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Étude de planification et d’évaluation environnementale pour le train léger (de la station Baseline au centre-ville de Barrhaven) et du saut-de-mouton ferroviaire à Barrhaven

Statut du projet: 
En cours

Deuxième consultation publique – en ligne du 9 au 23 septembre 2020

En raison des directives de santé publique liées à la COVID-19, cette deuxième consultation publique aura lieu en ligne pendant une période de deux semaines, ce qui permettra aux intervenants et au public de consulter le matériel et de formuler des commentaires.

Contexte

La Ville d’Ottawa a lancé l’Étude de planification et d’évaluation environnementale pour le train léger à Barrhaven (de la station Baseline au centre commercial Town Centre) et sauts-de-mouton en vue d’élaborer un plan recommandé pour prolonger le train léger sur rail (TLR) de la station Baseline au centre commercial, ainsi que pour l’aménagement des sauts-de-mouton de l’avenue Woodroffe, du Transitway sud-ouest et du chemin Fallowfield, là où ces couloirs traversent la voie ferrée de VIA Rail (subdivision de Smiths Falls). Le secteur à l’étude est d’une longueur d’environ 10 km.

Processus de l’étude 

L’étude d’évaluation environnementale est menée en vertu du Règlement de l’Ontario 231/08 sur le Processus d’évaluation des projets de transport en commun (PEPTV) conformément à la Loi sur les évaluations environnementales de l’Ontario. Le processus d’EE a consisté à élaborer et à évaluer différentes options qui ont mené à un plan recommandé qui a pris en considération tous les aspects des conditions environnementales sociales, naturelles, physiques et économiques locales.

Cette deuxième consultation publique comprendra les éléments suivants :

  • Une présentation enregistrée à voir:
  • L’évaluation des concepts possibles pour l’installation future du TLR
  • Les sauts-de-mouton ferroviaires (passages supérieurs) de l’avenue Woodroffe, du Transitway sud-ouest et du chemin Fallowfield là où ces couloirs traversent la voie ferrée de la ligne de VIA Rail
  • Un nouveau parc-o-bus
  • Une installation d’entreposage et d’entretien du train, comprenant l’évaluation d’autres sites envisagés
  • La conception fonctionnelle du plan recommandé
  • L’évaluation préliminaire des répercussions
  • Les plans de mise en œuvre et d’échelonnement des travaux
  • Les prochaines étapes

Panneaux d'affiches et plans

Panneaux d'affiches 1 - 17 [ PDF 12.969 MB ]

Panneaux d'affiches 18 - 33 [ PDF 11.758 MB ]

Plan préliminaire recommandé depuis la station Baseline jusqu'au Sportsplex de Nepean [ PDF 6.868 MB ]

Plan préliminaire recommandé depuis le Sportsplex de Nepean jusqu'à la station Fallowfield [ PDF 12.018 MB ]

Plan préliminaire recommandé depuis Fallowfied jusqu'au Barrhaven Town Centre [ PDF 9.470 MB ]

Vos commentaires constituent un aspect important de l’étude. La première manière de formuler des commentaires comprend la présentation du formulaire de questions et commentaires ou l’envoi d’un courriel au gestionnaire de projet de la Ville.

Tous les commentaires, qui seront recueillis conformément à la Loi sur les évaluations environnementales, seront, à l’exception des renseignements personnels, versés au dossier public. La Ville d’Ottawa accorde une grande importance à l’accessibilité. Si vous avez besoin d’autres méthodes pour nous faire part de vos commentaires, veuillez communiquer avec le chef de projet dont les coordonnées figurent ci-dessous. Les membres du public sont invités à soumettre leurs commentaires d’ici le 23 septembre 2020.

Avis publié pour la première fois le 5 septembre 2020.

Pour en savoir plus ou pour soumettre vos commentaires, communiquez avec :

Jabbar Siddique, ingénieur
Gestionnaire de projet principal
Planification des transports
Direction générale des transports, Ville d'Ottawa
Téléphone : 613-580-2424, poste 13914
Courriel : Jabbar.Siddique@ottawa

Texte de la présentation de l’aperçu du plan recommandé

Bienvenue à cette séance de consultation publique en ligne sur l’étude d’évaluation environnementale pour le train léger et les sauts-de-mouton ferroviaires à Barrhaven.

Cette vidéo donne un aperçu du plan préliminaire recommandé visant à prolonger la Ligne de l’O-Train de la station Baseline jusqu’au centre-ville de Barrhaven.

Vous trouverez de plus amples renseignements sur ce plan dans les autres vidéos, sur les panneaux de présentation et sur les plans de déploiement accessibles sur ce site Web.

Le plan préliminaire recommandé comprend :

  • Une voie double de 10 km, un TLR électrique entièrement indépendant incluant une voie de guidage surélevée de 2,4 km à l’ouest de l’avenue Woodroffe, entre la station Baseline et le Sportsplex de Nepean, et la conversion du Transitway Sud-Ouest de 7,6 km en train léger
  • 7 stations, dont 3 nouvelles
  • Une installation de remisage et d’entretien des trains près du passage supérieur de VIA Rail sur le chemin Greenbank
  • Trois nouveaux ponts enjambant la voie ferrée de la ligne de VIA Rail à l’avenue Woodroffe, le Transitway Sud-Ouest et le chemin Fallowfield
  • Un terminus pour les correspondances autobus/train et un parc-o-bus de 250 places au centre-ville de Barrhaven

L’étude a évalué des options souterraines, au niveau du sol et surélevées – à la fois sur l’emprise de l’avenue Woodroffe et à l’ouest de celle-ci, entre la station Knoxdale et le Sportsplex de Nepean.

Les options souterraines exposent la Ville à davantage de risques et de responsabilités relativement aux conditions géotechniques et aux conflits avec les services publics souterrains, sont plus dispendieuses et.

Une option au niveau du sol ne respecte pas les normes de conception et les exigences opérationnelles et de sécurité établies pour le réseau de l’O-Train de la Ville.

Une installation surélevée à l’ouest de l’avenue Woodroffe est la solution privilégiée. Voici pourquoi.

Elle évite les risques géotechniques et réduit au minimum les conflits avec les services publics souterrains. Elle est moins compliqué techniquement à construire.

