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Couloir Alta Vista – tronçon vers l’hôpital

Statut du projet: 
En cours

Le point sur le projet – hiver 2017

Généralités

Le projet vise à relier la promenade Riverside et le Transitway au tronçon vers l’hôpital. L’aménagement en construction du tronçon vers l’hôpital est ouvert à la circulation automobile et aux services médicaux d’urgence. Vous trouverez ci-dessous d’importantes mises à jour relatives aux travaux.

Plan repère [ PDF – 520 Ko ]

Travaux prévus

Au cours des prochains mois, les résidents du secteur peuvent s’attendre à de faibles niveaux de poussière, de bruit et de circulation sur le chantier.

Bilan des travaux achevés

  • Le tronçon vers l’hôpital du couloir Alta Vista est terminé et tous les feux de circulation et lampadaires de rue sont en service, y compris aux intersections de la ruelle Hincks, de la promenade Alta Vista et du boulevard périphérique de l’hôpital.
  • Le tronçon vers l’hôpital, la promenade Alta Vista, la promenade Riverside, la ruelle Hincks et la ruelle Frobisher en sont à la dernière configuration. Toutes les voies de circulation sont maintenant ouvertes.
  • La construction de la chaussée de l’intersection en T du boulevard périphérique de l’hôpital est terminée; l’intersection a été mise en service.
  • La structure de la promenade Riverside et la structure du Transitway sont achevées.
  • La construction de la structure de VIA Rail est achevée de même que celle du ponceau nord. Le tronçon de la ligne ferroviaire principale de VIA qui traverse le pont VIA est maintenant en service.
  • Les modifications ont été apportées au pont de la ruelle Frobisher, et la construction du sentier polyvalent sur le pont Frobisher est terminée.
  • La construction des murs de soutènement à la promenade Old Riverside et attenants au 1725, promenade Old Riverside est terminée. Des clôtures pour piétons seront installées en 2018.
  • Tous les sentiers et les trottoirs dans tout le projet d’aménagement ont été construits. Les zones piétonnes seront ouvertes en 2018.
  • L’installation de tout le garde-fou est terminée tout au long du projet.
  • Les culs-de-sac nord et sud sont construits et les clôtures doivent être terminées. La promenade Old Riverside est tronquée en permanence là où le tronçon vers l'hôpital la traverse. Un détour pour les piétons a été aménagé.
  • Toute l’infrastructure des installations de régulation de la circulation et de l’éclairage de rue a été installée tout au long du projet.
  • La nouvelle centrale d’Hydro Ottawa a été aménagée; des sections longent le nouveau tracé de la promenade Riverside du côté est, le tronçon vers l’hôpital à partir de la sous-station de la promenade Old Riverside jusqu’au boulevard périphérique et le tronçon vers l’hôpital à l’est d’Alta Vista et le long de la promenade Alta Vista.
  • Tous les câbles aériens d’Hydro Ottawa ont été retirés, et le nouveau massif de conduits souterrains a été déplacé sous la promenade Old Riverside.
  • Toutes les nouvelles conduites principales de l'égout pluvial du projet ont été installées.
  • La conduite principale de 914 mm de diamètre a été mise en service.
  • Une nouvelle conduite d’égout pluvial de grand diamètre a été installée, partant de la rivière Rideau en direction est vers la promenade Old Riverside.
  • L’installation de l’égout pluvial fermé de 2 400 mm x 1 800 mm entre le Transitway et la bouche d'égout du drain Moses Pepper est terminée.
  • L’installation de la conduite d’égout pluvial est terminée sur la ruelle Frobisher entre le nouveau tracé de la promenade Riverside et la promenade Old Riverside, entre la promenade Alta Vista et le Transitway, et sur la promenade Old Riverside à l’est de la structure du Transitway.
  • La construction du mur de tête de l’entrée du drain Moses Pepper est terminée et le drain est opérationnel.
  • Le nivellement et la remise en état de l’aménagement paysager le long du nouveau tracé de la promenade Riverside sont terminés.
  • Les accotements d’entretien ont été remplacés le long du Transitway.

Activités clés pour l’hiver 2018

Les activités clés prévues pour l’hiver 2018 comprennent : 

Murs de soutènement

  • L’installation d’un garde-corps pour les piétons sur le mur de soutènement en blocs modulaires devrait être terminée en 2018. Installation d’une clôture en treillis de métal aux culs-de-sac nord et sud.

Structure et voie ferrée de VIA Rail

  • L’asphaltage de la pente à l’avant du mur de culée sud sera réalisé en 2018.
  • Le terrassement dans le couloir de VIA ne poursuivra en 2018, si les conditions météorologiques le permettent.
  • Les trois ponceaux situés dans le couloir de VIA seront rajustés; y compris l’allongement et l’enrochement au besoin. Cela comprend le ponceau situé derrière la Société canadienne du sang, le ponceau de 700 mm de la ruelle Abbey et le ponceau de 900 mm qui passe sous la voie ferrée principale de VIA.
  • Des murs de gabion seront remis en état à l’extrémité ouest du grand ponceau à dalot qui traverse le couloir de VIA.

Installation des conduites d’égout pluvial

  • Les installations de rampes à la sortie du tronçon vers l’hôpital seront terminées en 2018.

Répercussions sur la circulation

Le projet a été conçu pour réduire au minimum les fermetures de voies sur les promenades Riverside et Alta Vista. Voici les répercussions attendues sur la circulation durant l’hiver 2018 :

Répercussions sur la circulation

  • Il n'y aura pas de réduction de voies durant les heures de pointe en semaine sur les promenades Riverside ou Alta Vista.
  • La chaussée du tronçon vers l’hôpital est ouverte de la ruelle Hincks au boulevard périphérique de l’hôpital, incluant l’intersection à la promenade Alta Vista.
  • La voie cyclable désignée sur la promenade Alta Vista a été mise en service.
  • On n’entrevoit pas de répercussions importantes sur la circulation des véhicules, des piétons ou des cyclistes sur la promenade Riverside.
  • La promenade Old Riverside est fermée en permanence à la circulation des véhicules, des piétons et des cyclistes là où le tronçon vers l’hôpital la traverse. Les piétons sont redirigés le long du nouveau tracé de la promenade Riverside. Les résidents qui circulent en voiture auront accès à la rue par des points d’accès à chaque extrémité :
    • du 1541 au 1635, promenade Old Riverside, accès à la promenade Old Riverside par la ruelle Hincks;
    • du 1725 au 1841, promenade Old Riverside, accès à la promenade Old Riverside par la ruelle Frobisher.

Renseignements généraux sur la circulation

  • On rappelle aux automobilistes de respecter les limites de vitesse réduites et de faire preuve de prudence dans les zones de construction. Les variations de la circulation seront annoncées par des panneaux portatifs à message variable.
  • À la nouvelle intersection entre la promenade Alta Vista et le tronçon vers l’hôpital, les flux de circulation de virage à gauche en direction sud et de virage à droite en direction ouest sont destinés aux véhicules d’urgence uniquement.
  • Une signalisation indiquant un virage à gauche protégé a été installée à l’intention des véhicules en direction sud aux intersections des ruelles Frobisher et Hincks et du nouveau tracé de la promenade Riverside.
  • Des véhicules de construction accéderont aux chantiers mentionnés ci-après. L’accès aux chantiers sera semblable à celui de tout autre accès privé, et des signaleurs seront affectés au contrôle de la circulation advenant des problèmes.
    • Promenade Alta Vista
    • Accès à l’est de la promenade Riverside aux feux de circulation de la ruelle Hincks
    • Accès au chantier du Transitway par la promenade Old Riverside et la ruelle Frobisher
    • Accès au chantier de VIA à l’ouest de l’intersection de la promenade Alta Vista.
    • Accès à la promenade Old Riverside à partir du nord par la ruelle Hincks et à partir du sud par la ruelle Frobisher.

