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Portes ouvertes

6 octobre 2016

Étude de connectivité

Le jeudi 6 octobre 2016
Maison Maki
De 19 h à 21 h
19, promenade Leeming, Ottawa (Ontario)

Dans le cadre du projet d’agrandissement du Transitway Ouest, qui se prolongera de la station Bayshore jusqu’à la promenade Moodie, la Ville d’Ottawa examine les installations piétonnières et cyclables existantes et possibles afin de s’assurer de la préservation et de l’amélioration de la connectivité dans la communauté. La planification et la conception actuelles comprennent une série d’améliorations de la mobilité, y compris des installations pour les vélos, des sentiers polyvalents et la reconfiguration des intersections conformément aux politiques de la Ville et au plan d’aménagement futur du territoire.

Pourquoi : Afin d’améliorer la fiabilité du service de transport en commun, la Ville a élaboré un plan visant à prolonger le Transitway Ouest, de la station Bayshore à la promenade Moodie. Ce plan a fait l’objet d’une évaluation environnementale (EE) qui a été approuvée par la Province en 2012.

Quoi : La séance de consultation publique comprendra des recommandations liées à la conception et à la planification de la connectivité fondées sur les plans et le contexte de la ville, ainsi que des séances de discussion en petits groupes visant à obtenir les commentaires de la communauté sur ces recommandations.

Quand : Des travaux sont commencés depuis la fin 2015 et l’on prévoit qu’il faudra environ deux (2) saisons complètes de construction pour les terminer. L’aménagement paysager final sera effectué en 2018. Dans la mesure du possible, la Ville veut intégrer des améliorations à la mobilité dans le cadre de ce projet.

Où : Le projet du Transitway s’effectue en grande partie directement au nord de l’autoroute 417, mais l’Étude de connectivité comprend des couloirs qui se prolongent au-delà du secteur, notamment jusqu’à la promenade Moodie, le chemin Corkstown, le chemin Holly Acres, la promenade Aero et la station Bayshore.

Le conseiller du quartier et des représentants de la Ville seront à votre disposition pour discuter du projet et répondre à vos questions.

La Ville d’Ottawa accorde une grande importance à l’accessibilité. Si vous avez des besoins spéciaux en matière d’accessibilité, communiquez avec la personne soussignée.

Si vous ne pouvez pas assister à la séance ou si vous voulez obtenir des renseignements supplémentaires, veuillez faire parvenir vos commentaires à l’ingénieur principal de la Ville d’Ottawa dont les coordonnées se trouvent ci-dessous.

Jeffrey C. Waara, P.Eng.
Ingénieur principal
Ville d’Ottawa
100, promenade Constellation
Ottawa (Ontario)  K2G 6J8
Téléphone : 613-580-2424, poste 27805
Télécopieur : 613-560-6064

Patrick Hill, P.Eng.
Gestionnaire de projet du consultant
MMM Group Limited
1145, chemin Hunt Club
Ottawa (Ontario)  K1V 0Y3
Téléphone : 613-736-7200, poste 3241
Télécopieur : 613-736-8710

10 décembre 2015

Le jeudi 10 décembre 2015
De 18 h 30 à 20 h 30
Centre Ron-Kolbus Lakeside
102, avenue Greenview, Ottawa (Ontario)

Panneaux de réunion portes ouvertes [ PDF – 896 Ko ]

23 février 2012

Séance portes ouvertes no 4
Le jeudi 23 février 2012
de 19 h à 21 h
(avec une présentation de 20 h à 20 h 30)
Maison Maki
19, promenade Leeming

Bienvenue

Il s’agit de la quatrième d’une série de réunions portes ouvertes visant à favoriser la participation du public à l’étude d’aménagement et de conception.

La présentation de ce soir vous permettra de participer dans le processus d’ évaluation de project de transport en commun pour le plan recommandé pour le prolongement du tronçon ouest du Transitway.

La Ville d’Ottawa propose de prolonger le réseau de voies de transport en commun rapide par autobus (Transitway), de la station Bayshore jusqu’à l’ouest de la promenade Moodie. L’installation de transport en commun proposée comprendra un couloir exclusif de transport en commun rapide par autobus en site propre et une nouvelle station immédiatement à l’est de la promenade Moodie. Ce projet permettra d’améliorer la fiabilité du service de transport en commun entre le centre-ville et la communauté urbaine de l’Ouest en éliminant la nécessité de faire circuler les autobus dans la circulation mixte de l’autoroute 417.

Votre opinion compte pour nous.

Des représentants de la Ville d’Ottawa et de McCormick Rankin (la société-conseil engagée par la Ville) sont présents pour discuter du projet avec vous. Nous voulons vous entendre! N’hésitez pas à poser des questions et à nous faire part de votre opinion. Veuillez feuille de commentaires.

Votre participation continue est essentielle à la réussite de cette étude.

