR du Est avec l'élargissement VTOE [ PDF 10.203 MB ]

Élargissement de la route 174 et du chemin de comté 17

Les nouvelles voies seront-elles réservées au covoiturage?
L'évaluation environnementale permettra de dégager les répercussions associées à l'option ayant l'empreinte écologique la plus importante, laquelle prend en considération la largeur accrue de la voie et de la zone tampon nécessaire pour les voies réservées aux véhicules à taux d'occupation élevée (VTOE). Si la Ville décide de ne pas faire de ces voies des voies réservées, l'emprise protégée sera alors suffisamment large et ne nécessitera pas d'approbations supplémentaires.

Les artères reliées à la route ne seront-elles pas surchargées si celle-ci est élargie?
Nos travaux de modélisation indiquent que ces artères peuvent absorber un flot de circulation accru en direction et en provenance de la route élargie, bien qu'une augmentation de la congestion routière soit probable en raison de l'augmentation de la demande.

Comment a-t-on pensé l'élargissement de la route afin de rendre les déplacements les plus sécuritaires possible?
Les normes actuelles de conception sont respectées. Comme le train léger circulera sur le terre-plein central (du chemin Montréal jusqu'au terminus à l'est), les véhicules seront séparés du train par des barrières de béton et des clôtures de sécurité. La visibilité, la vitesse de base, l'éclairage et les mesures de sécurité sont tous des facteurs qui sont pris en considération dans l'élaboration des plans.

La construction d'un boulevard périphérique au sud a-t-elle été envisagée?
La possibilité de construire un boulevard périphérique a été étudiée au fil des années à la fois par le ministère des Transports (MTO) et la Ville, et les travaux de modélisation démontrent qu'il ne serait que très peu emprunté. La construction d'un boulevard périphérique serait très onéreuse et pour le moment, ni la Ville, ni le MTO ne désirent aller de l'avant avec cette option.

L'option d'une route à trois voies avec une voie à sens réversible a-t-elle été envisagée?
La Ville a étudié et a évalué la pertinence d'une voie à sens réversible dans ces circonstances. Les considérations de sécurité et les coûts qui y sont associés permettent de conclure qu'une voie à sens réversible ne conviendrait pas pour la route 174 et le chemin de comté 17. En effet, l'installation de panneaux suspendus indiquant le sens de la circulation dans la voie centrale serait coûteuse. De plus, pour des raisons de sécurité, il faudrait installer une clôture entre les voies de circulation à sens inverse. Compte tenu des accès à la route et de la vitesse de circulation sur celle-ci, l'aménagement d'une telle voie ne s'avère pas une option réaliste.

La croissance résidentielle pourra-t-elle se poursuivre dans le couloir?
La croissance se poursuit à l'échelle de la région, mais la Ville a toutefois imposé un moratoire sur les détachements de parcelle et sur l'ouverture de nouveaux points d'accès à la route 174. Les parcelles existantes n'ayant pas encore été aménagées pourraient bénéficier d'un nouvel accès, mais la Ville préfère plutôt, là où il est possible de le faire, relier ces éventuels accès aux accès existants.

Une étude semblable à l'étude « Place à la croissance » réalisée pour la région du grand Toronto est envisagée pour l'Est de l'Ontario afin d'examiner les secteurs les plus propices à la croissance résidentielle. La région comporte de nombreuses terres agricoles intéressantes, et la construction d'une route pourrait entraîner leur disparation en raison de la pression d'aménager les secteurs avoisinants qui en découlerait.

Y aura-t-il des expropriations pour élargir la route 174 et le chemin de comté 17?
L'emprise est assez large le long du couloir en de nombreux endroits. Concernant les portions de la route où nous devrons acquérir des terrains pour élargir l'emprise, nous en discuterons avec les résidents touchés.

Élargissement de l'autoroute 174/du chemin de comté 17

De Trim à Meadow Lane
À l'est du chemin Trim, en se rapprochant du village du ruisseau Cardinal, le tracé passe vers le sud, s'éloignant de la route existante, avec un secteur comportant un sentier polyvalent de 10 m le long de la rivière, en vue d'un boulevard piétonnier. Il y a une nouvelle intersection avec feux de circulation permettant d'accéder au village du ruisseau Cardinal.