L’option surélevée ne crée pas de barrière entre les communautés. Elle offre la possibilité de dynamiser, de concevoir ou d’aménager l'espace en dessous.

Le tracé à l’ouest de l’avenue Woodroffe est le plus court et le plus droit. De plus, il permet d’éviter les répercussions sur l’avenue Woodroffe pendant et après les travaux. Les effets dus au bruit et à l’environnement visuel qui s’y rattachent peuvent être atténués.

Cette solution élimine les courbes, qui augmentent le bruit de roues et l’inconfort des passagers, en plus d’entraîner des coûts d’entretien des véhicules et des voies plus élevés. Ce tracé optimise l’emplacement des stations, réduit l’incidence sur la circulation et permet une visibilité accrue aux intersections. Il est possible de construire un sentier polyvalent continu tout au long du couloir.

Cette option aura un effet sur 120 des 205 unités résidentielles situées entre les chemins Knoxdale et West Hunt Club.

Les parties de ces propriétés qui ne sont pas touchées par le TLR pourraient être réaménagées afin de remplacer les unités déplacées en raison de la construction du TLR.

Trois nouvelles stations surélevées seront construites. Les quais des stations seront accessibles par des escaliers, des escaliers mécaniques et/ou des ascenseurs à partir du niveau du sol. Une esplanade à l’entrée principale des stations offrira des places pour s’asseoir, un aménagement paysager, de l’art public et des places de stationnement pour bicyclettes.

  • La station Tallwood sera située au coin sud-ouest de l’intersection de l’avenue Woodroffe, de la promenade Tallwood et de la promenade Meadowlands.
  • La station Knoxdale sera construite au coin nord-ouest de l’intersection de l’avenue Woodroffe, de la promenade Tallwood et de la promenade Medhurst. Cette station permettra d’accéder aux collectivités environnantes, notamment Tanglewood et Manordale.
  • La station au Sportsplex de Nepean sera aménagée sur le côté ouest de l’avenue Woodroffe, en face du Sportsplex de Nepean. Elle comprendra une passerelle pour piétons au-dessus de l’avenue Woodroffe.

Quatre stations existantes deviendront des stations de TLR.

  • La station Fallowfield sera surélevée comme la station Hurdman, ce qui permettra aux piétons et aux véhicules d’emprunter l’accès sous la gare VIA Rail qui se trouve au nord.
  • La station Longfields restera à son emplacement actuel et servira la communauté locale grâce aux liens piétonniers et cyclables.
  • La station Strandherd restera à son emplacement actuel, mais sera située sous le niveau du sol afin de permettre l’aménagement d’un nouveau passage supérieur à la promenade Berrigan. Les quais du TLR seront accessibles au moyen d’une passerelle pour piétons et cyclistes, qui sera prolongée jusqu’au parc-o-bus actuel et au centre commercial à l’ouest de la station.
  • En tant que dernière station de la ligne, la station Barrhaven Centre servira de terminus multimodal pour les correspondances autobus/TLR, reliant le TLR au futur Transitway Sud-Ouest et à la future promenade Chapman Mills. La station comprendra un nouveau parc-o-bus de 250 places.

Une installation de remisage et d’entretien des trains, pour y entreposer 8 trains et y apporter des services d’entretien léger, sera construite à côté de la ligne, près du passage à niveau de VIA Rail du chemin Greenbank.

Trois nouveaux sauts-de-mouton ferroviaires seront construits où l’avenue Woodroffe, le Transitway Sud-Ouest et le chemin Fallowfield traversent les voies ferrées existantes de VIA Rail afin d’améliorer la sécurité des usagers en séparant la route, les installations piétonnières et cyclistes des voies ferrées en dessous.

  • Les passages supérieurs de l'avenue Woodroffe et du Transitway Sud-Ouest seront construits en tant que structures séparées.
  • Le passage supérieur de l’avenue Woodroffe sera doté de deux voies de circulation dans chaque direction et d’un sentier polyvalent sur le côté est.
  • Le passage supérieur du Transitway sera conçu pour permettre l’aménagement du TCRA et du TLR.
  • Le passage supérieur du chemin Fallowfield enjambera les voies ferrées de VIA Rail et du TLR de la Ville à environ 40 mètres au nord du passage actuel. Il y aura deux voies de circulation dans chaque direction et un sentier polyvalent sur le côté sud.

Le Plan directeur des transports actuel de la Ville prévoit le prolongement du TLR jusqu’au centre-ville de Barrhaven après 2031. Toutefois, les futures mises à jour du plan directeur pourraient apporter des changements à cet échéancier. Les travaux dépendent également du financement octroyé par les principaux ordres du gouvernement.

En fonction des fonds reçus, le projet pourrait être réalisé en deux phases. La première phase viserait le prolongement du TLR de la station Baseline jusqu’à la station Fallowfield. Les trois sauts-de-mouton de la voie ferrée de VIA Rail feraient partie de cette phase. La deuxième phase consisterait à prolonger le TLR de la station Fallowfield jusqu’à la station Barrhaven Centre et comprendrait la construction de l’installation de remisage et d'entretien des trains.

Le plan recommandé comprend aussi des mesures intérimaires assurant la priorité aux transports en commun à plusieurs endroits dans le couloir de l’avenue Woodroffe pour limiter les retards du service d’autobus.

La Ville pourrait choisir de construire les trois sauts-de-mouton des voies de VIA Rail indépendamment du projet du TLR de Barrhaven.

Pour en savoir plus et nous faire part de vos commentaires avant le mercredi 23 septembre 2020, veuillez consulter le site (www.ottawa.ca/barrhavenlrt).

Texte de la présentation de la station Baseline jusqu’au Sportsplex de Nepean

Bienvenue à cet événement de consultation en ligne pour l'Étude d’évaluation environnementale du train léger sur rail à Barrhaven et sauts-de-mouton.

Cette vidéo illustre pourquoi et comment l'option privilégiée pour la partie du couloir à l'étude depuis la station Baseline jusqu'au Sportsplex de Nepean a été choisie.