Répercussions sur les piétons

  • Les trottoirs suivants sont temporairement fermés aux piétons :
    • le passage pour piétons à l'intersection de la ruelle Hincks et de la promenade Riverside
    • le trottoir longeant le côté oust de la promenade Alta Vista
  • La promenade Old Riverside est toujours tronquée là où le tronçon vers l’hôpital la traverse et est fermée en permanence à la circulation des piétons dans ce secteur. Les piétons sont redirigés vers la ruelle Frobisher, le nouveau sentier polyvalent le long du côté est du nouveau tracé de la promenade Riverside et la station de transport en commun Lycée Claudel d’OC Transpo.

Répercussions sur le Transitway

Il pourrait y avoir des réductions de voies en dehors des heures de pointe sur le Transitway pour la construction de garde-corps pour les piétons.

Travaux de nuit et de fin de semaine

Les travaux de nuit doivent faire l’objet d’une demande d’exemption au Règlement sur le bruit. Les résidents habitant à proximité de la zone visée seront avisés du déroulement de travaux de nuit dans leur secteur.

Aucuns travaux de nuit en semaine et les fins de semaine ne sont prévus durant l’hiver 2018.

Couloir Alta Vista – tronçon vers l’hôpital – Aperçu du projet

Mis à jour octobre 2014

Description du projet

Le projet consiste à relier la promenade Riverside et le Transitway à la ceinture périphérique de l'hôpital. Ce lien s'avère nécessaire pour améliorer le transport en commun à destination du complexe hospitalier et permettre l'expansion de l'hôpital et de la collectivité locale, compte tenu notamment de l'aménagement des terrains du Centre médical de la Défense nationale. Le tronçon vers l'hôpital comprendra une route à deux voies avec des couloirs réservés aux véhicules de transport en commun et des sentiers polyvalents.

Travaux prévus pour le printemps de 2015

  • Aménagement des déviations temporaires le long de la promenade Riverside afin de permettre la construction des fondations des ponts.
  • Déplacement des conduites d'eau principales de fort diamètre.
  • Construction des fondations des ponts.
  • Déviation de la voie ferrée en vue de la construction du nouveau pont ferroviaire.

Travaux prévus pour la période de 2015 à 2017

  • Construction de trois ponts (ponts d'étagement de la promenade Riverside et du Transitway et passage ferroviaire inférieur).
  • Mise en place des canalisations d'égouts et des conduites d'eau principales.
  • Construction d'une route à deux voies allant de la promenade Riverside à la ceinture périphérique de l'hôpital, y compris la réfection de l'intersection de la promenade Alta Vista.

Échéancier

Début des travaux - Printemps 2015.
Quasi-achèvement - Automne 2017.  Des travaux d'aménagement paysager seront effectués en vertu d'un contrat distinct en 2018.

Renseignements :

Bruce Kenny, P.Eng.
Ingénieur principal, Projets d'infrastructure
Service de planification, d'Infrastructure et de Développement économique
Conception et Construction – Direction 1
Ville d'Ottawa
100, promenade Constellation, 6e étage
Ottawa ON  K2G 6J8
Tél. : 613-580-2424, poste 20128

Panneaux de réunion portes ouvertes - Le 26 mars 2014

Bienvenue

Bienvenue à cette séance portes ouvertes à propos du tronçon vers l’hôpital.

Ce soir, vous aurez l'occasion de vous informer sur le projet du tronçon vers l’hôpital et de vous prononcer sur

  • Conception détaillée du projet et
  • Calendrier et la séquence des travaux du projet

Des représentants de la Ville d'Ottawa et du bureau de conseiller sont prêts à répondre à vos questions.

Description du tronçon vers l’hôpital

Le projet vise à établir la liaison entre la promenade Riverside et le Transitway jusqu’a la voie périphérique de l'hôpital. Ce tronçon est nécessaire pour améliorer le service de transport en commun vers le complexe hospitalier, de permettre de faire face aux hausses de circulation prévues par suite des aménagements apportés à l’hôpital, y compris les terrains du Centre médical de la Défense (CMD), et d’alléger la circulation provenant du chemin Smyth et de la promenade Alta Vista. Le tronçon vers l'hôpital comportera deux voies, avec des voies pour autobus et des sentiers polyvalents. Ces deux voies ont été sélectionnées pour les raisons suivantes :

  • Elles sont les plus éloignées du quartier Riverview Park au nord et
  • Elles permettent d'aménager d'emblée à l'endroit prévu le sentier polyvalent pour relier le complexe hospitalier d'Ottawa au réseau de sentiers de la rivière Rideau (appartenant à la CCN)

Les éléments suivants favoriseront le transport en commun sur le tronçon vers l'hôpital :

  • Des bretelles d'accès réservées aux autobus en direction et en provenance du Transitway sud est;
  • Des arrêts d’autobus sur la promenade Alta Vista et
  • Une voie réservée au transport en commun en direction ouest, de la promenade Alta Vista à la bretelle d'accès réservée au Transitway

Le volume de circulation des autobus n'exige pas l'aménagement d'une voie distincte réservée au transport en commun vers le complexe hospitalier. Le plan de conception ne prévient pas l’aménagement d’une connection pour le transport en commun vers l’hôpital à cet endroit.

La Ville réserve le droit de changer le plan de conception / l’opération du tronçon jusqu’au moment de construction.

Éléments paysagers du tronçon vers l’hôpital

Le but de l'aménagement et de la conception du tronçon vers l'hôpital est d'intégrer les caractéristiques naturelles existantes de la promenade Riverside au nouveau couloir et de créer une transition harmonieuse entre les deux chaussées.

Parmi les éléments paysagers actuels figurent des sentiers récréatifs et des espaces libres agrémentant des prés et des terrains boisés naturalisés. L'aménagement projeté pour le tronçon vise à étendre et à renforcer ces composants clés par la mise en place de sentiers polyvalents supplémentaires vers les communautés voisines.

Voici les principaux éléments paysagers :

  1. Protection des éléments paysagers existants, notamment par l'aménagement de sentiers polyvalents le long de la rivière Rideau.
  2. Amélioration des couloirs naturels par le reboisement, la plantation d'arbustes, l'aménagement de zones riveraines et la plantation en isolés. Ces plantations comprennent 425 semis de pépinière, aussi que 1,643 arbres de reboisement (de 1.0 à 2.0 mètres de hauteur).
  3. Plantation d'arbres pour améliorer la vue et cacher les couloirs des communautés voisines.
  4. Restauration des terrains boisés, notamment par l'enlèvement des frênes morts.
  5. Amélioration des environnements piétonniers, notamment par l'aménagement des sentiers polyvalents de 3.0 metres de largeur reliés et accessibles tout le long du couloir et des trottoirs de 2.0 metre sur le pont du tronçon vers l'hôpital, au?dessus de la promenade Riverside.
  6. Aménagement de voies reliant les communautés au croissant Knox, au boulevard périphérique de l'hôpital et au Centre des soins de la santé d'Ottawa (3.0 kilometre de sentiers polyvalents compris dans la conception).