Trim à Meadow Lane [ PDF 4.996 MB ]

Quigley Hill à jusqu'à l'ouest du village de Cumberland
Plus à l'est, une nouvelle voie de desserte assure un accès commun aux allées d'une série de 18 propriétés longeant le côté nord. L'intersection de la voie de desserte comporte un point de demi-tour entre le village du ruisseau Cardinal et le chemin Quigley Hill. Les propriétés qui ne sont pas desservies par la voie de desserte auront des allées avec entrée à droite sortie à droite. Au chemin Quigley Hill, il y aura une intersection avec feux de circulation et une nouvelle voie d'accès à la rampe de mise à l'eau et au terrain de pique-nique.

Quigley Hill à Cumberland [ PDF 5.143 MB ]

Village de Cumberland
Une coupe transversale urbaine comportant une voie médiane soulevée, des bordures et de sentiers polyvalents est prévue à travers le village de Cumberland. À l'intersection de la rue Cameron, un feu de circulation est la mesure privilégiée pour le contrôle de la circulation. On a également étudié la possibilité d'un carrefour giratoire à 3 voies pour l'intersection de la rue Cameron. On fermera la rue Faubert et le sentier Peter Harkness, du côté sud, à la route 174. L'accès aux allées le long du côté nord sera par entrée à droite sortie à droite. Un nouveau feu de circulation au prolongement de la promenade Barnett est considéré en principe comme préférable à un carrefour giratoire à 3 voies.

Les carrefours giratoires et intersections [ PDF 1.233 MB ]

Du village de Cumberland au chemin Canaan
Près du Musée du patrimoine de Cumberland se trouvent des signaux de circulation pour piétons permettant de traverser l'autoroute 174. Du côté nord, un sentier polyvalent relie le chemin East Shore à partir des signaux pour piétons, à l'endroit où une voie de desserte viendra relier le chemin East Shore et le chemin Morin à la promenade Kinsella, où se trouve un feu de circulation. Il y aura un feu de circulation au chemin Old Montreal. Le chemin McTeer sera prolongé vers l'ouest afin d'assurer le lien avec le McSkimmings Outdoor Education Centre. La circulation sur le chemin McTeer pourra tourner aux feux de circulation du chemin Canaan.

Cumberland à Caanen [ PDF 1.174 MB ]

De l'est de Canaan jusqu'à l'est d'Edwards
À l'est du chemin Canaan se trouvera une nouvelle voie de desserte servant à relier plusieurs fermes, et un feu de circulation pour traverser entre les bâtiments de fermes au nord du chemin de comté 17 et les champs cultivés au sud. Les feux de circulation suivants se trouvent à Carmen Bergeron, permettant l'accès au magasin Walmart. On construira des murs de soutènement aux endroits où le chemin de comté 17 (CR17) passe près de la rivière des Outaouais, afin d'éviter les chutes dans la rivière. Il se trouve également un mur de soutènement entre le chemin de comté 17 et la voie de desserte existante à l'ouest de la rue Richelieu. Une coupe transversale urbaine comportant des bordures et un sentier polyvalent aux endroits où l'espace le permet sera incorporée à partir de l'est de la rue Laporte jusqu'à l'est de la rue Edwards. Les feux de circulation existants seront conservés à Chamberland et à Edwards. Après Edwards, la coupe transversale urbaine redevient une coupe transversale rurale, comportant un terre-plein et des fossés sur les côtés.

Caanen à Edwards [ PDF 1.147 MB ]

De l'est d'Edwards jusqu'à Landry
On installera un carrefour intersection sans feux de circulation avec une brèche du terre-plein à la rue Pigeon et l'aréna. On propose des feux de circulation pour la nouvelle intersection avec le prolongement de Caron. Aux endroits où se trouvent des terres humides de signification provinciale, des murs de soutènement seront utilisés afin de limiter le plus possible les terrains nécessaires, ainsi que les impacts environnementaux. L'accès au nouvel ensemble résidentiel à l'ouest de la rue Laurier est sera assuré par un carrefour qui permettra également d'atteindre Laurier, de façon à ce que l'intersection existante de Laurier est et du CR17 puisse être fermée à cause de problèmes continus de sécurité. Un carrefour giratoire est illustré, sujet aux décisions prises avec l'aménageur. Au chemin Landry, un carrefour giratoire est la solution privilégiée en principe.

