Bienvenue à cet événement de consultation en ligne pour l'Étude d’évaluation environnementale du train léger sur rail à Barrhaven et sauts-de-mouton.
Cette vidéo illustre pourquoi et comment l'option privilégiée pour la partie du couloir à l'étude depuis la station Baseline jusqu'au Sportsplex de Nepean a été choisie.
Commençons…
Lors de l'élaboration et de l'évaluation des options de conception, on a dû prendre en compte certains facteurs dont l'examen du plan de l’ÉE approuvé de 1997 à la lumière de la conversion à la technologie du TLR et des nouveaux renseignements sur les conditions géotechniques de base, les modes de transport prévus pendant les travaux de construction et après, les répercussions sur la collectivité et l'infrastructure souterraine ainsi que les coûts d'immobilisations et de fonctionnement.
Cette analyse a généré trois facteurs de conception clés : les sauts-de-mouton, les conditions géotechniques préoccupantes et l'emprise limitée au goulot d’étranglement entre les chemins Knoxdale et West Hunt Club.
En tant que prolongement de l'O-train de la Ville, ce projet doit respecter les mêmes normes de conception que le reste du réseau. Cela signifie que le réseau de TLR doit être séparé de tous les couloirs de transport par un saut-de-mouton.
Au début de l'étude, il a été déterminé que la distance limitée entre les rues et la voie ferrée du CN qui traverse le couloir, combinée à la pente permise par la conception du TLR, ne permet pas de combiner les passages inférieurs et les passages supérieurs le long de la ligne. Par conséquent, l'option privilégiée (soit souterraine, soit surélevée) devait pouvoir être utilisée sur l'ensemble du tronçon de 2,4 km, depuis la station Baseline jusqu'au Sportsplex de Nepean.
Nous savons, grâce à d'autres projets de la Ville, que sous une mince couche de terre végétale et de remblai se trouvent des couches d'argile marine sensible et de matériaux perméables, notamment des sols sablonneux et limoneux ainsi que des dépôts glaciaires d'épaisseurs variables jusqu'au substrat rocheux à quelque 25 mètres sous la surface du sol. La nappe phréatique actuelle est très élevée dans toute la zone à l'étude, atteignant la couche d'argile à certains endroits.
La construction souterraine de toute installation de TLR atteindrait les sols sablonneux perméables situés sous la couche d'argile marine sensible. Le fond serait à plusieurs mètres en dessous de l'eau souterraine existante, de sorte que l'installation devrait être conçue pour empêcher tout abaissement du niveau de l'eau souterraine environnante à l'extérieur de la tranchée.
Sinon, cela pourrait entraîner un tassement des maisons ou des bâtiments jusqu'à 250 mètres des deux côtés du tracé du TLR. Une analyse fondée sur un SIG démontre que plus de 640 maisons et plus de 40 bâtiments commerciaux, institutionnels ou de bureaux pourraient être touchés.
Une évaluation ciblée jusqu'au goulot d'étranglement permettrait de déterminer l'option privilégiée pour tout le secteur, depuis la station Baseline jusqu'au Sportsplex de Nepean.
Deux options ont été éliminées au début de l'étude :
- La première était de localiser le TLR dans un tunnel foré. On a considéré et éliminé des tunnels peu profonds et profonds en raison de considérations géotechniques et de coûts.
- La deuxième consistait à localiser le TLR du côté est de l'avenue Woodroffe. Cette option a été éliminée, car elle n'était pas compatible avec le couloir nord et sud, elle limitait l'espace pour le transport actif, entrait en conflit avec les infrastructures de services publics existantes et perturbait considérablement le transport en commun et la circulation pendant la construction.
À partir de là, six options ont été élaborées – quatre à l'intérieur de l'emprise de l'avenue Woodroffe et deux à l'ouest de l'emprise.
Les options 1 et 2 sont souterraines dans l'emprise de l'avenue Woodroffe.
- L'option 1 est un tunnel à tranchée couverte passant sous les voies en direction sud de l'avenue Woodroffe. Cette option étant entièrement souterraine, toute l'emprise est disponible pour renouveler l'avenue Woodroffe et en faire une « rue complète ». L'option 2 se trouve dans une tranchée à ciel ouvert du côté ouest de l'avenue Woodroffe. L'espace nécessaire à la tranchée réduit de façon permanente la capacité de la chaussée et est insuffisant pour renouveler l'avenue Woodroffe et en faire une « rue complète ».
- Les deux options sont coûteuses et complexes à construire et elles comportent des risques liés aux conditions géotechniques. L'espace nécessaire pour leur construction, qui prendra probablement trois ans, perturbera considérablement la capacité de la chaussée pour tous les modes de transport, ne laissant pas d'espace pour des installations cyclables séparées.