Aperçu du projet

  • La Ville d’Ottawa envisage de prolonger le réseau de transport en commun rapide par autobus (Transitway) de la station Bayshore à la promenade Moodie.
  • L’infrastructure proposée serait située tout juste au nord de l’autoroute 417 (Queensway) et deviendrait éventuellement une installation entièrement dénivelée et séparée à l’usage exclusif du transport en commun.
  • Le plan de mise en œuvre provisoire prévoit un dénivellement partiel. Les autobus en direction est quitteraient les voies réservées aux autobus existantes sur l’autoroute 417 et circuleraient au niveau du sol sur la promenade Moodie pour accéder au Transitway. Les autobus en direction ouest circuleraient sous le tunnel de la promenade Moodie avant de rejoindre les voies réservées aux autobus existantes sur l’autoroute 417.

 West Twy POH #4 - Key Map

Avantages du projet

Ce projet est une priorité pour la Ville d'Ottawa, parce que ce sera un:

  • Contribution à l’atteinte de l’objectif de la Ville d’Ottawa visant une répartition modale du transport en commun de 30 % et la réduction de la dépendance à l’automobile ;
  • Amélioration de la fiabilité des services grâce au retrait du transport en commun de la circulation mixte de l’autoroute 417 ;
  • Amélioration de l’accessibilité du transport en commun par l’ajout d’une nouvelle station sur la promenade Moodie ; et un
  • Réduction de la durée des trajets de transport en commun et réduction des coûts d’exploitation et d’immobilisation de la Ville.

Contexte

Contexte d’aménagement – Construction du Transitway ouest d’ici 2031 :

  • Dans le Plan directeur des transports (PDT) de 2008, on vise une hausse de l’utilisation du transport en commun à l’heure de pointe pour que sa part modale représente 30% d’ici 2031. Pour atteindre cet objectif, on propose un réseau de transport en commun rapide longue distance qui comprend le prolongement du Transitway ouest jusqu’à Kanata. 
  • Le prolongement du Transitway de la station Bayshore jusqu’à la promenade Moodie a été désigné comme une priorité dans le PDT, et ce, pour une mise en œuvre immédiate selon la disponibilité des fonds.

Timeline

1994 - La MROC réalise l’évaluation environnementale du prolongement du Transitway Ouest de Woodroffe à Bayshore

1997 - La MROC réalise l’étude d’intégration de transport en commun de la communauté urbaine ouest et l’évaluation environnementale de Moodie à Terry Fox

2008/2009 - La Ville d’Ottawa approuve le PDT et entreprend cette l’étude d’aménagement et évaluation environnementale sur le prolongement de Bayshore à Moodie.

SEPT 2010 - Le Conseil approuve le plan recommandé de l’étude

OCT 2011 - TPSGC annonce l’acquisition de l’ancien terrain de Nortel

APR 2011 - Le Conseil demande au personnel d’examiner la possibilité d’une autre station à l’ouest de la promenade Moodie.

DEC 2011 - Confirmation de la station privilégiée à l’est de la promenade Moodie

FEB 10, 2011 - Début du processus d’évaluation des projets de transport en commun

Processus d'évaluation environnemental

Processus d’évaluation des projets de transport en commun (PÉPTC)

  • Ce projet est prévu dans le cadre du Processus d’évaluation des projets de transport en commun (PÉPTC),décrit dans le nouveau règlement de l’Ontario sur les transports en commun (Règl. de l’Ont. 231/08). L’avis de lancement a été publié dans les journaux locaux et a été circulé parmi les intervenants intéressés et potentiellement visés, le 10 février 2012. Ce règlement décrit un processus qui doit être suivi par certains projets de transport en commun pour être considérés comme dispensés de la Loi sur les évaluations environnementales (OEEA).          _
  • Le PÉPTC est fondé sur le principe d’une planification d’ÉE solide et exige que le promoteur fonde ses décisions sur des approches et des méthodes scientifiques solides, en consultation avec les partis intéressés.
  • Le PÉPTC est un processus d’auto-évaluation mené par le promoteur. Les promoteurs sont toujours tenus, lorsqu’ils évaluent et recommandent un plan privilégié, d’envisager d’autres options de conception et de déterminer les répercussions et les mesures d’atténuation éventuelles.
  • Calendrier réglementé – La durée du processus d’approbation est limitée à six mois. Ce délai tient compte d’une période maximale de 120 jours de consultation et de documentation, d’une période de 30 jours de commentaires du public, et d’une période de 35 jours pour permettre au ministère de l’Environnement d’examiner les objections.
  • Objections des partis intéressés – Le ministère de l’Environnement ne peut intervenir que s’il reçoit une objection concernant une répercussion pouvant s’avérer négative sur un élément d’importance provinciale lié à l’environnement naturel, à une valeur ou un intérêt patrimonial culturel, ou encore à des droits des Autochtones protégés par la Constitution ou qui leur sont conférés par traité, et ne pouvant être résolue.

Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (LCEE)

  • Puisque la station proposée à l’est de la promenade Moodie est partiellement située sur des terrains fédéraux, un examen préalable s’impose en vertu de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale.
  • Un avis annonçant le début de l’évaluation environnementale fédérale a été affiché dans le Registre canadien d’évaluation environnementale, le 28 juin 2010.

Évaluation progressive des options

La prise de décision de cette étude a été établie progressivement, en commençant par la considération des options à grande échelle et en éliminant progressivement des choix jusqu’à la sélection d’un plan recommandé.

La production, l’évaluation et la sélection des options ont été entreprises en trois phases correspondant aux jalons de design requis pour la détermination d’un projet de transport. Les trois phases incluent :

  • Phase 1 : Sélection du corridor
  • Phase 2 : Sélection du parcours
  • Phase 3 : Sélection du design

La phase 1, la sélection d’un corridor privilégié, a été réalisée dans le cadre de l’Évaluation environnementale individuelle pour le prolongement du Transitway Ouest, de l’avenue Woodroffe au chemin Acres (MROC, 1996). Cet avis confirmait que le Queensway était le corridor préféré de transport en commun rapide prolongé jusqu’à la collectivité urbaine de l’Ouest. Les phases 2 et 3 ont été exécutées au cours de cette étude.

Au fur et à mesure que la sélection des options recommandées progressait de la phase de sélection du corridor à la phase de sélection du design, le niveau de détail pour l’ingénierie et l’environnement augmentait.

Phase 1 : Sélection du corridor 

L’Évaluation environnementale individuelle pour le prolongement du Transitway Ouest, de l’avenue Woodroffe au chemin Acres (MROC, 1996)

  • Corridor Britannia
  • Corridor Carling
  • Corridor Richmond
  • Corridor du Queensway
  • Corridor Baseline
  • Corridor de la voie du CN

Phase 2 : Sélection du parcours

  • Ancien parcours ferroviaire
  • Parcours du Queensway Nord
  • Parcours médian du Queensway
  • Parcours Queensway Sud

Phase 3 : Sélection du design

  • Options du tronçon est - Station Bayshore au tributaire du ruisseau Graham
  • Options du tronçon central - Tributaire du ruisseau Graham au tributaire A du ruisseau Stillwater
  • Options du tronçon ouest - Tributaire A du ruisseau Stillwater à l’ouest de la promenade Moodie

Possibilités de station

Le 8 septembre 2010, le Conseil a approuvé un plan préliminaire recommandé pour le prolongement du Transitway ouest (de la station Bayshore jusqu’à l’ouest de la promenade Moodie), y compris une station à l’est de l’échangeur de la promenade Moodie.

Peu après, en octobre 2010, on a découvert que Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) avait acheté l’ancien campus Nortel Carling dans l’intention de créer un nœud d’emploi fédéral devant accueillir 15 000 employés. Le Conseil a donc ordonné au personnel d’examiner la pertinence d’une autre station située à l’ouest de la promenade Moodie. Vous trouverez ci-dessous un résumé des avantages et inconvénients présentés par les deux possibilités de station, respectivement à l’est et à l’ouest de la promenade Moodie.

Le 14 décembre 2011, le Conseil a reçu le rapport d’examen comparatif et accepté le plan recommandé confirmant le lieu de la station à l’est de la promenade Moodie.

Solution de la station à l’est :

Avantages
  • Réduit de 3,5 minutes le temps de déplacement global pour tous les services de transport en commun vers l’est de Kanata comparativement à la solution de la station à l’Ouest (y compris la réduction associée des fais d’exploitation et des émissions).
  • Augmente la fiabilité du service en permettant d’éviter le virage à gauche pour les autobus du Transitway.
  • Est entièrement intégrée au réseau de sentiers polyvalents et fait la promotion de nouvelles liaisons multi-modales.
  • L’accessibilité et la visibilité des terrains réservés à l’emploi et résidentiels adjacents favorisera l’activité dans la station et créera un meilleur sentiment de sécurité par rapport à l’autre solution à l’ouest.
Désavantages
  • Nécessite l’enlèvement de la végétation baissière dans les terrains adjacents à la vallée du ruisseau Stillwater. L’importance écologique de ce pré est considérée comme faible, car il est isolé et caractérisé par une faible diversité botanique et une forte proportion d’espèces introduites.
  • Situe la station à environ 250 m de la maison la plus proche. Cependant, l’évaluation du bruit a conclu que l’ajout d’une station à cet emplacement aura une incidence négligeable sur les niveaux sonores locaux qui sont bien inférieurs aux limites établies par le ministère de l’Environnement pour des sources fixes de bruit.
  • L’ajout d’une station produira de nouvelles vibrations terrestres, cependant étant donné l’amplitude de la décroissance observée entre les emplacements mesurés, la géologie des dépôts meubles continus dans la région et la distance de la maison la plus proche, on s’attend à des niveaux de vibration terrestre de 0,1- 0,2 mm/s. De tels niveaux sont inférieurs aux indices de gêne typiques pour l’humain de 1,0 mm/s.