Edwards à Landry [ PDF 1.128 MB ]

Prochaine étapes

En fonction des commentaires reçus :

  • Confirmer/améliorer la conception fonctionnelle de la route 174 et du TLR de l'est dans le secteur à l'ouest du chemin Trim
  • Confirmer/améliorer la conception fonctionnelle des routes 174 et 17 dans le secteur à l'est du chemin Trim
  • Mettre la dernière main aux conceptions fonctionnelles
  • Mettre la dernière main aux mesures d'atténuation
  • Secteur à l'ouest du chemin Trim – présentation en juin/juillet au Comité des transports d'Ottawa
  • Secteur à l'est du chemin Trim – présentation à l'automne aux comités et conseils d'administration
  • Examen public des documents afférents à l'étude

Pour obtenir d'autres renseignements sur le projet, ou pour ajouter votre adresse à la liste d'envoi, communiquer avec les personnes suivantes :

Prolongement vers l'est du TLR/élargissement de la route 174 et du chemin de comté 17
Angela Taylor, ing.
Ingénieure principale de projet
Ville d'Ottawa
613-580-2424, poste 15210
Courriel : Angela.Taylor@ottawa.ca

Élargissement de la route 174 et du chemin de comté 17
Marc R. Clermont, ing.
Directeur des Travaux publics
Comtés unis de Prescott et Russell
613-675-4661, poste 3100
Courriel : MClermont@prescott-russell.on.ca

Le financement de l'étude d'EE portant sur l'élargissement de la route 174 et du chemin de comté 17 est offert par le gouvernement de l'Ontario.

Séances portes ouvertes - Le 3, 4 et 5 février 2015

Mardi 3 février 2015
Centre communautaire commémoratif R. J. Kennedy

Mercredi 4 février 2015
Complexe récréatif Bob MacQuarrie

Jeudi 5 février 2015
Salle Guy Faubert

Prolongement vers l'est de la Ligne de la Confédération du TLR

La Ville d'Ottawa entreprend une étude d'évaluation environnementale (ÉE) portant sur le prolongement du TLR de la station Blair jusqu'au chemin Trim, le long du couloir de la route 174 d'Ottawa (OR174), conformément au processus d'évaluation des projets de transport en commun. Cette ligne du TLR assurera un service rapide et fiable aux collectivités de Beacon Hill, Blackburn Hamlet et Orléans, ainsi qu'à la localité rurale de Cumberland. On propose un total de huit stations entre la station Blair et le parc-o-bus du chemin Trim.

Élargissement de la route 174/du chemin de comté 17

Les Comtés unis de Prescott et Russell, en partenariat avec la ville d'Ottawa, entreprennent une étude d'ÉE de catégorie A portant sur le couloir de la route 174 d'Ottawa (OR174) et du chemin de comté 17 (CR17) de Prescott-Russell à partir de l'autoroute 417 jusqu'au chemin de comté 8 (chemin Landry). Cette étude est réalisée conformément aux exigences de l'annexe « C » du document sur les évaluations environnementales municipales de portée générale.

Des consultations ont eu lieu en 2013 afin de présenter la nécessité de solutions de rechange aux problèmes se présentant dans le couloir de la route 174 d'Ottawa et de la route de comté 17.

Information et présentations de la séance portes ouvertes

1. Intégration de l'ÉE sur les routes et le transport en commun [ PDF 136 KB ]
2. PDT 2013 - Réseau routier 1 [ PDF 90 KB ]
3. PDT 2013 - Réseau de transport en commun2 [ PDF 105 KB ]
4. À l'est de Trim - Élaboration d'autres solutions de couloirs routier [ PDF 66 KB ]
5. À l'ouest de Trim - Élaboration de solutions du TLR et l'élargissement routier [ PDF 66KB ]
6. Méthode d'évaluation [ PDF 23 KB ]
7. Options de tracés – À l'est de Trim [ PDF 215 KB ]
8. Critères d'évaluation – À l'est de Trim [ PDF 39 KB ]
9. Résultats d'évaluation – À l'est de Trim [ PDF 28 KB ]
10. Tracé privilégié provisoire – À l'est de Trim [ PDF 103 KB ]
11. Conception de couloir routier typiquedans le village de Cumberland [ PDF 93 KB ]
12. Considérations pour conception dans le village de Cumberland [ PDF 109 KB ]
13. Example de stations dans la médiane [ PDF 105 KB ]
14. Critères d'évaluation – À l'ouest de Trim [ PDF 39 KB ]
15. Résultats d'évaluation – À l'ouest de Trim [ PDF 28 KB ]
16. Tracé hybride – À l'ouest de Trim [ PDF 110 KB ]
17. Tracé d'hybride du TLR du est avec élargissement VTOE [ PDF 1.232 MB ]
18. Tracé médiane du TLR du est avec élargissement VTOE [ PDF 1.214 MB ]
19. Tracé nord du TLR du est avec élargissement VTOE [ PDF 1.225 MB ]
20. Tracé sud du TLR du est avec élargissement VTOE [ PDF 1.372 MB ]
21. Prochaines étapes [ PDF 23 KB ]