Principales étapes de construction

  • Déplacement des pylônes électriques d'Hydro One situés entre la rivière Rideau et la voie ferrée de Via Rail;
  • Détournement temporaire du transport ferroviaire pendant la construction du passage inférieur du tronçon vers l'hôpital;
  • Construction du passage supérieur du tronçon vers l'hôpital enjambant la promenade Riverside et le Transitway;
  • Compaction dynamique du site d'enfouissement le long du tronçon vers l'hôpital;
  • Construction d'un système de drainage en bordure de route, de nouvelles installations de gestion des eaux pluviales et d'une nouvelle bouche d'évacuation vers la rivière Rideau;
  • Reconfiguration de la promenade Riverside de part et d'autre du passage supérieur du tronçon vers l'hôpital; et
  • Construction d'une nouvelle plateforme, d'une surface de roulement et de sentiers polyvalents, installation de réverbères et aménagement paysager.

Calendrier préliminaire des travaux de construction

  • Le financement nécessaire au projet de tronçon vers l'hôpital a été octroyé;
  • Les plans de conception détaillée sont terminés;
  • La Ville entame à présent le processus d'appel d'offres pour la construction;
  • Les travaux de construction devraient débuter au printemps 2014;
  • Le projet devrait être terminé dans trois (3)

Prochaines étapes

  • Merci de nous faire part de vos commentaires et questions sur la feuille prévue à cet effet avant janvier 2014;
  • La Ville prendra connaissance des commentaires reçus lors de la réunion publique;
  • La Ville procédera à l'étude des soumissions reçues lors de l'appel d'offres;
  • La Ville devrait retenir un soumissionnaire au début de 2014; et
  • Des messages indiquant l'avancement des travaux seront publiés sur le site Internet de la Ville, ottawa.ca

Pour de plus amples renseignements, contactez :

Bruce Kenny, P.Eng.
Gestionnaire principal de projet
Services d'infrastructure
Ville d'Ottawa
Tél. : 613-580-2424, poste 20128

Rapport sur l'étude environnementale

Résumé

S.1 Introduction

À l’été 2001, la Ville d’Ottawa a entrepris une étude d’évaluation environnementale du couloir de circulation Alta Vista (CCAV). Le CCAV est une bande de terre qui appartient surtout à la Ville d’Ottawa, désignée dans le Plan officiel de l’ancienne région d’Ottawa-Carleton et dans l’actuel Plan officiel de la Ville d’Ottawa en ce qui a trait aux transports. Comme le montre la figure ci-dessous, le couloir passe en direction nord et ouest de l’intersection de Walkley et Conroy vers l’échangeur de la rue Nicholas et de l’autoroute 417.

L’étude d’évaluation environnementale du couloir de transport Alta Vista s’est avérée un exercice complexe consistant à trouver l’équilibre entre les aspects techniques et publics du projet, et les diverses opinions formulées par les collectivités touchées. On a déployé d’importants efforts et réalisé de nombreuses consultations pour mener l’étude à la présente étape.

Les principaux aspects de l’étude, énumérés ci-dessous, sont brièvement décrits dans la présente section du rapport d’étude environnementale.

  • Évaluation des besoins
  • Élaboration de solutions de rechange
  • Évaluation du système de transport rapide
  • Processus d’évaluation
  • Méthode d’évaluation
  • Processus de réévaluation
  • Élaboration de concepts de rechange et évaluation
  • Plan recommandé sur le plan technique
  • Étape 1 du tronçon vers l’hôpital

S.2 Évaluation des besoins

L’analyse technique à l’appui du Plan officiel (PO) de la Ville d’Ottawa, du Plan directeur des transports (PDT) et de l’analyse réalisée tout au long de la présente étude, permet de conclure à la nécessité d’accroître la capacité du transport dans le CCAV. Les approbations quant à la croissance et au développement de collectivités comme Riverside-Sud et Leitrim reposaient sur l’hypothèse selon laquelle les installations de transports (transport en commun rapide et routes) mentionnées dans le PO et le PDT seraient en place, y compris le CCAV.

Le PDT fait état des diverses sections du CCAV qu’il est nécessaire de mettre en place. Il faut prévoir à court terme une capacité suffisante pour favoriser l’aménagement du carrefour de soins de santé le long du chemin Smyth. À long terme, une voie de raccordement vers le nord jusqu’à l’autoroute Queensway et vers le sud jusqu’au chemin Walkley fournit d’importants embranchements nécessaires pour maintenir ce qui est considéré comme un niveau acceptable de service et de connectivité, ainsi décrit dans les politiques de la Ville.

Le couloir a été réservé pour les besoins du transport depuis 1966, et ce choix a été reconfirmé dans les plans officiels subséquents, notamment le PO et le PDT de la Ville d’Ottawa de 2003. Constituait une composante essentielle de l’analyse de l’évaluation environnementale initiale la réévaluation des besoins d’infrastructure de transport dans le secteur à l’étude pour répondre aux besoins de transport actuels et futurs dans le secteur Sud-Est de la ville. Le rapport d’évaluation des besoins (mars 2002 et ultérieurement) représente une partie de la phase initiale de l’étude d’évaluation environnementale. L’évaluation des besoins a tenu compte des aspects suivants :