Solution de la station à l’ouest :

Avantages
  • Minimise l’enlèvement de la végétation baissière dans les terrains adjacents à la vallée du ruisseau Stillwater.
  • Situe la station à 750 m de distance des propriétés résidentielles, réduisant ainsi le potentiel d’impacts mineurs liés aux bruits/vibrations. Aucune des solutions avancées n’a des conséquences au chapitre du bruit et des vibrations qui dépassent les directives et les limites municipales ou provinciales.
Désavantages
  • Exige que tous les autobus se déplaçant vers l’est fassent 1,5 km de plus, représentant un ajout de 3,5 minutes au temps du trajet vers l’est, ce qui augmente les émissions des véhicules et se traduit par une hausse annuelle des coûts de 525,000$.
  • Exige que tous les autobus se déplaçant vers l’est fassent un virage à gauche sur la promenade Moodie pendant l’heure de pointe du matin, réduisant la fiabilité du service.
  • L’isolement de l’emplacement réduit l’accessibilité et le sentiment de sécurité. La station n’est pas visible des terrains résidentiels ou réservés à l’emploi et ne se trouve pas non plus à distance de marche de ces terrains.

Critères d'évaluation et les études de base

Les études de base suivantes ont été menées pour évaluer les répercussions et mettre au point des stratégies d’atténuation. Ces études sont annexées au rapport de projet environnemental.

Objectifs généraux du projet:

  • Examen du transport public
  • Examen des transports

Environnement social et culturel:

  • Bruit, qualité de l’air et vibrations du sol
  • Évaluation archéologique de stades 1 et 2

Considérations techniques:

  • Analyse de la circulation
  • Examen de la constructibilité
  • Considérations géotechniques
  • Estimation du besoin de propriétés et des coûts de construction
  • Analyse des sentiers récréatifs

Environnement naturel:

  • Étude d’impact sur l’environnement naturel
  • Évaluation hydrogéologique
  • Ruisseau Stillwater :évaluation de la géomorphologie; évaluation de la plaine d’inondation ; réalignement du ponceau ; seuils de gestion des eaux pluviales du ponceau
  • Stratégie de gestion des eaux pluviales
  • Terrains contaminés – Évaluation environnementale du site de phase 1 et enquête sur les contaminants

Plan recommandé

Le plan recommandé comprend les installations suivantes :

  • Deux voies de Transitway de 4 m et deux accotements asphaltés de 2,5 m réservés au transport en commun et dénivelés sur le chemin Holly Acres et la promenade Moodie;
  • Une nouvelle station de transport en commun tout juste à l’est de la promenade Moodie comprenant un accès pour les autobus locaux depuis le chemin Corkstown;
  • Un petit poste d’attente adjacent à la station du chemin Corkstown afin d’améliorer l’accès de la communauté au transport en commun rapide; et
  • L’amélioration des environnements piétonniers et cyclables actuels.

Un projet de station

Prolongement du tronçon ouest du Transitway - projet de station

Vue en coupe du plan recommandé

Prolongement du tronçon ouest du Transitway - vue en coupe du plan recommandé
 

Activités de consultation à ce jour

Pendant la planification préalable du processus d’évaluation de projet de transport en commun (PEPTC), l’équipe d’étude a recueilli de l’information par les moyens suivants :

  • Réunions portes ouvertes (RPO)

    • RPO nº 1, le 25 juin 2009
    • RPO nº 2, les 22 et 24 février 2010
    • RPO nº 3, le 23 juin 2010
  • Réunions avec la Crystal Beach-Lakeview Community Association (CBLCA)

    • Le 30 avril 2009
    • Le 1 septembre 2009
    • Le 2 novembre 2009
    • Le 12 janvier 2010
    • Le 4 février 2010
    • Le 16 juin 2010
    • Le 3 novembre 2011
  • Réunions du comité consultatif technique (CCT) avec la Commission de la capitale nationale (CCN), le ministère des Transports de l’Ontario (MTO), l’Office de protection de la nature de la vallée Rideau (OPNVR), OC Transpo, ainsi que les services internes du personnel de la Ville
    • Le 25 février 2009
    • Le 9 juillet 2009
    • Le 19 octobre 2009
    • Le 4 février 2010
    • Le7 avril 2010
    • Le 15 juin 2010
  • Réunions du comité consultatif

    • Réunion avec le Comité consultatif sur les forêts et les espaces verts d’Ottawa (CCFEVO)
    • Réunions avec le Comité consultatif sur les routes et le cyclisme (CCRC)
  • Réunions individuelles avec des organismes municipaux, provinciaux et fédéraux
  • Communications avec des collectivités autochtones
  • Comité des transports et Comité des transports en commun de la Ville d’Ottawa
  • Réunions du Conseil
    • Le 8 septembre 2010
    • Le 6 avril 2011
    • Le 7 décembre 2011
  • Bulletins sur le projet
  • Site Web du projet