Commençons…

Lors de l'élaboration et de l'évaluation des options de conception, on a dû prendre en compte certains facteurs dont l'examen du plan de l’ÉE approuvé de 1997 à la lumière de la conversion à la technologie du TLR et des nouveaux renseignements sur les conditions géotechniques de base, les modes de transport prévus pendant les travaux de construction et après, les répercussions sur la collectivité et l'infrastructure souterraine ainsi que les coûts d'immobilisations et de fonctionnement.

Cette analyse a généré trois facteurs de conception clés : les sauts-de-mouton, les conditions géotechniques préoccupantes et l'emprise limitée au goulot d’étranglement entre les chemins Knoxdale et West Hunt Club.

En tant que prolongement de l'O-train de la Ville, ce projet doit respecter les mêmes normes de conception que le reste du réseau. Cela signifie que le réseau de TLR doit être séparé de tous les couloirs de transport par un saut-de-mouton.

Au début de l'étude, il a été déterminé que la distance limitée entre les rues et la voie ferrée du CN qui traverse le couloir, combinée à la pente permise par la conception du TLR, ne permet pas de combiner les passages inférieurs et les passages supérieurs le long de la ligne. Par conséquent, l'option privilégiée (soit souterraine, soit surélevée) devait pouvoir être utilisée sur l'ensemble du tronçon de 2,4 km, depuis la station Baseline jusqu'au Sportsplex de Nepean.

Nous savons, grâce à d'autres projets de la Ville, que sous une mince couche de terre végétale et de remblai se trouvent des couches d'argile marine sensible et de matériaux perméables, notamment des sols sablonneux et limoneux ainsi que des dépôts glaciaires d'épaisseurs variables jusqu'au substrat rocheux à quelque 25 mètres sous la surface du sol. La nappe phréatique actuelle est très élevée dans toute la zone à l'étude, atteignant la couche d'argile à certains endroits.

La construction souterraine de toute installation de TLR atteindrait les sols sablonneux perméables situés sous la couche d'argile marine sensible. Le fond serait à plusieurs mètres en dessous de l'eau souterraine existante, de sorte que l'installation devrait être conçue pour empêcher tout abaissement du niveau de l'eau souterraine environnante à l'extérieur de la tranchée.

Sinon, cela pourrait entraîner un tassement des maisons ou des bâtiments jusqu'à 250 mètres des deux côtés du tracé du TLR. Une analyse fondée sur un SIG démontre que plus de 640 maisons et plus de 40 bâtiments commerciaux, institutionnels ou de bureaux pourraient être touchés.

Une évaluation ciblée jusqu'au goulot d'étranglement permettrait de déterminer l'option privilégiée pour tout le secteur, depuis la station Baseline jusqu'au Sportsplex de Nepean.

Deux options ont été éliminées au début de l'étude :

  • La première était de localiser le TLR dans un tunnel foré. On a considéré et éliminé des tunnels peu profonds et profonds en raison de considérations géotechniques et de coûts.
  • La deuxième consistait à localiser le TLR du côté est de l'avenue Woodroffe. Cette option a été éliminée, car elle n'était pas compatible avec le couloir nord et sud, elle limitait l'espace pour le transport actif, entrait en conflit avec les infrastructures de services publics existantes et perturbait considérablement le transport en commun et la circulation pendant la construction.

À partir de là, six options ont été élaborées – quatre à l'intérieur de l'emprise de l'avenue Woodroffe et deux à l'ouest de l'emprise.

Les options 1 et 2 sont souterraines dans l'emprise de l'avenue Woodroffe.

  • L'option 1 est un tunnel à tranchée couverte passant sous les voies en direction sud de l'avenue Woodroffe. Cette option étant entièrement souterraine, toute l'emprise est disponible pour renouveler l'avenue Woodroffe et en faire une « rue complète ». L'option 2 se trouve dans une tranchée à ciel ouvert du côté ouest de l'avenue Woodroffe. L'espace nécessaire à la tranchée réduit de façon permanente la capacité de la chaussée et est insuffisant pour renouveler l'avenue Woodroffe et en faire une « rue complète ».
    • Les deux options sont coûteuses et complexes à construire et elles comportent des risques liés aux conditions géotechniques. L'espace nécessaire pour leur construction, qui prendra probablement trois ans, perturbera considérablement la capacité de la chaussée pour tous les modes de transport, ne laissant pas d'espace pour des installations cyclables séparées.
  • Les options 3 et 4 comprennent un tracé surélevé à l'intérieur de l'emprise de l'avenue Woodroffe. Les deux permettent de déplacer le tracé au sud du chemin West Hunt Club de sorte que la station se trouve du même côté que le Sportsplex de Nepean. L'option 3 situe le tracé surélevé dans le terre-plein de l'avenue Woodroffe, tandis que l'option 4 le positionne du côté ouest de l'emprise de l'avenue Woodroffe.
    • Ces deux options sont moins coûteuses et moins complexes à construire et ne comportent pas les risques géotechniques des options souterraines. Il faut moins d'espace pour leur construction, qui prendra probablement deux ans. La réduction de la capacité de la chaussée pour tous les modes de transport est moindre que celle des options 1 et 2. Des installations cyclables séparées peuvent être adaptées pour toute la durée de la construction et on pourra éviter le déplacement des services publics.
  • Les options 5 et 6 maintiennent une géométrie continue et droite de la ligne ferroviaire dans l'ensemble du couloir, conformément au plan approuvé au nord et au sud. Situées à l'ouest de l'emprise de l'avenue Woodroffe, elles ont des répercussions directes sur certaines propriétés résidentielles. L'option 5 est une tranchée souterraine, tandis que l'option 6 est une voie de guidage surélevée.
    • Les deux options exigent des terrains et le déplacement de résidences actuelles, mais elles éliminent pratiquement toutes les perturbations de la mobilité pendant leur construction. Les trottoirs, les pistes cyclables, les voies réservées aux autobus et les voies de circulation actuels sur l'avenue Woodroffe sont maintenus.

Lors du processus d'évaluation des options, on a examiné une liste exhaustive de critères répondant à tous les aspects de la viabilité environnementale, notamment : viabilité du réseau de transport, viabilité de la ceinture verte de la CCN, viabilité écologique et physique, utilisation du sol et durabilité communautaire et viabilité économique. En tout, 14 catégories et 37 indicateurs ont été utilisés.