- Les options 3 et 4 comprennent un tracé surélevé à l'intérieur de l'emprise de l'avenue Woodroffe. Les deux permettent de déplacer le tracé au sud du chemin West Hunt Club de sorte que la station se trouve du même côté que le Sportsplex de Nepean. L'option 3 situe le tracé surélevé dans le terre-plein de l'avenue Woodroffe, tandis que l'option 4 le positionne du côté ouest de l'emprise de l'avenue Woodroffe.
- Ces deux options sont moins coûteuses et moins complexes à construire et ne comportent pas les risques géotechniques des options souterraines. Il faut moins d'espace pour leur construction, qui prendra probablement deux ans. La réduction de la capacité de la chaussée pour tous les modes de transport est moindre que celle des options 1 et 2. Des installations cyclables séparées peuvent être adaptées pour toute la durée de la construction et on pourra éviter le déplacement des services publics.
- Les options 5 et 6 maintiennent une géométrie continue et droite de la ligne ferroviaire dans l'ensemble du couloir, conformément au plan approuvé au nord et au sud. Situées à l'ouest de l'emprise de l'avenue Woodroffe, elles ont des répercussions directes sur certaines propriétés résidentielles. L'option 5 est une tranchée souterraine, tandis que l'option 6 est une voie de guidage surélevée.
- Les deux options exigent des terrains et le déplacement de résidences actuelles, mais elles éliminent pratiquement toutes les perturbations de la mobilité pendant leur construction. Les trottoirs, les pistes cyclables, les voies réservées aux autobus et les voies de circulation actuels sur l'avenue Woodroffe sont maintenus.
Lors du processus d'évaluation des options, on a examiné une liste exhaustive de critères répondant à tous les aspects de la viabilité environnementale, notamment : viabilité du réseau de transport, viabilité de la ceinture verte de la CCN, viabilité écologique et physique, utilisation du sol et durabilité communautaire et viabilité économique. En tout, 14 catégories et 37 indicateurs ont été utilisés.
En général, les options souterraines exposent la Ville à davantage de risques et de responsabilités relativement aux conditions géotechniques, sont plus coûteuses et prennent plus de temps à construire. Bien que leurs répercussions en matière de bruit et de vue soient réduites, elles peuvent être perçues comme un obstacle réduisant la connectivité entre la collectivité et l'avenue Woodroffe.
Les options surélevées sont rentables grâce à la géométrie droite et continue de la voie ferroviaire, mais elles peuvent soulever des préoccupations en ce qui concerne le bruit et l'intimité. Elles évitent les risques associés aux conditions géotechniques et les répercussions sur les services publics souterrains. Elles offrent également la possibilité d’utiliser l’espace libre sous la voie de guidage à des fins de mobilité ou d'autres fins.
Ce tableau résume les résultats de l'évaluation.
Option 6 – L'installation surélevée à l'ouest de l'avenue Woodroffe a été choisie comme option privilégiée.
Voyons pourquoi…
Tout abaissement de la nappe phréatique environnante par la construction d'une installation souterraine aurait des répercussions sur la couche d'argile supérieure et pourrait entraîner le tassement des structures environnantes et des services publics souterrains. Pour éviter d'abaisser de façon permanente le niveau de l'eau souterraine, il faudrait appliquer des méthodes de construction étanches, qui sont à la fois complexes et coûteuses. Le maintien de l'intégrité d'une structure continue étanche sur 2,4 kilomètres pour toute la durée de vie de l'installation serait particulièrement difficile. Toute fuite serait très difficile et coûteuse à réparer. Même de petites fuites dans la structure permanente pourraient entraîner une baisse du niveau de l'eau souterraine au fil des ans, occasionnant des dommages des années après la construction.
Pour comprendre pourquoi c'est à la fois complexe et coûteux, voyons comment on construit une installation de TLR en tranchée souterraine.
Des pieux emboîtables seront utilisés pour créer un ensemble parallèle de parois étanches sur l'ensemble de la tranchée de 2,4 kilomètres. Une gaine en acier est enfoncée dans le sol jusqu'à ce qu'elle soit à au moins trois mètres dans le substrat rocheux. Ensuite, du béton armé est coulé dans la gaine qui est ensuite retirée. Cette opération est effectuée sur toute la longueur d'une paroi...
…et puis de l'autre…
…suivie par l'excavation de la zone entre les parois.
Une dalle-support permanente en béton est ensuite ancrée aux deux parois, formant une unité étanche pour soutenir les rails du TLR. Des panneaux préfabriqués couvriront les parois du tunnel et les rails du TLR seront ensuite installés. La construction devrait prendre au moins trois ans.
En revanche, la construction d'une voie de guidage surélevée est plus directe.
La voie de guidage sera soutenue par des piliers structuraux installés à intervalles de 30 à 40 mètres le long du couloir de 2,4 kilomètres. La fondation des piliers est construite en enfonçant dans le sol une seule gaine en acier jusqu'à ce qu'elle atteigne le substrat rocheux.
Un trou est foré dans le substrat rocheux, puis une cage d'armature en acier est abaissée dans le trou et remplie de béton.