  • Les conditions actuelles de déplacement à certaines lignes-écrans du secteur Sud-Est;
  • Les divers modes de déplacement qui traversent ces lignes-écrans;
  • Les secteurs en croissance dans le secteur Sud-Est;
  • Les futures conditions de déplacement liées au nouveau niveau de croissance démographique de la Ville jusqu’en 2021;
  • Les solutions de rechange pour le transport en commun et les objectifs en matière d’achalandage;
  • La capacité future de circulation des lignes-écrans;
  • Les surplus ou déficits futurs de la capacité des lignes-écrans;
  • Un large éventail de stratégies d’avenir possibles pour résorber les déficits de la capacité des lignes-écrans;
  • Une vue plus locale des capacités actuelles et futures de la route et de l’intersection dans le secteur d’Alta Vista et Smyth, par rapport à la croissance prévue pour le carrefour de soins de santé situé sur le chemin Smyth, les terrains du parc à matériel remorqué et les terrains de la Commission de la capitale nationale situés au nord de la station Hurdman.
Les conclusions de l’évaluation des besoins sont les suivantes :
  • Premièrement, en ce qui concerne le secteur Sud-Est dans son ensemble, la présente analyse démontre que les actuels niveaux de service et de congestion s’approchent du seuil critique. Les conditions prévues pour l’année 2021 indiquent que même avec la mise en œuvre d’une vaste gamme de stratégies de réduction des déplacements, les objectifs d’une plus grande répartition modale du transport en commun et une meilleure efficience du réseau routier dans l’ensemble, il subsistera dans tout le secteur Sud-Est un besoin très important d’infrastructures de transport additionnelles.
  • Deuxièmement, en ce qui concerne les lignes-écrans des chemins Walkley et Smyth, ce qui comprend le CCAV, une analyse précise des besoins futurs en matière de transport au nord du chemin Walkley a démontré la nécessité de capacités et d’infrastructures de transport additionnelles sur les lignes-écrans des chemins Walkley et Smyth pour répondre aux besoins du secteur Sud-Est selon l’horizon de planification du Plan officiel (2021), et que cette infrastructure ne constitue qu’une portion d’un ensemble plus vaste de solutions de transport appliquées à ce secteur. Les solutions de rechange pour combler les carences prévues tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du CCAV vont d’une solution limitée au transport en commun à des solutions ne visant que les routes, en passant par diverses combinaisons de ces deux possibilités.
  • Troisièmement, en ce qui touche les besoins plus localisés à proximité du carrefour de soins de santé le long du chemin Smyth, il existe un besoin imminent et réel d’accroître la capacité du système de transport sur la portion du CCAV s’étalant du chemin Smyth Road à la promenade Riverside, indépendamment des résultats de l’évaluation environnementale pour l’ensemble du CCAV. Par exemple, si l’étude environnementale devait conclure que la solution appropriée pour l’ensemble du CCAV consiste à « ne rien faire », un besoin antérieur et actuel subsiste et a été démontré relativement à une capacité routière et des services de transport en commun additionnels sur la portion du CCAV s’étalant de la promenade Riverside Est au chemin Smyth.
En résumé
  • !Si le transport en commun atteint une proportion de 30 % de tous les déplacements en période de pointe l’après-midi (soit le nouvel objectif du Plan officiel), la répartition modale prévue pour le transport en commun à chacune des lignes-écrans du secteur Sud-Est correspondra à une fourchette de 50 % à 32 %, du nord au sud. Ces données se comparent à la fourchette de 40 % à 15 % que le Plan directeur régional de 1997 prévoit pour le transport en commun en 2021.
  • !Même si l’on parvient à assurer la répartition modale du transport en commun décrite ci-dessus à chacune des lignes-écrans du secteur à l’étude, il subsistera dans le secteur Sud-Est une demande très élevée en matière de déplacement exigeant une capacité routière additionnelle.
  • !Plus précisément, la voie artérielle additionnelle jugée nécessaire d’ici 2021 dans le secteur Sud Est implique l’élargissement du chemin River, du chemin Limebank, du chemin Albion et de la rue Bank traversant la ligne-écran Leitrim, l’élargissement du chemin Conroy à six voies, l’élargissement de la promenade de l’Aéroport à la hauteur de la ligne-écran est du CN, et un accroissement suffisant de la capacité de la voie artérielle au nord des chemins Heron et Walkley dans le secteur à l’étude pour accueillir 1 800 véhicules à l’heure (v/h) dans le sens du débit maximal.
  • !On prévoit à la ligne-écran du centre de la rivière Rideau une importante insuffisance de capacité que pourrait en partie atténuer une capacité routière additionnelle reliant le secteur Sud-Est au Queensway et au-delà.

S.3 Élaboration de solutions de rechange

Les solutions de rechange pour répondre aux futurs besoins de transport dans le secteur Sud-Est d’Ottawa, et plus particulièrement aux insuffisances de capacité prévues aux lignes-écrans des chemins Walkley, Heron et Smyth, comprenaient une gamme complète d’options à l’intérieur et à l’extérieur du CCAV. En voici une brève description :

    1. À l’intérieur du CCAV
  • Transport en commun rapide uniquement : Cette solution a pris la forme d’une pose de rails dans le couloir pour se doter d’un système sur rails ou d’une construction de deux voies du Transitway. Des stations seraient installées aux endroits appropriés pour l’embarquement ou le débarquement des passagers, pour les espaces du parc-o-bus et pour l’accès des véhicules dans le cas d’un Transitway.
  • Route uniquement : Ces solutions prévoyaient une capacité suffisante pour tous les véhicules (privés et de transport en commun) par la construction d’une route à deux ou quatre voies entre le nord de l’intersection de Conroy et Walkley en direction ouest jusqu’au Queensway (échangeur Nicholas). L’option d’une route à deux voies serait une installation que se partageraient tous les types de véhicules. Les variations relatives à une route à quatre voies comprenaient les options de quatre voies pour la circulation en général, ou de deux voies pour la circulation générale et deux voies pour les véhicules à taux d’occupation élevé (VTŒ), soit toute la journée, soit uniquement au cours des périodes de pointe.
  • Formules hybrides : L’une ou l’autre des précédentes solutions de transport en commun rapide aurait pu être combinée avec une route à deux voies (ou à quatre voies) et assurer un niveau élevé de service tant pour le transport en commun que pour les véhicules privés. On aurait également pu créer une route à quatre voies, dont deux seraient réservées à la circulation en général et deux aux autobus, assurant ainsi une capacité supplémentaire pour les véhicules privés et publics.
  • Ne rien faire : S’abstenir de construire des installations de transport dans le couloir, mais n’assurer la capacité additionnelle de transport nécessaire qu’à l’extérieur du CCAV, ou pas du tout. Il existe toutefois des plans d’un sentier récréatif qu’il est possible d’aménager de façon autonome dans le CCAV. Si le couloir ne devait pas servir au transport, son utilisation future pourrait faire l’objet d’une étude détaillée sur l’utilisation du sol pour déterminer la meilleure option à cet égard dans le cadre des objectifs de croissance intelligente du PO.
    1. À l’extérieur du CCAV
  • Transport en commun rapide uniquement : Trois options se présentent pour une solution de transport en commun rapide à l’extérieur du couloir.

La première nécessite le prolongement de l’actuel Transitway Sud-Est ou O-Train au sud du chemin Hunt Club jusqu’à l’aéroport et aux collectivités de Riverside-Sud et Leitrim.

La deuxième solution nécessite le développement d’un système sur rails dans l’actuel couloir abandonné de la voie ferrée reliant la station Hurdman et la station Train parallèlement au couloir de l’autoroute 417 vers le sud jusqu’au sud du chemin Walkley, suivant ensuite la voie ferrée du CN et du CP et le couloir de transport de l’électricité en direction ouest jusqu’au Transitway Sud Est et au corridor de l’O-Train.

Une autre solution consiste à aménager tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du couloir une autre installation de transport en commun rapide reliant le sud de la station Hurdman au couloir du CCAV, pour se diriger ensuite vers l’est, le long de la limite nord du complexe hospitalier, traverser l’emplacement de l’hôpital Perley et longer le côté sud du chemin Innes jusqu’au couloir de l’autoroute 417 mentionnée ci-dessus pour relier l’éventuel tronçon Cumberland du Transitway, qui n’a pas encore été réalisé pour le secteur ouest de Blackburn Hamlet.

  • Route uniquement : L’accroissement de la capacité routière pour la circulation générale aurait pu être réalisé à l’extérieur du CCAV par l’élargissement de l’une ou de plusieurs des routes suivantes au nord des chemins et Walkley et Heron :
    • La promenade Riverside;
    • La rue Bank;
    • La promenade Alta Vista;
    • Le chemin Russell
    • Le boulevard St. Laurent
    • Le chemin Tremblay.
  • Formules hybrides : Une combinaison des solutions de transport en commun rapide et de route uniquement, toutes deux aménagées à l’extérieur du couloir, aurait permis d’accroître à la fois la capacité des véhicules privés et du transport en commun.
  • Gestion de la demande en matière de déplacements : Obtenir de meilleurs résultats par l’adoption de politiques, de programmes et de stratégies de mise en œuvre visant à réduire le nombre de déplacements en véhicule privé par les moyens suivants :
  • L’éducation et la publicité;
  • La législation;
  • Les initiatives des employeurs;
  • Des limites aux espaces de stationnement;
  • Des infrastructures de cyclisme sur route;
  • Des aménagements à usage mixte.