En général, les options souterraines exposent la Ville à davantage de risques et de responsabilités relativement aux conditions géotechniques, sont plus coûteuses et prennent plus de temps à construire. Bien que leurs répercussions en matière de bruit et de vue soient réduites, elles peuvent être perçues comme un obstacle réduisant la connectivité entre la collectivité et l'avenue Woodroffe.

Les options surélevées sont rentables grâce à la géométrie droite et continue de la voie ferroviaire, mais elles peuvent soulever des préoccupations en ce qui concerne le bruit et l'intimité. Elles évitent les risques associés aux conditions géotechniques et les répercussions sur les services publics souterrains. Elles offrent également la possibilité d’utiliser l’espace libre sous la voie de guidage à des fins de mobilité ou d'autres fins.

Ce tableau résume les résultats de l'évaluation.

Option 6 – L'installation surélevée à l'ouest de l'avenue Woodroffe a été choisie comme option privilégiée.

Voyons pourquoi…

Tout abaissement de la nappe phréatique environnante par la construction d'une installation souterraine aurait des répercussions sur la couche d'argile supérieure et pourrait entraîner le tassement des structures environnantes et des services publics souterrains. Pour éviter d'abaisser de façon permanente le niveau de l'eau souterraine, il faudrait appliquer des méthodes de construction étanches, qui sont à la fois complexes et coûteuses. Le maintien de l'intégrité d'une structure continue étanche sur 2,4 kilomètres pour toute la durée de vie de l'installation serait particulièrement difficile. Toute fuite serait très difficile et coûteuse à réparer. Même de petites fuites dans la structure permanente pourraient entraîner une baisse du niveau de l'eau souterraine au fil des ans, occasionnant des dommages des années après la construction.

Pour comprendre pourquoi c'est à la fois complexe et coûteux, voyons comment on construit une installation de TLR en tranchée souterraine.

Des pieux emboîtables seront utilisés pour créer un ensemble parallèle de parois étanches sur l'ensemble de la tranchée de 2,4 kilomètres. Une gaine en acier est enfoncée dans le sol jusqu'à ce qu'elle soit à au moins trois mètres dans le substrat rocheux. Ensuite, du béton armé est coulé dans la gaine qui est ensuite retirée. Cette opération est effectuée sur toute la longueur d'une paroi...

…et puis de l'autre…

…suivie par l'excavation de la zone entre les parois.

Une dalle-support permanente en béton est ensuite ancrée aux deux parois, formant une unité étanche pour soutenir les rails du TLR. Des panneaux préfabriqués couvriront les parois du tunnel et les rails du TLR seront ensuite installés. La construction devrait prendre au moins trois ans.

En revanche, la construction d'une voie de guidage surélevée est plus directe.

La voie de guidage sera soutenue par des piliers structuraux installés à intervalles de 30 à 40 mètres le long du couloir de 2,4 kilomètres. La fondation des piliers est construite en enfonçant dans le sol une seule gaine en acier jusqu'à ce qu'elle atteigne le substrat rocheux.

Un trou est foré dans le substrat rocheux, puis une cage d'armature en acier est abaissée dans le trou et remplie de béton.

Le pilier en béton armé sort au-dessus du sol et est recouvert d'un couvre-pilier. Les poutres en béton préfabriqué qui s'installent entre les piliers sont ensuite érigées à l'aide de grues.

Une plateforme en béton armé est installée sur les poutres pour soutenir les rails du TLR. Il faudrait probablement deux ans pour construire cette installation.

Les parois étanches continues d'une tranchée souterraine coupent plusieurs services publics qui traversent le couloir du TLR, notamment d'importantes canalisations d'eau et conduites d'égouts sanitaires. Chacun de ces services publics nécessitera une solution unique. Pour certains des plus petits, on pourra percer un trou à travers les parois de la tranchée et les faire passer par un manchon étanche. Cependant, d'autres nécessiteront un déplacement important et coûteux afin de pouvoir les brancher ailleurs.

L'option du tracé surélevé permet d’éviter les conflits avec les services publics souterrains et évite ainsi les solutions complexes pour entretenir les passages ou en aménager de nouveaux.

En résumé, l'option du tracé surélevé évite les risques géotechniques et tous les services publics souterrains qui traversent le couloir. Elle est moins compliqué techniquement à construire. Recouvrir complètement une tranchée souterraine pour éviter de créer une barrière communautaire n'est pas une option viable, car elle comporte des coûts supplémentaires comme la nécessité de systèmes de ventilation et de sorties de secours. Tout impact visuel et sonore potentiel peut être atténué à l'aide des meilleures pratiques.

L'option du tracé surélevé offre des occasions d'animer, de programmer ou d'aménager l'espace libre sous la voie de guidage, notamment par l'ajout d'un nouveau sentier polyvalent.

L'emplacement à l'ouest de l'avenue Woodroffe est le tracé le plus court et le plus direct qui évite les répercussions sur l'avenue Woodroffe pendant et après la construction.

Il élimine les courbes qui augmentent le bruit des roues et l'inconfort des passagers, et qui font monter également les coûts d'entretien des véhicules et des rails. Il réduit les répercussions sur la circulation, améliore les lignes de visibilité aux intersections et offre la possibilité de construire un sentier polyvalent continu sur toute la longueur du couloir.

Cette option aura une incidence sur 120 des 205 habitations actuelles situées entre le chemin Knoxdale et le chemin West Hunt Club sur trois parcelles.

Les parties de ces propriétés qui ne sont pas touchées par le TLR pourraient être réaménagées pour remplacer les habitations déplacées par la construction du TLR.

Trois nouvelles stations surélevées seront construites. Les quais des stations seront accessibles par des escaliers, des escaliers roulants ou des ascenseurs depuis le niveau du sol. Une esplanade à l'entrée de la station offrira des places assises, des zones paysagées, de l'art public et un stationnement pour vélos.

La station Tallwood sera construite dans le quadrant sud-ouest de l'intersection de Woodroffe/Tallwood/Meadowlands, à côté de l'édifice des Archives de la Ville d'Ottawa, permettant d'accéder aux collectivités environnantes. Un sentier polyvalent parallèle le long du côté ouest de l'avenue Woodroffe permettra de rejoindre la station à pied et à vélo.