Ce que nous avons entendu

Les modifications ci-dessous ont été intégrées au plan grâce à la participation efficace et constructive des intéressés aux activités de planification préalable du processus d’évaluation des projets de transport en commun :

  • amélioration des sentiers actuels et ajout de liaisons vers la station Bayshore et les installations sur la promenade Moodie;
  • conception d’un mur de soutènement le long du ruisseau Stillwater pour réduire l’empiètement;
  • vérification que le projet peut intégrer un futur écran antibruit du MTO;
  • réduction de l’empreinte de la composante du transport en commun local du projet de station du chemin Corkstown et création d’un poste d’attente;
  • intégration d’éléments contextuels au concept de la station et des structures pour veiller à ce que l’installation respecte l’environnement rural et son emplacement dans la ceinture de verdure;
  • amélioration des voies réservées aux cyclistes sur la route et ajout d’un sentier polyvalent sur le pont entre Crystal Beach/Lakeview et Bells Corners.

Mise en oeuvre

  • D’ici le prolongement du Transitway de la ceinture de verdure à Kanata, un lien provisoire vers les actuelles voies réservées aux autobus sur l’accotement de l’autoroute 417 est nécessaire (à l’ouest de la promenade Moodie).
  • Le plan recommandé comprend une dénivellation pour les autobus en direction ouest.

Stratégie de mise en oeuvre

Phase 1
  • Échéancier (de l’ouverture à ~ 2031 )
  • Description des travaux :
  • Construct exclusive Transitway from Bayshore Station to Moodie Drive;
  • Construct bridge over Holly Acres Road;
  • Construct improvements to the existing multi-use pathway and on-road cycling network in the vicinity of Holly Areas Road and Moodie Drive;
  • Implement environmental mitigation measures;
  • Construct bridge under Moodie Drive for westbound Transitway buses; and
  • Construct transit station at Corkstown Road.
  • Estimation des coûts (2010)
  • 76 M - * Dont 8M représentent le coût de l’ écran anti-bruit (si instruit ainsi par le conseil)
Phase 2
  • Échéancier (2031 et au-delà)
  • Description des travaux :
  • Rattachement au futur prolongement du Transitway Ouest de l’ouest de la promenade Moodie à l’ouest du chemin Eagleson (une fois construit)
  • Estimation des coûts (2010)
  • À déterminer

Mesures d'atténuation et surveillance

Les effets environnementaux potentiels associés au prolongement proposé du Transitway Ouest peuvent se classer dans les catégories suivantes :

  • Impact de l’empreinte : Effets permanents sur les caractéristiques actuelles dans l’installation et la gare proposées et à proximité de celles-ci
  • Impact des opérations et de l’entretien : Effets à long terme se produisant pendant les opérations et l’entretien
  • Impact de la construction : Effets temporaires se produisant pendant les travaux de construction

Une stratégie détaillée d’atténuation et de surveillance a été mise au point pour ces effets potentiels sur l’environnement. Elle est résumée ci-dessous et sur le panneau suivant:

Impact de l'empreinte

Exigences de propriété pour le plan recommandé

  • Propriété du CCN: ~ 1.2 ha.
  • Propriété du Ministère des Transports: ~ 5.5 ha.
  • Propriété privée: ~ 0.2 ha
  • Un mur de soutènement sera construit pour limiter le Transitway à l’emprise de l’autoroute 417, afin de réduire l’empiètement sur la vallée du ruisseau Stillwater, de manière à nuire le moins possible aux particularités naturelles.
  • Des mesures naturelles de canalisation seront appliquées pour réduire les effets sur les poissons et leur habitat occasionnés par le nouveau tracé du ruisseau Stillwater. Après la construction, on entreprendra une surveillance du canal.
  • Une nouvelle infrastructure pour les eaux de ruissellement et un nouveau système de traitement en aval permettront de réduire l’empiètement sur la plaine inondable du ruisseau Stillwater et l’introduction potentielle de polluants dans les plans d’eau.
  • On appliquera des principes d’aménagement paysager et des principes de design sensibles au contexte pour atténuer les effets visuels occasionnés par l’introduction d’un élément urbain dans le paysage rural.
  • La Ville conclura un accord de partage de corridor portant sur l’usage de la propriété du MTO.
  • Elle continuera à travailler avec des groupes autochtones pour déterminer les droits conférés par traité et les usages traditionnels des terres, au fur et à mesure de l’étude