S.4 Évaluation des solutions de rechange

On a réalisé en priorité dans le cadre de l’évaluation environnementale une étude du transport en commun dans le secteur Sud-Est. Le rapport de cette étude, « Évaluation des solutions de rechange au transport en commun, mars 2003 », tient compte des prévisions de croissance de la Ville pour 2021 qui sont énoncées dans le PO et reprend les nouveaux objectifs du PO quant à la répartition modale du transport en commun et la gestion de la demande en transport (GDT). L’étude du transport en commun a examiné les diverses combinaisons de transport en commun rapide et les services des autobus de surface pour répondre le mieux possible aux besoins de déplacements prévus pour 2021 dans le secteur Sud-Est. En ce qui concerne le transport en commun rapide dans l’axe nord-sud, on a procédé à l’évaluation du tronçon du O Train et du Transitway du secteur Sud-Est et du couloir de transport Alta Vista pour déterminer la meilleure façon de prolonger les services de transport en commun rapide vers les secteurs de croissance situés au sud et la meilleure façon de maximiser le nombre d’usagers du transport en commun pour rentabiliser le projet. L’étude a conclu que le prolongement du corridor de l’O-Train et du Transitway constituait de loin le meilleur choix pour aménager le transport en commun rapide dans l’axe nord-sud du secteur Sud-Est, un projet pour lequel il ne faudrait pas recommander le CCAV.

Parallèlement à l’étude du transport en commun, la Ville réalisait l’Étude sur l’expansion du réseau de transport en commun rapide (ÉERTCR) et le PDT pour en intégrer les données au Plan officiel. Après une étude approfondie, l’ÉERTCR et le PDT recommandent tous deux le prolongement du corridor de l’O Train (de même que le Transitway) à titre de meilleur couloir pour le service de transport en commun rapide dans le secteur Sud-Est. La Ville a intégré ces recommandations à son PO.

On a également examiné dans quelle mesure le nombre d’usagers du transport en commun devrait dépasser les objectifs de 2021 du PO pour pouvoir absorber le surplus de demandes de déplacements prévu dans l’axe nord-sud, soit 1 800 véhicules à l’heure dans le sens de la circulation de pointe, pour éviter toute insuffisance dans le réseau routier nord-sud du secteur apparaissant aux principales lignes-écrans du secteur à l’étude (c.-à-d. aucune route additionnelle dans le CCAV). Il s’est avéré qu’il faudrait accroître le pourcentage d’usagers du transport en commun traversant les lignes-écrans Walkley-Heron et Smyth, et le faire passer respectivement des 16 % actuels (2 420 usagers) à 57 % (13 000 usagers), et des 30 % actuels (2 100 usagers) à 60 % (6 475 usagers). Le réseau de transport en commun qui est proposé a la capacité d’absorber cette augmentation du nombre d’usagers, par contre, il ne s’agit pas d’un problème de capacité du réseau de transport en commun, mais de savoir dans quelle mesure la répartition modale du transport en commun et l’accroissement du nombre d’usagers constitue pour la Ville un objectif réaliste de planification. Alors que l’équipe de l’étude juge exagérément élevés ces nombres d’usagers du transport en commun par rapport à ceux existants et aux objectifs, il convenait de trouver, d’envisager et d’évaluer des solutions pour absorber les surplus prévus susmentionnés de 1 800 v/h.

L’évaluation de solutions de rechange suivait les étapes suivantes :
  • Trouver un large éventail de solutions de rechange;
  • Décrire les conditions existantes;
  • Déterminer les critères et les indicateurs de l’évaluation;
  • Déterminer l’importance relative des critères d’évaluation;
  • Analyser les répercussions;
  • Appliquer la méthode d’évaluation (Tableau de concordance);
  • Déterminer de façon préliminaire l’option privilégiée.

La troisième solution de rechange, soit une installation routière à quatre voies comprenant deux voies d’usage général et deux voies réservées aux VTOE ou aux autobus, a été choisi de façon préliminaire comme la solution privilégiée, suivant la procédure d’évaluation qui précède. Cette solution de rechange présente les aspects suivants :

  • Deux voies d’usage général et deux voies réservées aux véhicules à taux d’occupation élevée (autobus et véhicules à plusieurs occupants) reliant le nord de l’intersection Conroy et Walkley et le nord-ouest de l’échangeur Nicholas et de l’autoroute 417;
  • Un sentier récréatif et un trottoir en parallèle;
  • Des voies réservées aux cyclistes sur la route dans chaque direction.

Après avoir initialement déterminé la solution privilégiée préliminaire, on a procédé à une analyse de sensibilité pour déterminer les catégories de critères ayant le plus influencé le classement des solutions alternatives et la mesure dans laquelle une modification de la pondération des catégories influerait sur le classement. Avec une réduction à 0 % de la valeur pondérée du groupement des critères sociaux, économiques, biologiques et physiques, comme si ces critères n’avaient aucun effet, la troisième solution de rechange conservait le premier rang du classement. C’est seulement avec une réduction de 39 % à 0 % du groupement de critères relatifs aux transports que survenait un changement en première place du classement. Dans ce scénario, la première solution de rechange Ne rien faire a été classée première; la deuxième solution de rechange Une route à deux voies était bonne deuxième; et la troisième solution de rechange, Deux voies d’usage général et deux voies réservées aux VTOE ou aux autobus s’est classée troisième. Le classement selon ce scénario est compréhensible en raison de l’importante influence (39 %) que les critères relatifs aux transports exercent sur le classement, et si on lui accorde une valeur de 0 %, les solutions de rechange les moins efficaces pour combler les insuffisances prévues au réseau de transport obtiennent logiquement le meilleur classement.

En résumé, l’analyse de sensibilité confirme le choix de la troisième solution de rechange, deux voies d’usage général et deux voies réservées aux VTOE et aux autobus, comme la solution privilégiée de façon préliminaire.

Réévaluation des solutions de rechange

À la suite de la présentation au Comité des transports des résultats d’évaluation et de la solution privilégiée de façon préliminaire, en mai 2004, le Comité a demandé à l’équipe d’études de réévaluer les solutions de rechange en y ajoutant un système rapide par bus (SRB). L’équipe d’études a ensuite élaboré une septième solution de rechange, soit un parcours d’autobus Transitway reliant le Transitway du secteur Sud-Est par le CCAV jusqu’à la ligne d’O-Train Est-Ouest au sud du chemin Walkley. Cette solution de rechange est justifiée par la possibilité que le lien de transport rapide vers l’hôpital, qui fait l’objet d’un appel, soit retiré du Plan officiel. À ce titre, un usager du transport en commun venant de l’est et voulant se diriger vers les hôpitaux devrait voyager d’est en ouest par le TLR jusqu’à une station du chemin Conroy, et transférer dans une station du SRB pour se diriger vers le nord jusqu’aux hôpitaux. Il serait alors possible pour l’autobus de relier le Transitway du secteur Sud-Est.