La station Knoxdale sera construite à l'angle nord-ouest de l'intersection Woodroffe/Knoxdale/Medhurst. Cette station permettra d'accéder aux communautés environnantes comme Tanglewood et Manordale.

La station Sportsplex de Nepean sera construite sur le côté ouest de l'avenue Woodroffe, en face de l'installation Sportsplex de Nepean. Une passerelle piétonnière sera construite au-dessus de l'avenue Woodroffe pour accéder au côté est et en revenir. Le nouveau sentier polyvalent parallèle du côté ouest de l'avenue Woodroffe traversera vers le côté est pour relier le sentier existant qui va vers le sud jusqu'à Barrhaven.

Une évaluation préliminaire des répercussions a été effectuée afin de déterminer les endroits où des mesures d'atténuation supplémentaires pourraient être nécessaires et de formuler des recommandations pour le rapport d'EE. Voici quelques-unes des conclusions et recommandations :

  • Une étude sur le bruit et les vibrations a indiqué qu'aucune mesure d'atténuation n'était nécessaire le long de la voie de guidage surélevée.
  • Les concepts de réaménagement peuvent protéger l'intimité en optimisant la conception et en orientant les habitations de manière appropriée.
  • Les leçons tirées de la Ligne de la Confédération actuelle seront utilisées pour gérer la neige sur les installations surélevées.
  • Des stratégies d'aménagement paysager et de programmation de l’espace dans le couloir seront élaborées.

Vous trouverez de plus amples renseignements dans les autres vidéos, les tableaux de présentation et les plans de déploiement disponibles sur ce site Web.

Pour en savoir plus et pour formuler des commentaires avant le mercredi 23 septembre 2020, veuillez consulter le site (http://www.ottawa.ca/barrhaventlr).

Texte de la présentation du Sportsplex de Nepean au centre-ville de Barrhaven

Bienvenue à cette séance de consultation publique en ligne au sujet de l’Étude de planification et d’évaluation environnementale du train léger sur rail et des sauts-de-mouton de Barrhaven.

Cette vidéo donne un aperçu du plan préliminaire recommandé pour convertir le Transitway sud-ouest existant en réseau de TLR entre le Sportsplex de Nepean et la station du centre-ville de Barrhaven.

Commençons…

Au sud du Sportsplex de Nepean, le Transitway existant, une route à deux voies de 7,6 kilomètres, sera converti en une ligne de TLR électrique à deux voies, entièrement isolée, comprenant des modifications aux stations Fallowfield, Longfields et Strandherd. La ligne arrêtera dans une nouvelle station au centre-ville de Barrhaven qui comprendra un parc-o-bus de 250 places. Une installation d’entreposage et d’entretien du train sera construite sur des terrains appartenant à la Ville près du passage supérieur de VIA Rail sur le chemin Greenbank et de nouveaux ponts seront construits là où l’avenue Woodroffe, le Transitway sud-ouest et le chemin Fallowfield croisent à l’heure actuelle les voies de VIA Rail au niveau du sol.

Directement au sud de la station Nepean Sportsplex, la ligne du train léger surélevée retournera au niveau du sol et suivra le tracé du Transitway sud-ouest existant à l’ouest de l’avenue Woodroffe quand il traverse la Ceinture de verdure de la capitale nationale. Des clôtures de sécurité seront installées de part et d’autre du couloir du TLR.

Pendant la construction, les autobus circuleront parmi l’ensemble des automobilistes sur l’avenue Woodroffe, avec des voies d’évitement de files d’attente des autobus en direction nord et en direction sud à des endroits clés pour réduire les retards au minimum.

La réduction des répercussions sur les terrains de la Ceinture de verdure de la CCN était un point important à considérer dans le cadre de l’étude. La réduction des exigences provisoires et permanentes liées aux terrains de la CCN a été traitée par la conception du TLR et des sauts-de-mouton ferroviaires pour réduire au minimum leur empreinte globale. Les accès existants aux propriétés et les réseaux de sentiers polyvalents ont été maintenus ou améliorés. Des ponts distincts sont utilisés pour permettre à la lumière de pénétrer et offrir de nouveaux points de vue partout dans la Ceinture de verdure. Les milieux humides avoisinants ont été pris en considération, et deux nouveaux écopassages sont compris afin de permettre le passage des poissons, des petits mammifères, de la plus grande faune terrestre et des oiseaux.

Fallowfield sera une station surélevée permettant aux piétons et aux véhicules un accès à la station VIA Rail du côté nord. Les passagers accèderont à une plateforme centrale par des ascenseurs ou des escaliers à partir du niveau du sol, semblable à celle de la station Hurdman, et une nouvelle zone d’embarquement des autobus assurera des transferts entre les autobus et le TLR, ainsi qu’avec la station VIA Rail.

Une nouvelle intersection avec feux de signalisation sur l’avenue Woodroffe et de nouvelles liaisons entre les sentiers seront construites. Le jardin du souvenir existant restera au même endroit. Cette station a été conçue en ayant en tête l’intégration d’une future station VIA Rail.

Au sud de la station Fallowfield, de nouveaux ponts au-dessus de la ligne du TLR seront construits à la promenade Berrigan, à l’avenue Marketplace et à la promenade Chapman Mills. La tranchée existante près de la promenade Strandherd sera prolongée tant vers le nord que le sud et la ligne arrêtera dans une nouvelle station de terminus multimodal permettant les correspondances entre train léger et transport en commun rapide par autobus, dotée d’un parc-o-bus au centre-ville de Barrhaven.

La station Longfields restera à son emplacement actuel et servira la communauté locale grâce aux liens piétonniers et cyclables. La station conservera la même disposition générale, avec un élargissement du niveau inférieur pour y installer les portillons d’accès et les distributrices de billets. Le passage à niveau actuel sur le sentier polyvalent est maintenu.