Impact de la construction

  • Il faudra prévoir des détours de la circulation sur la promenade Moodie et le chemin Holly Acres pendant la construction. Une signalisation et des panneaux d’affichage avancés atténueront l’impact des fermetures à court terme de voies ou de bretelles, sur la collectivité. Des détours sécuritaires pour les cyclistes et piétons seront prévus pour la promenade Moodie et le chemin Holly Acres pendant ces fermetures. Les activités de construction seront établies pendant le design détaillé.
  • On appliquera des mesures standard d’atténuation pour les effets de la construction, y compris la délimitation claire des zones de défrichement, l’application de mesures d’érosion et de contrôle de sédiments, la nouvelle stabilisation et la nouvelle végétalisation des surfaces exposées, la gestion appropriée du matériel excédentaire, ainsi que la préparation d’un programme de prévention et de gestion des déversements, pour réduire les effets potentiels sur les particularités terrestres et aquatiques. Une inspection environnementale sera effectuée pendant la construction pour veiller à ce que des mesures de protection s’appliquent tel que spécifié dans les documents contractuels.
  • Des mesures standard de construction (comme l’obligation de maintenir l’équipement en bon ordre de marche et de supprimer la marche inutile des véhicules au ralenti) seront appliquées pour atténuer les effets de bruits de construction, conformément au Règlement sur le bruit de la Ville d’Ottawa.
  • Des mesures courantes d’atténuation permettront de contrôler les émissions dans l’air pendant la construction.
  • Des mesures courantes d’atténuation applicables aux vibrations dans le sol seront édictées, par exemple limiter la vitesse des véhicules lourds. S’il le faut, on surveillera les niveaux de vibration dans le sol dans les résidences voisines pendant la construction.
  • Des mesures standard d’atténuation pour la construction seront incluses dans les documents contractuels pour tenir compte de la découverte possible d’éléments patrimoniaux ou archéologiques.
  • L’entrepreneur procédera aux activités de construction en dehors des saisons de nidification des oiseaux migrateurs et en évitant de perturber les poissons et leur habitat.
  • L’accès aux sentiers récréatifs sera maintenu pendant la durée de la construction, afin de réduire l’impact sur les utilisateurs de sentiers polyvalents.
  • L’entrepreneur déterminera au besoin la nécessité de dispositions temporaires en matière de propriété et il réduira les inconvénients pour les propriétés voisines.
  • De plus, des stratégies spécifiques seront établies pendant le design détaillé pour atténuer l’impact sur les services publics.

Impact des opérations et de l'entretien

  • Les services de transport en commun ont été isolés de la circulation mixte pour atténuer les effets de la congestion sur a fiabilité des services.
  • Conformément à la politique de la Ville, l’augmentation prévue du niveau de bruit ne justifie pas une atténuation du bruit. Toutefois, le plan recommandé est conçu de manière à ne pas empêcher l’installation future d’ouvrages antibruit.
  • Un carrefour à niveaux différents au chemin Holly Acres éliminera le démarrage et l’arrêt des autobus, supprimant ainsi la principale cause de vibrations dans le sol à cet emplacement. 

Prochaines étapes

  • 10 février 2012 - Publication de l’avis de début d’étude (processus d’évaluation des projets de transport en commun)
  • 23 février - Séance portes ouvertes no 4 Plan recommandé - nous sommes ici!
  • Printemps 2012 - Avis d’achèvement du rapport de projet environnemental
  • Printemps 2012 - Soumission du rapport d’évaluation environnementale aux consultations publiques pour 30 jours
  • Printemps 2012 - Décision du Ministère
  • Printemps/Été 2012 - Achèvement de l’évaluation environnementale fédérale et de l’avant-projet détaillé

Nous espérons que cette séance vous a aidé à définir et à évaluer l’incidence du projet de transport en commun sur vous et à mieux comprendre la portée des possibles conséquences environnementales. Veuillez faire part de vos commentaires et de vos préoccupations afin que l’équipe d’étude puisse traiter de ces questions dans le rapport de projet environnemental. Une fois le rapport de projet environnemental terminé, le public aura l’occasion de le consulter pendant une période de 30 jours 

Laissez-nous savoir ce que vous en pensez!

Il vous suffit de compléter une fiche de commentaires et de nous faire parvenir ceux-ci d’ici le 8 mars, 2012:
Jeffrey Waara, ing.
Gestionnaire principal de projet, Ville d’Ottawa
Services d’infrastructure et Viabilité des collectivités
Tél. : 613-580-2424, poste 27805
Courriel: Jeffrey.Waara@ottawa.ca

23 juin 2010

En novembre 2008, le Conseil municipal d'Ottawa a approuvé le Plan directeur des transports, dans lequel la construction du Transitway Ouest entre la station Bayshore et la promenade Moodie est désignée comme projet prioritaire pour résoudre les problèmes opérationnels de transport en commun dans la communauté urbaine ouest. À cette fin, la Ville a entrepris en février 2009 une étude de planification et de conception en vue d'élaborer un plan à recommander pour le prolongement du Transitway Ouest entre la station Bayshore et la promenade Moodie.

La planification de ce projet se fait conformément au processus d’évaluation des projets de transport en commun, tel qu'il est établi dans le Règlement de l'Ontario 231/08.