On a refait l’ensemble du processus de réévaluation, avec cette solution de rechange. On a également effectué une analyse de sensibilité pour garantir une certaine cohérence du processus et surtout, pour faire comprendre que la solution de rechange limitée au transport en commun est acceptable.

Le processus de réévaluation a produit des résultats similaires. La troisième solution de rechange consistant en deux voies d’usage général et deux voies réservées aux VTOE et aux autobus est demeurée la solution privilégiée de façon préliminaire. La solution du transport en commun s’est classée quatrième, en raison surtout de son incapacité à répondre aux futures demandes en matière de circulation précédemment décrites.

S.5 Élaboration de concepts de rechange et évaluation

En raison de sa longueur, le couloir a été divisé de façon logique en segments permettant de se concentrer davantage sur chaque section et de régler les problèmes qui leur sont propres pendant l’élaboration des concepts de rechange. Les quatre segments qui ont été examinés étaient la Section du Sud (de Conroy à Smyth), la Section du Centre (de Smyth à Alta Vista), la Section de Riverside (d’Alta Vista à la rivière Rideau), et la section de l’échangeur Nicholas, Lees et autoroute 417. Les objectifs de conception communs à toutes les sections sont les suivants :

Objectifs de conception
  • Conception sous la forme d’une artère;
  • Aménagement pour accueillir tous les modes de transport (surtout les piétons et cyclistes);
  • Accès contrôlé et restreint des véhicules aux propriétés adjacentes;
  • Aménagement de nombreux liens entre les utilisations de terrains et les lieux situés le long du trajet et qui croisent celui-ci;
  • Alignement sur le corridor appartenant à la Ville, dans la mesure du possible;
  • Conception comme artère à basse vitesse, vitesse limite affichée de 60 km/h, vitesse de base de 70 km/h;
  • Recours à la conception géométrique et à l’aménagement paysager pour réduire et contrôler la vitesse de la circulation, lorsque c’est possible et sans compromettre la sécurité;
  • Aménagement d’un sentier récréatif principal d’une largeur de 3 m;
  • Aménagement d’infrastructures cyclistes sur route;
  • Dispositifs de soutien aux voies réservées aux VTOE et au transport en commun, décrits dans le cadre de la phase suivante concernant l’élaboration de la conception détaillée;
  • Possibilités d’aménagement aux intersections pour favoriser la mobilité des habitants de la collectivité et la qualité des services offerts;
  • Aménagements en fonction de la largeur, du poids et des mouvements de la gamme de véhicules (particulièrement des autobus) qui les utiliseront;
  • Accès généralement limité, et intersections réparties de façon stratégique;
  • Utilisation des terrains adjacents en surplus conformément à leur désignation dans le Plan officiel et le Plan de la capitale du Canada;
  • Conception en route panoramique de l’installation située entre le chemin Walkley et la promenade Riverside, comme prévu dans le Plan officiel.
Solution recommandée sur le plan technique :

Un concept a été privilégié de façon préliminaire pour chacune des sections du couloir, soit celles du Sud, du Centre, de Riverside et de Nicholas/Lees. On a retenu le concept privilégié de chaque section pour l’élaborer davantage, en fonction des besoins, et la stratégie d’élaboration des concepts a été enrichie d’une combinaison d’analyses techniques et de contributions additionnelles provenant de l’Association des transports du Canada (ATC) et du comité de consultation publique.

Les améliorations couvrent les aspects suivants :
  • On a diminué l’étendue des terre-pleins centraux élargis dans les sections du Sud et du Centre pour éloigner les voies de circulation des résidences en place. Cette mesure a été prise pour tenir compte des préférences exprimées par les communautés voulant que le tronçon soit centralisé et situé aussi loin que possible des résidences. Les terre-pleins centraux élargis offriront suffisamment d’espace pour l’aménagement paysager et la gestion des eaux pluviales.
  • Dans le secteur de l’hôpital, le tronçon a été dévié vers le sud et vers l’ouest pour déplacer le moins possible le boisé et éloigner les voies de circulation des résidences.
  • Le tronçon au nord du complexe hospitalier était situé à la limite nord du couloir pour offrir une capacité de stockage de véhicules suffisante sur le lien reliant la nouvelle installation et les hôpitaux.
  • Le tronçon entre la promenade Alta Vista et la promenade Riverside a été dévié vers le nord pour protéger un couloir de transport en commun rapide sur une largeur d’environ 15 m dans ce secteur.
  • Le tronçon situé dans le boisé le long de la rivière Rideau a été modifié pour réduire au minimum le déplacement du boisé, ainsi que la modification du site de la plaine inondable et des anciennes zones de décharge.

S.6 Mesures d’atténuation du bruit

Parmi les mesures d’atténuation du bruit pour le concept privilégié de façon préliminaire, mentionnons les suggestions d’un ingénieur professionnel et d’un consultant certifié en matière de bruit. Ceux-ci ont proposé des orientations relatives aux normes antibruit provinciales et municipales applicables aux installations et aux effets possibles du bruit sur des récepteurs sensibles situés à proximité. On a suivi le processus d’évaluation suivant :

  • Divers endroits situés le long du CCAV où des problèmes de bruit reliés au projet étaient susceptibles de survenir ont été constitués comme récepteurs de bruit;
  • On a établi des prévisions quant au niveau sonore actuel auprès des récepteurs;
  • On a établi des prévisions quant au niveau sonore futur auprès des récepteurs;
  • On a déterminé les endroits où il était nécessaire d’appliquer des mesures d’atténuation selon que l’augmentation de bruit prévue devait excéder 5 dBA et que le niveau sonore futur devait excéder 55 dBA;
  • Aux endroits où elles sont nécessaires, on estimait que les mesures possibles d’atténuation comprenaient des levées de terre d’une hauteur de 2 à 4,5 m, ou des écrans antibruit d’une hauteur de 2 à 2,5 m, ou une combinaison de ces deux mesures.

On a formulé des recommandations préliminaires en matière d’atténuation du bruit, et notamment proposé des sites d’aménagement de levées de terre et d’écrans antibruit. Ces recommandations ont été influencées par divers facteurs, dont les prévisions relatives au niveau sonore prévu, le dénivellement entre la source du bruit et les récepteurs, la disponibilité de terrains, la relation entre les routes et les sentiers aux intersections, les endroits proposés pour l’aménagement de jardins collectifs, les effets sur le secteur de l’hôpital et les besoins de drainage.

Il est important de noter que dans certains endroits de la section du Sud, il est possible de remplacer les écrans antibruit par des levées de terre plus hautes situées à proximité de l’installation, ou à certains endroits, à proximité des habitations. Cependant, pour obtenir des réductions similaires du niveau sonore, ces levées de terre devraient atteindre une hauteur de 3 m à 4,5 m (comparativement à 2 m pour les écrans antibruit), selon leur position le long du couloir. Conçues avec des pentes de talus acceptables de 3:1, ces hautes levées de terre occuperaient une plus grande superficie et pourraient obstruer davantage la vue des résidents du quartier. Par contre, ces inconvénients peuvent être compensés par des avantages pour les résidents qui peuvent préférer une haute levée de terre pour atténuer les effets sonores et visuels à un écran antibruit situé le long de leur ligne de lot. C’est pour des motifs de cette nature qu’aux étapes subséquentes, il faudra compter sur la participation des résidents du voisinage à la conception détaillée des mesures d’atténuation du bruit.