La station Strandherd restera à son emplacement actuel, mais sera située sous le niveau du sol pour s’adapter au nouveau pont de la promenade Berrigan. Une plateforme en îlot central sera accessible au moyen d’une passerelle pour piétons et cyclistes qui s’étendra entre le parc-o-bus actuel et le centre commercial à l’ouest de la station. Des modifications mineures au parc-o-bus actuel seront effectuées pour s’adapter à la circulation modifiée et héberger les liens piétonniers et cyclables.

La station Barrhaven Centre servira de terminus multimodal pour les correspondances autobus/TLR, reliant le TLR aux futurs couloirs du Transitway sud-ouest et de la promenade Chapman Mills. Les passagers accèderont à un quai sous le niveau du sol par des escaliers, des escaliers mécaniques ou des ascenseurs au niveau du sol avec des liens à une zone d’embarquement au niveau de la rue pour assurer les correspondances entre les autobus et le TLR. La station comprendra une aire de stationnement pour autobus et une installation pour les chauffeurs. Les voies auxiliaires du TLR s’étendront sur 200 mètres au sud du quai de la station dans une tranchée passant sous la promenade Chapman Mills.

Un nouveau parc-o-bus de 250 places dans un terrain à l’ouest de la zone d’embarquement proposée des autobus sera construit et configuré pour assurer sa compatibilité à la station actuelle Barrhaven Centre. À l’avenir, cette installation pourrait aussi être intégrée au complexe municipal à titre d’installation souterraine partagée permanente.

Dans le cadre des projets de l’Étape 1 et de l’Étape 2 du TLR de la Ville ont été bâties les installations d’entretien et d’entreposage du chemin Belfast et de la promenade Moodie respectivement.

En raison de la distance étendue entre la station Barrhaven Centre et chacun de ces deux sites, cette étude a déterminé qu’une autre installation d’entreposage est nécessaire pour assurer des opérations plus efficaces du TLR en :

  • Réduisant les circulations de trains sans revenus;
  • Permettant d’accorder davantage de temps durant la nuit pour effectuer les inspections quotidiennes et les activités d’entretien le long de la ligne;
  • Offrant la possibilité d’augmenter le service pour répondre à la demande.

L’installation doit héberger 16 véhicules légers sur rail avec six voies de remisage couvertes, deux voies pour l’inspection, l’entretien et des réparations mineures de composantes, ainsi qu’un bâtiment administratif pour le personnel du TLR, comprenant un stationnement. L’emplacement privilégié est situé directement à côté du couloir du TLR près du bout de la ligne.

Six autres emplacements ont été étudiés, soit :

  • la station Baseline
  • l’espace libre sur l’avenue Woodroffe
  • le chemin Slack
  • Fallowfield
  • Greenbank et
  • le centre-ville de Barrhaven

L’évaluation a pris en compte une longue liste de critères répondant à tous les aspects de la durabilité environnementale, notamment : le réseau de transport, la Ceinture de verdure de la CCN, la viabilité physique et écologique, l’utilisation du sol ainsi que la communauté et l’économie.

Le site de Greenbank a été choisi comme option privilégiée. Il est suffisamment vaste pour répondre à tous les critères, est situé sur des terrains municipaux à proximité du bout de la ligne. Il est délimité par la ligne de VIA Rail au nord, le chemin Greenbank à l’ouest et le couloir du Transitway sud-ouest. Il sera accessible par la promenade Highbury Park.

Des murs et talus paysagés seront construits au besoin pour réduire les répercussions dues au bruit et à l’environnement visuel. Tout l’entretien des véhicules sera effectué dans des bâtiments fermés, et l’éclairage extérieur sera conçu de manière à éviter les débordements de lumière. Le site sera protégé par des clôtures de sécurité installées autour de sa périphérie. Des analyses de bruit plus poussées seront requises pendant la mise en œuvre pour déterminer si des mesures d’atténuation seront nécessaires.

Trois nouveaux sauts-de-mouton ferroviaires seront construits là où l’avenue Woodroffe, le Transitway sud-ouest et le chemin Fallowfield croisent les voies existantes de VIA Rail.

L’Étude de faisabilité de 2017 sur l’aménagement de sauts-de-mouton aux passages à niveau de Barrhaven et du chemin Merivale recommandait la construction de ponts pour faire passer le Transitway et les routes au-dessus de la voie ferrée à titre d’option privilégiée. Ces ponts représentaient la solution la plus rentable qui réduisait au minimum les risques géotechniques, les répercussions sur le réseau de transport et les terrains de la Ceinture de verdure de la CCN tout en maintenant les accès aux propriétés et aménagements adjacents.

La présente étude a reconfirmé l’option privilégiée et a apporté des améliorations à la conception en fonction des commentaires reçus durant l’étude de faisabilité et la présente étude EE.

Les passages supérieurs de l’avenue Woodroffe et du Transitway sud-ouest seront construits en tant que structures séparées. Le pont de l’avenue Woodroffe sera doté de deux voies de circulation dans chaque direction et le sentier polyvalent actuel de la CCN sera déplacé au côté est.

Les sols locaux ne pouvant soutenir de lourdes charges de remblai, il faudra donc que chaque passage supérieur soit une longue structure à plusieurs arcs dont les remblais aux approches sont moins élevés afin de réduire son empreinte et de laisser suffisamment de place pour aménager des sentiers récréatifs et assurer une connectivité écologique sous la structure.

Le passage supérieur du Transitway sera conçu pour accueillir les modes de transport en commun par autobus et par train léger.

L’ouverture médiane dans la structure de l’avenue permettra à la lumière de pénétrer en dessous pour éclairer le sentier polyvalent. Dans cette vue, il est montré sur le côté est. Le passage supérieur du TLR se trouve à l’ouest.

Comme illustré dans cette vue orientée vers le sud-est, le sentier polyvalent de la CCN offre une connexion continue et tient compte du futur sentier récréatif du ruisseau des rapides Black de la CCN.

Une nouvelle intersection avec feux de signalisation offre un accès à la station intégrée Fallowfield comme on peut le voir dans cette vue orientée vers le nord-ouest, avec l’entrée du Centre équestre Royale déplacée au premier plan.

