Plans et sections de demonstration

Considérations relatives à l'emprise

Les politiques de protection en matière d'emprise d'Ottawa-Carleton imposent une largeur à l'emprise devant être protégée. Cette largeur est variable : la largeur minimale étant de 20 m pour les routes des noyaux urbains, la largeur maximale étant de 45 m pour les routes se trouvant en milieu suburbain.

Les municipalités peuvent réaliser qu'elles ne disposent pas de l'emprise nécessaire afin de concevoir une route qui aborde efficacement les premiers principes en matière de conception de routes régionales exposés à la section 6.0. Dans ce cas, il est nécessaire de faire preuve de créativité lors de la conception de la route afin de loger tous les composants de la route. Étant donné que certains compromis devront être faits, ces lignes directrices peuvent aider à établir des valeurs et des principes ainsi que indiquer des solutions. Dans certains cas, il pourrait être nécessaire d'utiliser des normes d'élaboration de rechange.

Le tableau suivant présente les divers composants du corridor routier et leur dimension appropriée, selon trois circonstances particulières. La première circonstance est un corridor urbain où l'emprise est restreinte. La seconde circonstance est un corridor urbain où l'emprise n'est pas restreinte. La troisième circonstance porte sur les corridors suburbains où, de façon générale, l'emprise n'est pas restreinte. Le tableau fournit une orientation afin de concevoir les coupes transversales des corridors routiers.

Dimensions appropriées des éléments du corridor routier : 

Entreprises et institutions en milieu suburbain

De façon générale ces routes ont une emprise large, elles comptent quatre ou six voies, et le stationnement sur la voie publique est interdit. Elles sont bordées par des édifices à vocation commerciale, industrielle ou institutionnelle qui sont généralement placés en retrait de la route, sur des sites ouverts et aménagés, dont l'accès direct par les véhicules est limité et où il n'y a pas de stationnement sur la voie publique. Le ratio de la hauteur des édifices par rapport à la largeur de la route est peu élevé. L'aménagement paysager du bord de la route peut aider à définir la limite de la route. Les débits de circulation véhiculaire sont importants et les débits de circulation des cyclistes et des piétons peuvent être modérés.

Une emprise de 37,5 m est nécessaire si la route comprend deux bandes cyclables et quatre voies de transit, alors que le Plan directeur régional stipule que 34 m doivent être protégés. Une emprise de 44,5 m est nécessaire si la route comprend deux bandes cyclables et six voies de transit, alors que le Plan directeur régional stipule que 40 m doivent être protégés (parfois on exige que 45 m soient protégés). La largeur du corridor varie selon le recul.

Lors de la réfection des corridors d'entreprises et d'institutions en milieu suburbain, examinez les points suivants :
 

• Plantation dans des bacs sur le terre-plein;
• Plantation à l'extérieur de l'emprise;
• Éclairage de rue placé sur l'accotement;
• Éclairage au niveau des piétons;
• Réduire la zone de plantation à 2 m ou réduire la largeur des voies si l'emprise est insuffisante.

Commercial en milieu suburbain

Généralement, ces routes comptent quatre ou six voies et elles desservent des commerces et des entreprises de services situés dans des immeubles bas ou à hauteur moyenne; leur emprise est large. Traditionnellement, on retrouve beaucoup de stationnement sur la voie publique, souvent l'aménagement paysager est minimal et l'environnement piétonnier n'est pas attrayant. Les niveaux de circulation véhiculaire sont importants et les débits de circulation des cyclistes et des piétons peuvent être modérés.

Traditionnellement, l'emprise est de 37,5 m si la route comprend deux bandes cyclables, quatre voies de transit et un terre-plein. Le Plan directeur régional stipule que 34 m doivent être protégés. Une emprise de 44,5 m est nécessaire si la route comprend deux bandes cyclables, six voies de transit et un terre-plein, alors que traditionnellement, le Plan directeur régional stipule que 40 m doivent être protégés (parfois on exige que 45 m soient protégés). La largeur des corridors varie entre 37,5 et 43,5 m.