S.7 Priorité aux transports en commun aux intersections

Les concepts privilégiés d’intersections au niveau du sol correspondent aux données de la Direction des services de transport en commun (OC Transpo) de la Ville d’Ottawa. Aux intersections comportant un arrêt obligatoire pour les autobus, on a intégré des aménagements pour leur donner la priorité. Ceux-ci consistent notamment en une voie prioritaire pour les autobus et un îlot abribus avant les intersections retenues, à proximité de la voie réservée aux VTOE. Ces mesures, tout comme la signalisation de priorité pour les autobus (barre blanche verticale) au feu rouge, permettent aux autobus de cueillir des passagers sans bloquer la circulation. Parmi les autres avantages, mentionnons un risque moindre que les passagers du transport en commun se fassent éclabousser au passage des véhicules, et l’élimination de tout virage à droite par des véhicules devant les autobus. On aménagera à ces endroits, à la droite de l’îlot, une voie de virage à droite pour la circulation qui sort de l’artère. La Direction des services de transport en commun estime que sur un horizon de 20 ans, le nombre d’autobus circulant dans le sens du débit maximal à l’heure de pointe pourrait passer d’environ 12 à 30 autobus par heure.

Il importe de souligner que cet aménagement visant à donner la priorité aux autobus s’accompagne d’un élargissement important de l’artère. Une autre solution de rechange qui a été examinée consiste à combiner la voie réservée aux autobus et la voie de virage à droite. Cette mesure permettrait de réduire de 10 m la largeur de la route à chaque point d’arrêt d’autobus de ces intersections, de réduire les distances à traverser pour les piétons et d’accorder une priorité moins importante aux autobus. Parmi les autres caractéristiques, mentionnons un risque accru pour les passagers en attente du transport en commun de se faire éclabousser par les véhicules qui tournent à droite, les autobus retardés par les véhicules qui tournent à droite, les véhicules qui ne peuvent tourner à droite à cause des autobus à l’arrêt et les questions de sécurité associées aux véhicules qui tournent à droite devant les autobus à l’arrêt. Toute solution retenue assurerait un niveau convenable de service et de sécurité à tous les modes de transport. On estime que ce choix doit être fait à une étape subséquente de la conception détaillée.

S.8 Concept d’aménagement paysager

Un des principaux objectifs communs en matière de concept pour cette artère est d’assurer son développement à titre de route panoramique dans le couloir d’un espace vert d’importance, en dépit de la proximité d’utilisations résidentielles. Les principaux aspects du plan concernant l’aménagement paysager sont les suivants :

  • L’intégration pour l’atténuation du bruit de levées de terre constituant des éléments du paysage d’une belle apparence;
  • L’aménagement selon un rythme régulier de levées de terre, de groupes de plantations, d’espaces libres et d’intersections;
  • Occasionnellement, des ouvertures visuelles et des liens aménagés avec les espaces libres adjacents où il n’est pas nécessaire ou pas possible d’intégrer des levées de terre, ou aux endroits où il faut les interrompre (comme les intersections et les sentiers);
  • La réduction de l’effet visuel des écrans antibruit par des plantations à proximité de ceux-ci;
  • La réduction de l’effet visuel de l’artère sur les utilisateurs adjacents, par la conception et la disposition de plantations et de levées de terre;
  • La réduction de la possibilité d’éblouissement des phares dans les courbes et les intersections, par la conception et la disposition stratégiques de plantations et de levées de terre;
  • L’utilisation à deux fins différentes des terre-pleins centraux en une combinaison de plantations et d’installations de gestion des eaux pluviales, selon les besoins;
  • L’installation de plantations d’arbres du côté exposé au vent (extérieur) des levées de terre, et à d’autres endroits en retrait du bord de la route, pour réduire la possibilité de formation de congères;
  • Une disposition des aménagements pour permettre les utilisations d’espace libre nécessitant de vastes aires dégagées de toute levée de terre ou plantation;
  • Une disposition des plantations à proximité d’espaces naturels non envahissants qui en reproduiront les caractéristiques naturelles.

S.9 Gestion des eaux pluviales

L’implantation d’installations de gestion des eaux pluviales (installations de GEP) dans la route constituait un des éléments de l’évaluation des concepts de rechange. Une étude détaillée de la gestion des eaux pluviales est nécessaire pour connaître et optimiser les avantages des installations de GEP qui sont proposées. Cette étude porterait sur des secteurs et des détails particuliers, dont le bassin de drainage du croissant Norway et le chemin Smyth à l’ouest de l’exutoire de l’égout pluvial du CCAV, en vue d’augmenter encore le niveau de service du système d’égouts vers l’est. Alors que l’étude détaillée de la gestion des eaux pluviales portera sur les concepts propres aux installations de GEP, voici un aperçu des installations nécessaires :

  • Des étangs secs pour le CCAV, afin de permettre en toute circonstance de diriger les débits vers les exutoires existants;
  • Une canalisation des débits à partir de 200 m au sud du chemin Pleasant Park jusqu’à la courbe au nord du chemin Smyth, qui s’écoule naturellement vers l’est dans la rivière Rideau. Cette mesure a été proposée dans des rapports antérieurs en tant que solution de rechange à la canalisation des débits vers l’est, ce qui aide généralement à réduire les inondations et à régler d’autres problèmes;
  • À titre d’exemple, un agrandissement des installations de GEP se trouvant au nord du chemin Smyth, dans le Parc de technologie bioscientifique d’Ottawa, si l’espace le permet. Il serait possible d’envisager le traitement de la qualité de l’eau à plusieurs endroits plutôt que de le limiter à un seul auprès de la rivière Rideau;
  • La possibilité de s’attaquer aux problèmes particuliers d’entretien des surfaces glacées ou immergées à deux endroits situés du côté est du couloir, soit au nord et au sud du chemin Pleasant Park, ce qui constitue un avantage excédant les besoins de cette route;
  • L’inclusion à la route de zones plus larges que nécessaire qui s’écoulent vers le couloir à partir de l’allée Lynda et à partir d’autres terrains vers l’ouest, en vue de réduire au minimum le nombre de zones qui s’écoulent vers l’est;
  • Un étang plus vaste permettant de réduire le débit en aval et par conséquent les coûts de tuyauterie jusqu’à la rivière Rideau;
  • L’inclusion du drainage du chemin Pleasant Park dans le CCAV, encore une fois pour augmenter le niveau de service de débit vers l’est.

S.10 Aperçu du concept privilégié

Le concept privilégié pour le CCAV présente la conception géométrique fonctionnelle fondamentale du projet proposé. En plus de cette conception géométrique, font également l’objet d’une démonstration les mesures d’atténuation du bruit et d’aménagement paysager que l’on considère comme intégrés au concept privilégié. Il est important de souligner que ces éléments sont présentés à titre de démonstration conceptuelle, et seraient perfectionnés à l’étape de la conception détaillée. Un élément important à cette étape sera la participation des résidents des environs à la conception de l’aménagement paysager et des mesures d’atténuation du bruit.