Le pilier en béton armé sort au-dessus du sol et est recouvert d'un couvre-pilier. Les poutres en béton préfabriqué qui s'installent entre les piliers sont ensuite érigées à l'aide de grues.
Une plateforme en béton armé est installée sur les poutres pour soutenir les rails du TLR. Il faudrait probablement deux ans pour construire cette installation.
Les parois étanches continues d'une tranchée souterraine coupent plusieurs services publics qui traversent le couloir du TLR, notamment d'importantes canalisations d'eau et conduites d'égouts sanitaires. Chacun de ces services publics nécessitera une solution unique. Pour certains des plus petits, on pourra percer un trou à travers les parois de la tranchée et les faire passer par un manchon étanche. Cependant, d'autres nécessiteront un déplacement important et coûteux afin de pouvoir les brancher ailleurs.
L'option du tracé surélevé permet d’éviter les conflits avec les services publics souterrains et évite ainsi les solutions complexes pour entretenir les passages ou en aménager de nouveaux.
En résumé, l'option du tracé surélevé évite les risques géotechniques et tous les services publics souterrains qui traversent le couloir. Elle est moins compliqué techniquement à construire. Recouvrir complètement une tranchée souterraine pour éviter de créer une barrière communautaire n'est pas une option viable, car elle comporte des coûts supplémentaires comme la nécessité de systèmes de ventilation et de sorties de secours. Tout impact visuel et sonore potentiel peut être atténué à l'aide des meilleures pratiques.
L'option du tracé surélevé offre des occasions d'animer, de programmer ou d'aménager l'espace libre sous la voie de guidage, notamment par l'ajout d'un nouveau sentier polyvalent.
L'emplacement à l'ouest de l'avenue Woodroffe est le tracé le plus court et le plus direct qui évite les répercussions sur l'avenue Woodroffe pendant et après la construction.
Il élimine les courbes qui augmentent le bruit des roues et l'inconfort des passagers, et qui font monter également les coûts d'entretien des véhicules et des rails. Il réduit les répercussions sur la circulation, améliore les lignes de visibilité aux intersections et offre la possibilité de construire un sentier polyvalent continu sur toute la longueur du couloir.
Cette option aura une incidence sur 120 des 205 habitations actuelles situées entre le chemin Knoxdale et le chemin West Hunt Club sur trois parcelles.
Les parties de ces propriétés qui ne sont pas touchées par le TLR pourraient être réaménagées pour remplacer les habitations déplacées par la construction du TLR.
Trois nouvelles stations surélevées seront construites. Les quais des stations seront accessibles par des escaliers, des escaliers roulants ou des ascenseurs depuis le niveau du sol. Une esplanade à l'entrée de la station offrira des places assises, des zones paysagées, de l'art public et un stationnement pour vélos.
La station Tallwood sera construite dans le quadrant sud-ouest de l'intersection de Woodroffe/Tallwood/Meadowlands, à côté de l'édifice des Archives de la Ville d'Ottawa, permettant d'accéder aux collectivités environnantes. Un sentier polyvalent parallèle le long du côté ouest de l'avenue Woodroffe permettra de rejoindre la station à pied et à vélo.
La station Knoxdale sera construite à l'angle nord-ouest de l'intersection Woodroffe/Knoxdale/Medhurst. Cette station permettra d'accéder aux communautés environnantes comme Tanglewood et Manordale.
La station Sportsplex de Nepean sera construite sur le côté ouest de l'avenue Woodroffe, en face de l'installation Sportsplex de Nepean. Une passerelle piétonnière sera construite au-dessus de l'avenue Woodroffe pour accéder au côté est et en revenir. Le nouveau sentier polyvalent parallèle du côté ouest de l'avenue Woodroffe traversera vers le côté est pour relier le sentier existant qui va vers le sud jusqu'à Barrhaven.
Une évaluation préliminaire des répercussions a été effectuée afin de déterminer les endroits où des mesures d'atténuation supplémentaires pourraient être nécessaires et de formuler des recommandations pour le rapport d'EE. Voici quelques-unes des conclusions et recommandations :
- Une étude sur le bruit et les vibrations a indiqué qu'aucune mesure d'atténuation n'était nécessaire le long de la voie de guidage surélevée.
- Les concepts de réaménagement peuvent protéger l'intimité en optimisant la conception et en orientant les habitations de manière appropriée.
- Les leçons tirées de la Ligne de la Confédération actuelle seront utilisées pour gérer la neige sur les installations surélevées.
- Des stratégies d'aménagement paysager et de programmation de l’espace dans le couloir seront élaborées.
Vous trouverez de plus amples renseignements dans les autres vidéos, les tableaux de présentation et les plans de déploiement disponibles sur ce site Web.
Pour en savoir plus et pour formuler des commentaires avant le mercredi 23 septembre 2020, veuillez consulter le site (http://www.ottawa.ca/barrhaventlr).