Étudier les éléments suivants lors de la réfection des corridors commerciaux en milieux suburbains :
 

• Aménagements intercalaires de stationnements entre les édifices;
• Planter des arbres entre le trottoir et la bordure;
• Plantation sur les terrains adjacents;
• Lampadaires placés sur l'accotement ou sur le terre-plein au long des tronçons ininterrompus;
• Éclairage au niveau des piétons;
• Voies partagées par les bicyclettes et les véhicules lorsque les limites de vitesse sont inférieures à 60 km/h;
• Remplacer le terre-plein par une voie centrale étroite aménagée pour un virage;
• Réduire la largeur de l'accotement à 2 m ou réduire la largeur des voies.

Le défi à relever lors de la réfection de corridors commerciaux suburbains est de préparer la voie aux nouveaux modèles de développement tout en conservant les centres d'activités commerciales prospères. La remise en valeur de ces corridors est principalement liée à l'amélioration de la qualité du paysage de rue, à l'intégration des corridors aux quartiers résidentiels adjacents, et à la réalisation de modèles de construction qui permettent l'évolution d'un secteur polyvalent pouvant soutenir la vie et les activités sur les voies publiques.

Noyau urbain

Traditionnellement, ces routes ont une emprise étroite et se retrouvent dans les milieux urbains plus denses tels que les zones centrales. Elles sont souvent bordées d'édifices à hauteur moyenne et à grande hauteur, avec un recul des édifices minimal et un mélange d'utilisations. Le ratio de la hauteur de l'édifice par rapport à la largeur du corridor est souvent de 1:1 ou de 1:2. De façon générale, il est possible de se stationner sur la voie publique et en retrait de la rue. Le volume de circulation de tous les types de transport peut être important.

Généralement, la largeur de l'emprise est de 20 m, avec un corridor variant entre 20,5 et 26 m répondant aux besoins de tous les composants. En vertu de l'actuel Plan directeur régional, il serait possible de protéger des terrains adjacents un droit de passage supplémentaire pour les piétons d'une hauteur de 4 m et d'une largeur de 1,5 m, aux endroits où les édifices cantilevés surplombent le droit de passage. Si le surplomb est soutenu par des colonnes, le droit de passage peut avoir une largeur de 2,5 m en plus de la largeur des colonnes.

Lors de la réfection de routes déjà existantes dans le noyau urbain, l'objectif de la transformation est de mieux distribuer l'espace entre les fonctions de la route, de maximiser le confort des piétons sur le trottoir ainsi que la sécurité des cyclistes. La réalisation des points suivants pourrait améliorer le corridor routier :
 

• Fournir des arbres et de la végétation dans des bacs le long de la bordure à la place de trottoirs plus larges;
• Placer les arbres sur les terrains adjacents;
• Ajouter un éclairage au niveau des piétons;
• Utiliser la voie en bordure comme voie partagée entre les véhicules et les bicyclettes ou comme voie de stationnement, ou les deux à la fois, selon les exigences des heures de pointe;
• Supprimer la voie de stationnement de l'un des côtés de la rue afin de créer des trottoirs plus larges;
• Utiliser une emprise de route plus large, si possible, afin de créer (en ordre de priorité) : des trottoirs plus larges, plus d'espace pour les cyclistes et des espaces dans le but de planter des arbres d'avenue.

Rue principale en milieu urbain

Traditionnellement, l'emprise de ces routes est étroite, et elles se trouvent dans des zones urbaines denses ou dans des villages où l'on retrouve un mélange de commerces et de résidences privées au niveau du sol, situés dans des édifices bas et de hauteur moyenne serrés les uns contre les autres, disposant d'entrées individuelles au rez?de?chaussée. Des stationnements sont aménagés sur la voie publique et à l'extérieur de la route. Tous les types de circulation peuvent emprunter ces routes.

Les routes qui ont ce type de coupe transversale se retrouvent dans les centres des villages, présentant plusieurs des mêmes caractéristiques; toutefois, leur densité est généralement plus faible et leurs débits de circulation moins importants.

Généralement, l'emprise est de 23 m (protégé), mais une emprise de 26 m répond mieux aux besoins de tous les composants. La largeur du corridor varie entre 23 à 26 m.