S.11 Étape 1 du tronçon vers l’hôpital

Comme il a été indiqué précédemment, la nécessité de réaliser cette étude environnementale à ce moment découle du développement progressif du secteur de l’hôpital, qui nécessitera d’importantes nouvelles infrastructures pour répondre à la demande croissante de déplacements qui lui est associée, et pour réduire les incidences sur la collectivité. Le PDT définit le processus d’échelonnement requis pour le CCAV et précise qu’il faut réaliser la section allant de Riverside à l’hôpital au cours de la première phase (avant 2008). Ce facteur, de même que la directive du Conseil voulant que seuls les fonds nécessaires à cette étape soient inclus dans le plan financier à long terme, confirmaient que le tronçon entre la promenade Riverside et les hôpitaux constitue la première étape.

Le but du tronçon vers l’hôpital dans le CCAV est d’aménager une voie reliant la promenade Riverside et le Transitway Sud-Est en direction est vers les terrains de l’hôpital. Ce tronçon est nécessaire pour améliorer les services de transport en commun dans ce secteur et pour absorber la croissance prévue de la circulation automobile liée au développement continu des terrains de l’hôpital. Ainsi, la pression diminuerait sur les sections adjacentes de la promenade Alta Vista et du chemin Smyth, où le débit de circulation avoisine la pleine capacité.

Puisque le processus d’évaluation environnementale vise à ce que la phase initiale du CCAV soit compatible avec la solution de conception recommandée pour le projet définitif, les choix concernant le tronçon initial vers l’hôpital comprenaient les éléments suivants : le tronçon qui constituera une partie du projet définitif allant de la promenade Riverside aux terrains de l’hôpital, et un tronçon distinct du projet définitif pour ne pas faire obstacle à sa construction, le cas échéant. En raison de la combinaison de l’alignement recommandé pour la solution de conception définitive, de l’emprise routière disponible et limitée à certains endroits de cette section du couloir, de la complexité géométrique du passage sous les voies de chemin de fer et au-dessus de la promenade Riverside, et du désir de réduire au minimum les prix gâchés si le projet définitif est construit, il a été décidé que le tronçon vers l’hôpital constituerait une partie du projet définitif recommandé.

La première étape du tronçon vers l’hôpital qui a été recommandée consiste à aménager vers le sud deux des quatre voies de la solution de conception définitive. La coupe transversale définitive de ces deux voies, que constitueraient les futures voies en direction est, atteint 9,25 m et comprend une voie cyclable d’une largeur de 2 m, une voie extérieure pour VTOE d’une largeur de 3,5 m, et une voie intérieure d’une largeur de 3,75 m pour la circulation régulière. Au départ, alors que ces deux voies serviront de tronçon bidirectionnel pour l’hôpital, les 9,25 m seront divisés également, la largeur de chacune des voies en direction est et ouest atteignant 4,625 m. Cette largeur des voies convient à un usage partagé (véhicules motorisés et bicyclettes) tout en étant entièrement compatible avec la coupe transversale définitive.

Le tronçon à deux voies vers l’hôpital s’étendra de l’actuelle voie périphérique ouest de l’hôpital à l’emplacement futur de la promenade Riverside. Il enjambera l’emplacement futur de la promenade Riverside, le Transitway Sud-Est, traversant l’ancienne promenade Riverside (qui sera transformée en cul-de-sac) sous la voie ferrée du CN, avant de croiser la promenade Alta Vista et la voie périphérique de l’hôpital au niveau du sol. Le passage au-dessus de l’emplacement futur de la promenade Riverside comportera des bretelles d’accès descendant vers la promenade Riverside aux actuelles intersections Hincks et Frobisher. En plus des deux voies principales, il faudra prévoir des voies de virage aux intersections et fournir des couloirs réservés au Transitway, de même que des voies prioritaires pour les autobus, selon les besoins. Des mesures d’atténuation du bruit et des aménagements paysagers seront également prévus.

Quant au coût total de la construction en dollars de 2005, le coût du tronçon de l’hôpital est estimé à environ 59 millions de dollars et le projet définitif, à environ 135 millions de dollars.

S.12 Consultation

La présente évaluation environnementale a donné lieu à un des plus vastes programmes de consultation publique entrepris par la Ville d’Ottawa. Les diverses activités de consultation ont regroupé plus de 2 500 participants, ce qui témoigne de l’efficacité de l’annonce des activités et d’un intérêt marqué du public. Voici un aperçu de la consultation sur le projet :

  • Le site Web du projet de la Ville d’Ottawa : Créé au début du projet, il en présente un sommaire détaillé.
  • Évaluation sur place, le 17 novembre 2001 : Visite sur le terrain organisée par l’équipe de projet pour les membres intéressés du comité de consultation publique, de l’ATC, du Conseil municipal et du public. Le groupe a parcouru à pied le couloir sur toute sa longueur en examinant les caractéristiques des divers secteurs à l’étude. Une quarantaine de personnes ont participé à cette activité.
  • Première réunion publique, le 12 décembre 2001 : Réunion organisée par la Ville pour faire connaître aux collectivités susceptibles d’être touchées par le projet l’étude et l’histoire du projet, le processus d’évaluation environnementale et les possibilités de participer au projet. Environ 750 personnes ont assisté à cette réunion.
  • Première journée portes ouvertes, le 26 septembre 2002 : Présentation d’une liste exhaustive des problèmes relevés jusqu’à cette date, résumés de la situation actuelle, évaluation des besoins et solution de rechange envisagées [ne rien faire, transport en commun rapide (par autobus ou sur rail), routes et combinaisons de solutions]. Le public a également eu la possibilité de passer en revue la liste des critères retenus pour l’évaluation des diverses solutions de rechange, et de formuler ses commentaires à leur sujet. Cette activité a accueilli environ 500 personnes.
  • Deuxième journée portes ouvertes, le 30 mars 2004 : Présentation de la méthodologie et du mode d’analyse utilisés pour élaborer les diverses solutions de rechange [transport en commun rapide (par autobus ou sur rail), routes (couloir intérieur ou extérieur), ne rien faire], la méthode d’évaluation et la solution privilégiée sur le plan technique. Le public a eu l’occasion de passer en revue les documents présentés et de formuler ses commentaires. Tout comme pour la première séance portes ouvertes, il y a eu affluence d’environ 450 visiteurs.
  • Troisième journée portes ouvertes et deuxième réunion publique, le 30 mai 2005 : Élaboration des concepts de rechange à partir de la solution privilégiée. Une évaluation approfondie des diverses solutions de rechange a été réalisée en fonction de critères permettant de mesurer les différences substantielles entre les choix. Une fois cette étape complétée, une solution privilégiée sur le plan technique sera retenue avec toutes les mesures d’atténuation et les options d’échelonnement nécessaires. Plus de 500 personnes se sont inscrites à cette réunion.
  • Comité de consultation publique : 10 réunions pendant la durée de l’étude.
  • Comité consultatif technique : 8 réunions pendant la durée de l’étude.
  • Présentations du Comité des transports :
  • Rapport d’étape numéro 1 – 20 novembre 2002
  • Rapport d’étape numéro 2 – 19 mai 2004
  • Rapport final au Comité – 21 septembre 2005

Le rapport susmentionné du 21 septembre 2005 par le Comité des transports contenait des recommandations au Conseil municipal concernant l’acceptation de l’étude environnementale, la mise en œuvre du tronçon de l’hôpital limitée à la première étape pour le moment, et la rédaction du rapport d’étude environnementale en vue de l’examen public de 30 jours, conformément à la Loi sur les évaluations environnementales. Le Conseil a adopté les recommandations à sa réunion du 12 octobre 2005.