Il s'agit de la deuxième de quatre séries de consultations publiques qui auront lieu pendant le travail de préparation de l'ÉE concernant l'élargissement de la route 174 et du chemin de comté 17, et la première de trois séries de consultations publiques au sujet de l'ÉE portant sur le prolongement du TLR vers l'est, afin d'étudier et discuter le projet avec l'équipe chargée de l'étude et de recueillir des commentaires.

Le prolongement du TLR vers l'est est l'une de trois études d'évaluation environnementale en cours dans le cadre de la 2e étape, qui porte sur le plan de la Ville d'apporter les avantages du transport par train léger aux résidents des secteurs se trouvant plus à l'est, à l'ouest et au sud, qui ajoutera 19 nouvelles stations et 35 kilomètres de voies à notre réseau de TLR.

Prolongement vers l'est du TLR et élargissement de la route 174 et du chemin de comté 17

Angela Taylor, ing.
Ingénieure principale de projet
Ville d'Ottawa
613-580-2424, poste 15210
Courriel : Angela.Taylor@ottawa.ca

Élargissement de la route 174 et du chemin de comté 17
Marc R. Clermont, ing..
Directeur des Travaux publics
Comtés unis de Prescott et Russell
613-675-4661, poste 3100
Courriel : MClermont@prescott-russell.on.ca

Le financement de l'étude d'ÉE concernant l'élargissement de l'autoroute 174 / du chemin de comté 17 est assuré par le gouvernement de l'Ontario.

Avis d’achèvement du rapport d’étude environnementale

Les comtés unis de Prescott et Russell, en partenariat avec la Ville d'Ottawa, ont terminé l'évaluation environnementale (ÉE) de portée générale visant à améliorer la route 174 d'Ottawa, à partir de l'échangeur de l'autoroute 417 jusqu'au chemin Canaan, ainsi que la route 17 du comté de Prescott-Russell, à partir du chemin Canaan jusqu'au chemin Landry (route de comté 8).

La carte indique l’emplacement du couloir où l'élargissement et d'autres améliorations à l’infrastructure sont proposés. Les limites sont la route 174 d'Ottawa depuis l’échangeur de l’autoroute 417 jusqu'à la limite municipale et la route de comté 17 en passant par Clarence-Rockland jusqu’au chemin Landry.

Cette étude a été planifiée conformément aux exigences de l'annexe « C » de l'évaluation environnementale municipale de portée générale. Le plan recommandé comprend :

  • l'élargissement de la route 174 d'Ottawa à trois voies dans chaque direction entre l'autoroute 417 et le chemin Trim;
  • l'élargissement de la route 174 d'Ottawa à deux voies dans chaque direction entre le chemin Trim et le chemin Canaan;
  • l'élargissement de la route de comté 17 à deux voies dans chaque direction entre le chemin Canaan et le chemin Landry.