Afin d'obtenir la participation du public et sa rétroaction quant à la planification et à la conception de cet élément d'infrastructure, un programme de consultation a été mis sur pied qui comprend quatre séances « portes ouvertes », dont la troisième se tiendra le 23 juin 2010 dans le but de présenter le plan recommandé avant qu'il soit soumis à l'examen du Comité des services du transport en commun. À cette occasion, les membres du public auront la possibilité de prendre connaissance de tous les aspects du plan recommandé, notamment les points ci-dessous, et de formuler des commentaires s'y rapportant :

  • le survol du projet et le contexte de planification;
  • les progrès réalisés jusqu'à ce jour;
  • l'évaluation des options de conception;
  • le plan recommandé préliminaire;
  • l'incidence environnementale prévue et les mesures d'atténuation proposées;
  • la stratégie proposée pour la mise en œuvre;
  • les prochaines étapes.

Des représentants de la Ville et de la firme de consultants seront sur place pour discuter du projet, répondre aux questions et recueillir la rétroaction du public sur tous les aspects de l'étude.

La séance « portes ouvertes » aura lieu :

le mercredi 23 juin 2010
de 19 h à 21 h
(avec une présentation de 20 h à 20 h 30)
Association communautaire de Crystal Beach, maison Maki
19, promenade Leeming, Ottawa (Ontario) 

Exception faite des renseignements personnels, tous les commentaires reçus seront du domaine public.

Pour obtenir de plus amples renseignements ou pour faire part de vos commentaires, veuillez vous adresser à : 

Jean Lachance, ing., MCIP, RPP
Gestionnaire de projet
Services d'infrastructure
Ville d'Ottawa
100, croissant Constellation, 6e étage Ouest
Ottawa (Ontario), K2G 6J8
Tél. : 613-580-2424, poste 13313
Courriel : Jean.Lachance1@ottawa.ca 

février 2010

En novembre 2008, le Conseil municipal d'Ottawa a donné son aval au Plan directeur des transports à long terme, dans lequel le projet de construction du tronçon ouest du Transitway, de la station Bayshore à la promenade Moodie, est considéré comme une priorité qui permettra de dissiper les préoccupations actuelles de la collectivité urbaine de l’ouest de la Ville en ce qui concerne le transport en commun. Afin de pouvoir saisir les occasions de financement fédéral et provincial qui se présenteront sous peu, la Ville a mis en branle une étude pour mener à terme les phases de planification et de conception de ce projet d’infrastructure. 

Les séances portes ouvertes auront lieu :

Le lundi 22 février 2010
De 18 h à 21 h
Centre Mlacak
250, promenade Campeau, Ottawa ON
ou
Le mercredi 24 février 2010
De 18 h à 21 h
Maison Maki – CBLCA
19, promenade Leeming, Ottawa ON 

La planification du projet sera conforme au processus d’évaluation des projets de transport en commun de la province (Règlement de l’Ontario 231/08). Ce processus exige que l’on prenne en considération des options de conception, que l’on consulte le public et des organismes, que l’on évalue les répercussions environnementales possibles, que l’on détermine des mesures d’atténuation et que l’on prépare un rapport environnemental sur le projet.

Afin de susciter la participation des citoyens et de recueillir leurs commentaires dans le cadre du processus de planification et de conception du projet d’infrastructure, nous avons élaboré un programme de consultation comprenant trois séances portes ouvertes. Les renseignements suivants seront fournis lors de la deuxième séance : 

  • Historique et contexte du projet;
  • Nouveau processus d’évaluation des projets de transport en commun;
  • Options de conception préliminaires;
  • Participation du public;
  • Prochaines étapes.

Des représentants de la Ville d’Ottawa et une équipe de consultants seront présents aux séances portes ouvertes pour discuter du projet, répondre aux questions et recueillir les commentaires du public sur tous les aspects de l’étude. 

Tous les commentaires, à l’exception des renseignements personnels, seront versés dans les dossiers publics.

Pour obtenir de plus amples renseignements ou pour nous faire part de vos commentaires, veuillez communiquer avec :

Jeffrey Waara, ing.
Gestionnaire principal de projet
Services d’infrastructure
Ville d’Ottawa
100, croissant Constellation, 6e étage ouest
Ottawa ON K2G 6J8
Téléphone : 613-580-2424, poste 27805
Télécopieur : 613-560-6064 

25 juin 2009

Nécessité du projet

La Ville d’Ottawa a observé une baisse de fiabilité du service de transport en commun en direction est, aux heures de pointe, dans le secteur à l’étude. Actuellement, les autobus circulant en direction ouest empruntent l’accotement asphalté (voie auxiliaire) de l’autoroute 417, entre le chemin Holly Acres et la promenade Moodie. En raison de la configuration des bretelles de l’autoroute 416, l’aménagement d’une voie auxiliaire pour les autobus en direction est ne s’avérait pas pratique (pour éviter la bretelle de la 416, les autobus auraient été obligés de passer de la voie d’accotement aux voies de circulation, puis de retourner sur l’accotement pour sortir à Holly Acres).