Étudier la possibilité d'utiliser les composants suivants lors de la réfection des routes résidentielles en milieu urbain ou lors de la planification de nouvelles routes :
 

• Utiliser des bacs le long de la bordure à la place de trottoirs plus larges;
• Utiliser des "bosses de ralentissement" dans la voie en bordure ou un aménagement paysager et des stationnements pour bicyclettes afin de définir les zones de stationnements sur la voie publique;
• Utiliser un éclairage au niveau des piétons;
• Utiliser la voie en bordure comme voie partagée entre les véhicules et les bicyclettes ou comme voie de stationnement, ou les deux à la fois, selon les exigences des heures de pointe;
• Utiliser la voie de stationnement de l'un des côtés de la rue afin de créer des trottoirs plus larges;
• Utiliser une emprise de route plus large, si possible, afin de créer (en ordre de priorité): des trottoirs plus larges, plus d'espace pour les cyclistes et des espaces dans le but de planter des arbres d'avenue.

Résidentiel en milieu suburbain

De façon générale, ces routes ont une emprise large, elles comptent quatre ou six voies et elles sont bordées par des résidences à faible densité, dont les véhicules n'ont généralement pas d'accès direct à la route. Normalement, le stationnement sur la voie publique est interdit. Les niveaux de circulation des véhicules sont élevés et les débits de circulation par les cyclistes et les piétons peuvent être modérés. Lors de la conception de ces corridors, un des objectifs est de réduire la vitesse des véhicules. Théoriquement, une densité résidentielle plus importante devrait être considérée afin de créer des secteurs "urbains" spéciaux. Grâce à des utilisations faisant face à l'avant, la route servira d'intégrateur et non de diviseur.

Les composants routiers peuvent être logés dans une emprise de 30 ou de 34 m. Une emprise de 37,5 m est nécessaire si la route comprend deux bandes cyclables, quatre voies de transit et un large terre-plein, alors que le Plan directeur régional stipule que 34 m doivent être protégés. Une emprise de 44,5 m est nécessaire si la route comprend deux bandes cyclable et six voies de transit, alors que le Plan directeur régional stipule que 40 m doivent être protégés (parfois on exige que 45 m soient protégés). La largeur du corridor varie entre 36 et 49,5 m.

Lors de la réfection des routes résidentielles suburbaines ou lors de la planification de nouveaux quartiers résidentiels situés aux abords des routes régionales, considérer en premier lieu les concepts optionnels de quartier qui permettent d'éviter l'inversement des façades. Considérer aussi les points suivants :
 

• Plantation dans des bacs, y compris sur les terre?pleins, dans certains corridors choisis;
• Planter des arbres entre la bordure et le trottoir;
• Plantation sur les terrains adjacents;
• Placer le trottoir 1 ou 2 m à l'intérieur de la limite de terrain, créant ainsi des accotements intérieurs plus larges
• Placer l'éclairage de rue sur l'accotement ou le terre-plein le long des longues routes ininterrompues;
• Utiliser un éclairage au niveau des piétons;
• Voies partagées par les bicyclettes et les véhicules lorsque les limites de vitesse sont inférieures à 60 km/h;
• Réduire l'accotement à 2 m ou réduire la largeur des voies si l'emprise est insuffisante.

Résidentiel en milieu urbain

Traditionnellement, l'emprise de ces routes est étroite, et elles se trouvent dans des zones urbaines denses. Elles sont principalement bordées de maisons et d'immeubles à appartements à hauteur moyenne ainsi que par certains édifices à utilisation polyvalente de taille peu élevée ou de hauteur moyenne. On peut retrouver des entrées privées ou des stationnements partagés sur place. Généralement, le ratio de la hauteur de l'édifice par rapport à la largeur de la route est de 1:3, ce qui a pour résultat de créer des corridors routiers bien définis. Le stationnement sur la voie publique est généralement limité. Tous les types de circulation peuvent emprunter ces routes.

Généralement, l'emprise est de 20 m (protégé), mais une emprise de 26 m répond mieux aux besoins de tous les composants. La largeur du corridor varie entre 26 et 38 m.

Étudier la possibilité d'utiliser les composants suivants lors de la réfection des routes résidentielles en milieu urbain ou lors de la planification de nouvelles routes :
 

• Utiliser un éclairage au niveau des piétons;
• Utiliser la voie en bordure comme voie partagée entre les véhicules et les bicyclettes ou comme voie de stationnement, ou les deux à la fois, selon les exigences des heures de pointe;
• Utiliser la voie de stationnement de l'un des côtés de la rue afin de créer des trottoirs plus larges et de planter des arbres;
• Utiliser une emprise de route plus large, si possible, afin de créer (en ordre de priorité): des trottoirs plus larges, plus d'espace pour les cyclistes et des espaces dans le but de planter des arbres d'avenue.