Le rapport d'évaluation environnementale (RÉE) a été préparé afin de documenter le processus de planification et de conception et la conception fonctionnelle du plan recommandé. Le RÉE sera soumis à l'examen du public à compter du 2 juin 2016, pour une période de 30 jours, aux endroits suivants pendant leurs heures normales d'ouverture :

Les comtés unis de Prescott et Russell
59, rue Court, L'Orignal

Hôtel de ville de Clarence-Rockland
1560, rue Laurier,Rockland

Bibliothèque de Clarence-Rockland
1525, ave. du Parc, Clarence-Rockland

Centre du service à la clientèle de l'hôtel de ville d'Ottawa
110, ave. Laurier O., Ottawa

Centre du service à la clientèle d'Orléans
255, boul. Centrum,Orléans

Musée de Cumberland
2490, chemin Old Montreal, Cumberland

Université Carleton
Bibliothèque MacOdrum
1125, promenade Colonel By, Ottawa

Université d'Ottawa
Pavillon Morisset
65, voie privée University,

Ottawa Bibliothèque publique d'Ottawa, succursale Centrale
120, rue Metcalfe, Ottawa

Bibliothèque d'Orléans
1705, boul. Orléans, Orléans

Bibliothèque de North Gloucester
2036, chemin Ogilvie, Gloucester

Bibliothèque de Cumberland
1599, chemin Tenth Line, Orléans

Ministère de l'Environnement et de l'Action en matière de changement climatique
103-2430, chemin Don Reid, Ottawa

Le sommaire du RÉE sera également disponible en téléchargement sur www.hwy174and17study.ca en français et en anglais.

Pendant la période d'examen public, les personnes intéressées sont invitées à lire le RÉE et à fournir des commentaires à l'un des promoteurs ou aux deux d'ici le 4 juillet 2016. Veuillez adresser vos commentaires écrits à :

Marc R. Clermont, ing.
Directeur des Travaux publics
Comtés unis de Prescott et Russell
59, rue Court, C.P. 304
L'Orignal (Ontario) K0B 1K0
Tél. : 613-675-4661, poste 3100
Courriel : MClermont@prescott-russell.on.ca

Angela Taylor, ing.
Ingénieure chef de projet
Direction de la planification des transports
Urbanisme et Gestion de la croissance
Ville d'Ottawa
110, ave. Laurier Ouest
Ottawa (Ontario) K1P 1J1
Tél. : 613-580-2424, poste 15210
Courriel : Angela.Taylor@ottawa.ca

Valerie McGirr, ing.
Gestionnaire de projet du consultant
AECOM
302-1150, promenade Morrison
Ottawa (Ontario) K2H 8S9
Tél. : 613-820-8282, poste 243
Courriel : Valerie.McGirr@aecom.com

Si vous avez discuté de vos préoccupations avec l'un des promoteurs ou les deux et que vous vous opposez au projet, vous pouvez demander que le ministère de l'Environnement et de l'Action en matière de changement climatique ordonne un changement dans l'état du projet et exige une évaluation plus approfondie en vertu d'un processus d'évaluation environnementale individuelle (désigné arrêté de la Partie II). Il faut fournir des raisons à la demande. Il faut envoyer des copies de la demande au :

Ministère de l'Environnement et de l'Action en matière de changement climatique
77, rue Wellesley Ouest
11e étage, Édifice Ferguson
Toronto (Ontario) M7A 2T5
-et-
Ministère de l'Environnement et de l'Action en matière de changement climatique
Division de la planification environnementale
135, avenue St-Clair Ouest, 1er étage
Toronto (Ontario) M4V 1P5

Une copie de la demande doit également être envoyée aux comtés unis de Prescott et Russell ou à la Ville d'Ottawa. Si aucune demande n'a été reçue d'ici le 4 juillet 2016, les comtés unis et la Ville pourront entreprendre la conception et la construction comme le prévoit le RÉE.

Conformément à la Loi sur l'accès à l'information municipale et la protection de la vie privée (LAIMPVP), les renseignements personnels compris dans une soumission présentée à la Ville d'Ottawa ou aux comtés unis ne seront pas divulgués à des tiers sans le consentement préalable de la personne à laquelle les renseignements se rapportent, sauf lorsque la LAIMPVP autorise la divulgation ou lorsque toute autre loi applicable exige que la Ville ou les comtés unis divulguent les renseignements personnels.

Les documents transmis directement au ministère de l'Environnement et de l'Action en matière de changement climatique sont assujettis à la Loi sur l'accès à l'information et la protection de la vie privée et à la Loi sur les évaluations environnementales. À moins de mention contraire dans la soumission, tous les renseignements personnels – nom, adresse, numéro de téléphone, emplacement de la propriété – compris dans la soumission feront partie du domaine public et pourront être divulgués à quiconque le demande.

Avis publié pour la première fois le 2 juin 2016.