Les autobus circulant en direction est sont par conséquent obligés d’intégrer la circulation normale pour traverser cette section, une manoeuvre qui réduit la fiabilité du service dans le couloir. Afin d’améliorer la fiabilité du service, une installation exclusive de transport en commun rapide par autobus (TRA) doit être aménagée à court terme. La Ville a déterminé que cette installation permettra, en évitant les retards imprévisibles sur l’autoroute 417, de diminuer grandement la durée des déplacements. Elle permettra à OC Transpo d’exploiter un réseau plus efficace et de réduire ses coûts d’investissement en exploitant moins d’autobus.

Si l’on compare les avantages de ce prolongement (nombre de passagers annuels qui en bénéficieront, économies du coût d’investissement des autobus et économies d’exploitation) au coût de construction de l’installation, il s’agit d’un des projets municipaux les mieux classés au chapitre du rendement du capital investi dans le transport en commun. La mise à jour de 2008 du Plan directeur des transports de la Ville a donc priorisé l’aménagement d’une installation temporaire de TRA dans ce couloir, en tant qu’investissement de Phase 1, échelon I, dans le transport en commun.

En mai 2008, le Conseil municipal d’Ottawa désignait un plan à long terme d’installation dans ce couloir de la technologie de train léger (TLR), dès lors que les objectifs en matière d’emploi et de densité de population auront été atteints dans la Collectivité urbaine de l’Ouest.

Objet de cette étude

Face à cette nécessité, une étude de planification et de conception doit être réalisée. Cette étude a donc pour objet de réaliser tous les travaux restants de planification et de conception nécessaires pour aménager à court terme une installation de TRA, et de préparer un plan fonctionnel pour l’installation définitive de TLR.

La firme McCormick Rankin Corporation dont les services ont été retenus par la Ville pour réaliser cette étude, a constitué une équipe de projet pluridisciplinaire, bénéficiant d’une expertise en conception du Transitway, en évaluation environnementale, en drainage et en hydrologie, en écologie, en biologie, en géomorphologie, en architecture paysagère et des stations, en conception des structures, en atténuation du bruit et des vibrations ainsi qu’en qualité de l’air. En outre, une équipe de conseillers techniques de la Ville, du MTO et de la CCN a été créée pour examiner les problèmes techniques et proposer des solutions.

Calendrier d’étude

Voici un aperçu du calendrier de l’étude. Les possibilités de participation officielle des membres du public ont été programmées de manière à coïncider avec les décisions clés servant de jalons dans le déroulement de l’étude, et conformément à la législation applicable en matière de planification. De plus, la Ville mène actuellement des activités de consultation avec les principales parties intéressées, comme les groupes d’intérêt, les organismes de réglementation et les experts techniques. Des réunions avec ces groupes spéciaux de consultation seront organisées régulièrement au cours de l’étude, afin d’enrichir le processus de planification et de conception avec des suggestions importantes. 

2009

Date Étude
Février Lancement de l’étude
Avril - mai Analyse et évaluation des autres options de couloirs
25 Juin 1re réunion portes ouvertes
Juillet - août Analyse et évaluation des autres options de tracé
Septembre 2e réunion portes ouvertes
Octobre - novembre Conception préliminaire du plan recommandé (y compris les mesures d’attention)
Novembre Approbation par le Conseil du plan recommandé
Décembre Lancement du Processus d’évaluation des projets de transport en commun

2010

Date Étude
Janvier 3e réunion portes ouvertes
Février Examen public du rapport de project environnemental
Février- juillet Conception détaillée du plan de mise en œuvre de la première étape
Août Appel d’offres pour le plan de mise en œuvre de la première étape

Problèmes et contraintes

Version PDF – 0.6MB

Autres options de couloir envisagées

Version PDF – 0.7MB

Couloir préliminaire recommandé

Version PDF – 0.6MB

Prochaines étapes

À la suite de cette réunion portes ouvertes, l’équipe de projet suivra les étapes suivantes :

  • Elle examinera les commentaires, répondra aux questions et confirmera le choix du couloir recommandé.
  • Elle désignera et évaluera les autres options de tracé, notamment les coupes transversales, les profils et la configuration des stations, et présentera un plan préliminaire recommandé lors de la 2e réunion portes ouvertes.
  • Elle demandera au Conseil d’approuver le plan recommandé.
  • Elle lancera le processus d’évaluation du transport en commun, présentera le rapport provisoire de projet environnemental lors de la 3e réunion portes ouvertes, et soumettra ce rapport à l’examen public de 30 jours.
  • Elle terminera la conception détaillée du plan recommandé.

Pour obtenir plus d’information ou pour faire part de vos commentaires, veuillez communiquer avec :

Jeffrey Waara, ingénieur
Gestionnaire de programme
Conception et construction municipales (Est)
Services d'infrastructure et Viabilité des collectivités
Ville d'Ottawa
Tél. : 613-580-2424, poste 27805
Téléc. : 613-560-6064