Les deux ponts de l’avenue Woodroffe et du Transitway sud-ouest seront construits au même moment. Une déviation temporaire sera construite à l’ouest des futures structures comprenant un nouveau passage à niveau des voies de VIA Rail doté de feux de circulation pour les besoins des autobus du Transitway, de la circulation en général et du sentier polyvalent de la CCN. Les autobus circuleront dans des voies de transport en commun exclusives pour traverser le croisement repassant en circulation générale au nord du croisement.

Des sauts de files d’attente d’autobus du côté nord et du côté sud seront construits à l’intersection du chemin Slack, et entre la promenade Vaan et le Sportsplex de Nepean où ils se lieront aux voies actuelles réservées aux autobus vers le nord pour réduire au minimum les retards de transport en commun.

Le passage supérieur du chemin Fallowfield enjambera les voies ferrées de VIA Rail et du TLR de la Ville à environ 40 mètres au nord du passage actuel. Ceci aura pour effet de le séparer davantage du voisinage existant pour réduire le bruit, les vibrations et les répercussions sur la qualité de l’air tout en évitant la construction d’une déviation temporaire coûteuse. Il comprendra deux voies de circulation dans chaque direction ainsi qu’un sentier polyvalent déplacé du côté sud. Les intersections actuelles offrant un accès à la station Fallowfield et aux centres commerciaux adjacents du côté sud seront réaménagées.

Cette vue en perspective vers le nord-est montre la longue structure à travées multiples dont les remblais d’approche sont de faible hauteur pour réduire la superficie au sol du projet et les répercussions en lien sur les terrains de la CCN. L’assise routière abandonnée sera remise en état et offrira de l’espace pour l’aménagement paysager, la gestion des eaux pluviales et d’éventuelles utilisations communautaires. Le sentier polyvalent actuel sera intégré du côté sud et un nouveau sentier rétablira la connexion à la station Fallowfield à partir du sud en s’étendant sous le passage supérieur.

Pendant la conversion du Transitway dans Barrhaven, des déviations d’autobus remplaceront les services qui normalement l’utilisent. Le tracé exact sera défini pendant la mise en place du projet. Une option comprend l’utilisation du transitway de la promenade Chapman Mills se raccordant à la station Nepean Woods. À partir de là, les passagers pourront accéder aux circuits allant vers le nord sur l’avenue Woodroffe jusqu’à la station Fallowfield ou vers l’est le long de la promenade Strandherd et traversant le pont Vimy jusqu’à la ligne Trillium au chemin Limebank.

Vous trouverez de plus amples renseignements dans les autres vidéos, les tableaux de présentation et les plans de déploiement disponibles sur ce site Web.

Pour en savoir plus et pour formuler des commentaires avant le mercredi 23 septembre 2020, veuillez consulter le site (http://www.ottawa.ca/barrhaventlr).

Avis : consultation « portes ouvertes » no 1 - le mercredi 30 octobre 2019

Publié: 
lundi, 10 juin 2019, 15 h 37
Mise à jour: 
jeudi, 23 janvier 2020, 14 h 12

Dates et heures

mercredi, 30 octobre 2019,
18 h 00 au 20 h 30

Emplacement

Sportsplex de Nepean, salle Richmond
1701, avenue Woodroffe - l'entrée no 4
Ottawa, ON

Panneaux de réunion portes ouvertes 

Panneaux 1 à 5 [ PDF 5.99MB ]

Panneaux 6 à 10 [ PDF 7.00MB ]

Panneaux 11 à 15 [ PDF 5.84MB ]

Panneaux 16 à 20 [ PDF 7.16MB ]

Panneaux 21 à 25 [ PDF 6.78MB ]

Panneaux 26 à 30 [ PDF 5.88MB ]

Panneaux 31 à 35 [ PDF 6.63MB ]

Panneaux 36 à 40 [ PDF 6.00MB ]

Etude de planification fonctionnelle

Plan 1 [ PDF 11.1MB ]

Plan 2 [ PDF 2.25MB ]

Plan 3 [ PDF 1.95MB ]

Exposé : 19 h

La Ville d’Ottawa a lancé l’Étude de planification et d’évaluation environnementale (EE) du train léger sur rail (à partir de la station Baseline jusqu’au centre-ville de Barrhaven) et des sauts‑de‑mouton ferroviaires à Barrhaven afin de mettre au point le plan recommandé pour le prolongement du réseau du train léger sur rail (TLR) à partir de la station Baseline jusqu’au centre-ville de Barrhaven, ainsi que pour l’aménagement des sauts-de-mouton ferroviaires de l’avenue Woodroffe, du Transitway sud‑ouest et du chemin Fallowfield, là où ces couloirs croisent la voie ferrée de VIA Rail. L’aire de l’étude, qui s’étend sur une longueur d’environ 10 km, est représentée sur le schéma ci-après.

L’étude de l’EE est menée conformément au Règlement de l’Ontario 231/08 sur le Processus d’évaluation des projets de transport en commun (PEPTC) conformément à la Loi sur les évaluations environnementales de l’Ontario. L’EE consiste à élaborer et à évaluer des solutions de rechange, ce qui permettra d’établir le plan recommandé en tenant compte des conditions (sociales, naturelles, physiques et économiques) environnantes.

La Ville mènera en permanence des consultations publiques pendant le déroulement de l’étude. La première séance portera sur :
  • l’aperçu des objectifs, des besoins et des perspectives de l’étude, les conditions existantes et les progrès de l’étude à ce jour;
  • les options pour la conception du tracé du TLR depuis la station Baseline jusqu'au Sportsplex de Nepean;
  • un plan préliminaire visant à convertir le Transitway Sud-Ouest en TLR depuis le Sportsplex de Nepean jusqu'au centre-ville de Barrhaven, y compris des sauts-de-mouton à l'avenue Woodroffe, au Transitway Sud-Ouest et au chemin Fallowfield, et
  • les étapes suivantes.

La participation à cette consultation « portes ouvertes » est un aspect essentiel de l’étude, puisque cette consultation vous permettra de discuter du projet avec l’équipe chargée de l’étude et de donner votre avis.

Les personnes qui le souhaitent peuvent faire des commentaires pendant toute la durée de l’étude de l’EE. Tous les commentaires seront recueillis conformément à la Loi sur les évaluations environnementales et seront versés au dossier public, à l’exception des renseignements personnels.

L’accessibilité est une considération importante pour la Ville d’Ottawa. Si vous avez besoin de mesures d’adaptation, veuillez appeler le gestionnaire de projet de la Ville d’Ottawa dont le nom est indiqué ci‑après ou lui adresser un courriel avant la séance.

Nous joindre

Jabbar Siddique, ing. Gestionnaire principal de projet, Direction générale des transports
Téléphone: 
613-580-2424 ext. 13914

Aperçu

Les premières portes ouvertes relatives à ce projet sont prévu le 30 octobre 2019.

En juin 2017, le Comité des transports de la Ville d’Ottawa et le Conseil municipal ont reçu l'Étude sur le saut-de-mouton de Barrhaven et du chemin Merivale qui a examiné la faisabilité de sauts-de-mouton pour quatre routes et le Transitway Sud-Ouest qui sont actuellement dotés de passages à niveau aux croisements de la voie ferrée de VIA Rail. L’étude a été entreprise à la suite d’une recommandation du Bureau de la sécurité des transports dans son rapport de 2015 sur la collision entre un autobus d’OC Transpo et un train de VIA Rail survenue en 2013.

Le 27 juin 2018, le Conseil municipal a approuvé une motion demandant au personnel d’entreprendre l’Étude d’évaluation environnementale portant sur la conversion du couloir de transport en commun rapide par autobus (TCRA) de Barrhaven en service de train léger sur rail (TLR) de sorte que les résultats préliminaires puissent être pris en compte dans la révision à venir du Plan directeur des transports (PDT), sur lequel on doit se pencher en ce qui a trait à la prochaine phase des investissements de la Ville dans le transport en commun.

Ultérieurement, la Ville d’Ottawa a entrepris l’Étude de planification et d’évaluation environnementale pour le train léger (de la station Baseline au centre-ville Barrhaven) et du saut-de-mouton ferroviaire à Barrhaven (EE). L’étude d’EE élaborera un plan recommandé pour prolonger le train léger sur rail (TLR) entre la station Baseline et le centre-ville de Barrhaven aux alentours de la place du Marché, ainsi que les sauts-de-mouton de l’avenue Woodroffe, du Transitway Sud-Ouest et du chemin Fallowfield où ces routes croisent la voie ferrée de VIA Rail. Le projet aura une longueur approximative de 10 km.

Le Plan directeur des transports (PDT 2013) de la Ville définit un certain nombre de modifications de routes et d’infrastructures de transport en commun prioritaires pour tenir compte de la demande de déplacement projetée sur le réseau municipal de transport. Il comprend le prolongement du TLR jusqu’à Barrhaven, lequel s’inscrit dans le cadre du Réseau de transport en commun rapide et de transport en commun prioritaire ultime.

Le secteur à l’étude est illustré sur la carte index.

Étude de planification et d’évaluation environnementale pour le train léger (de la station Baseline au centre-ville de Barrhaven) et du saut-de-mouton ferroviaire à Barrhaven - carte de l'etude

L’étude d’EE sera axée sur le couloir approuvé précédemment dans le cadre de l’étude d’EE du Transitway Sud-Ouest (entre la station Baseline et la promenade Strandherd) et de l’étude d’EE du prolongement du Transitway Sud-Ouest (entre la promenade Strandherd et le chemin Cambrian), qui ont été réalisées pour une installation de TCRA. Elle comprendra également l’examen d’options de scénarios de mise en œuvre de services rapides de transport en commun d’appoint, y compris des installations d’entretien et de remisage ainsi qu’un parc-o-bus et des infrastructures pour piétons et cyclistes le long du couloir, conformément au Plan à long terme du réseau de transport en commun abordable.

La réalisation de l’étude d’EE du TLR portera la communauté de Barrhaven au même niveau que d’autres zones hors de la Ceinture de verdure en ce qui a trait à la planification du TLR.

Principales possibilités

La réalisation de l’étude d’EE permettra de :

  • mettre en place la prochaine phase du projet (conception et construction);
  • définir les coûts du projet qui aideront à établir les prévisions financières à long terme de la Ville et à prévoir des fonds pour sa mise en œuvre;
  • prendre de l’avance en vue de la prolongation du TLR jusqu’au secteur de Barrhaven ainsi que de la mise en œuvre du réseau ultime de TLR selon le PDT;
  • fixer et protéger les exigences en matière d’emprise pour le service de TLR, y compris si nécessaire un IER et un parc-o-bus;
  • favoriser l’acquisition par la Ville de terrains pour le projet lorsque des occasions se présenteront.

Déroulement de l’étude

L’étude est menée conformément aux processus d’évaluation des projets de transport en commun comme ils sont décrits dans le Règlement de l’Ontario 231/08, Projets de transport en commun pris en application de la Loi sur les évaluations environnementales de l’Ontario. L’objectif de l’étude visera à recommander une conception rentable et fonctionnelle, adaptée au contexte qui desservira tous les utilisateurs; qui est compatible aux utilisations environnantes du sol; et qui réduira au minimum les incidences sur l’environnement social, naturel, physique et économique local.

Consultation

Le déroulement de l’étude d’EE doit s’appuyer sur un programme de consultation complet réunissant de nombreux intervenants, notamment les peuples autochtones, les organismes de réglementation, les offices de protection de la nature, les associations communautaires locales, les propriétaires et les gens d’affaires, des groupes consultatifs et des groupes d’intérêt spéciaux, ainsi que des membres du public.  Par conséquent, des activités de consultation publique auront lieu au cours de l’étude. Dans le cadre du déroulement de l’étude, un rapport environnemental sur le projet (REP) sera préparé pour documenter le processus de planification et de conception, et pour présenter le plan recommandé. Le REP sera à la disposition du public et des organismes d’examen pour consultation pour une période d’au moins 30 jours civils.

Calendrier de l’étude

L’étude devrait être terminée au T4 de 2020.

Pour obtenir de plus amples renseignements au sujet de ce projet, veuillez communiquer avec :

Jabbar Siddique, ing.
Gestionnaire principal de projet
Planification des transports
Direction générale des transports
Ville d’Ottawa
Tél. : 613-580-2424, poste 13914
Courriel : jabbar.siddique@ottawa.ca