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Processus d’étude de la gestion de la circulation locale

Pour commencer

1. Sélection d'un projet de gestion de la circulation locale

Organigramme pour du processus de la gestion de la circulation locale

Les problèmes de circulation locale qui ne peuvent être réglés rapidement à l'aide de mesures simples passeront au processus de sélection pour une étude de la gestion de la circulation locale (GCL). De nombreuses demandes sont soumises aux fins d'études, elles sont donc classées et traitées par priorité selon qu'elles requièrent des études circonscrites ou complètes.

2. Processus de sélection

Afin que les ressources de la Ville soient utilisées pour résoudre les problèmes les plus importants et que le nombre de projets entrepris corresponde aux ressources du programme, les demandes sont d'abord soumises à un processus de sélection en deux étapes. Celui ci doit être satisfait pour qu'un projet de GCL puisse être envisagé. Le processus de sélection sert à allouer les ressources aux problèmes les plus importants et à établir un nombre de projets qu'il sera possible d'étudier et de résoudre en mettant en œuvre différentes mesures.

À la réception d'une demande présentée par les résidents ou un groupe de quartier, le personnel désigné de la Ville effectue une visite des lieux et entame le processus de présélection. La première étape de ce processus consiste à recueillir des données. La collecte est menée par le personnel de la Ville afin d'assurer l'uniformité de la méthode utilisée et la qualité des données recueillies. Voici quelques exemples des données amassées :

  • Données sur les collisions – Il s'agit de déterminer le taux de collisions sur la portion d'une route ou à une intersection et de déterminer si des piétons ou des cyclistes étaient touchés. Habituellement, les données des trois dernières années sont utilisées.
  • Enquête sur la vitesse – Sert à déterminer la vitesse de circulation des automobilistes sur une route. Les vitesses du 85e et du 95e centile sont compilées aux fins d'analyse. La vitesse du 85e centile est la vitesse maximale à laquelle circulent 85 % des automobilistes. Ces données peuvent être recueillies automatiquement à l'aide d'un appareil qui mesure la vitesse de la circulation ou manuellement à l'aide d'un pistolet radar.
  • Calcul du volume – Sert à déterminer l'achalandage quotidien moyen par année ainsi que l'achalandage durant les heures de pointe. Il est possible de calculer le volume de la circulation :
    • en utilisant des enregistreurs automatiques de la circulation ou en faisant le décompte des virages aux intersections;
    • en observant la circulation afin de distinguer la circulation locale (dont le point de départ et le point d'arrivée se trouvent dans le même quartier).
  • Rapport sur le comportement inapproprié des automobilistes – Il s'agit de déterminer les problèmes liés au comportement des automobilistes en se référant aux plaintes sur la circulation formulées au Centre d'appels 3-1-1 de la Ville, aux appels reçus au Service de police par rapport à la surveillance de la circulation et aux avis provinciaux d'infraction à la circulation.
  • Recensement des installations piétonnières – Sert à déterminer si les installations piétonnières en place sont adéquates, par exemple le nombre de trottoirs existants ou leur emplacement.
  • Utilisation du sol à proximité – Sert à déterminer le caractère et la composition du quartier par rapport à l'utilisation du sol à proximité de la rue problématique, notamment en ciblant les lieux où circulent les usagers vulnérables, par exemple les écoles, les parcs et les centres communautaires. L'utilisation du sol est classée selon les catégories suivantes : résidentielle, commerciale, industrielle et commerciale centrée sur les piétons.

L'étape suivante du processus de sélection consiste à comparer les données recueillies aux critères établis.

Sélection des demandes – Une demande réussit le processus de sélection si l'une des deux conditions suivantes est remplie :

  • Un usager vulnérable de la route (p. ex. un piéton ou un cycliste) a subi une collision grave au cours des trois dernières années;

OU

  • Au moins un critère lié au contexte et au moins deux critères liés à la circulation sont remplis (voir les critères détaillés ci-dessous).

Critères liés au contexte

  • L'endroit est fréquenté par des usagers vulnérables, car il est situé près d'un parc, d'une école, d'un centre communautaire, d'un service de garde ou d'une résidence pour personnes âgées, par exemple.
  • L'utilisation du sol à proximité est principalement résidentielle ou commerciale centrée sur les piétons.
  • Les installations piétonnières en place, les trottoirs par exemple, sont insuffisantes par rapport à l'achalandage piétonnier.

Critères liés à la circulation

  • Le comportement des automobilistes est clairement problématique et cela a pu être établi à partir d'une série de plaintes et par la surveillance.
  • Les résultats de l'enquête sur la vitesse démontrent que les automobilistes circulent rapidement :
    • la vitesse du 85e centile dépasse 50 km/h,
    • la vitesse du 95e centile dépasse 60 km/h.

Note : Les calculs sont ajustés pour les routes où la vitesse affichée est supérieure à 50 km/h.

  • Le fort achalandage routier a été démontré de la manière suivante :
    • Au moins 1 000 véhicules par jour ou 120 véhicules pendant l'heure de pointe, s'il s'agit d'une voie locale;
    • 2 500 véhicules par jour ou 300 véhicules pendant l'heure de pointe, s'il s'agit d'une voie collectrice;
    • 5 000 véhicules par jour ou 600 véhicules pendant l'heure de pointe, s'il s'agit d'une route collectrice principale.

Note : Ces critères ne s'appliquent pas aux artères.

  • Fort achalandage des véhicules motorisés, ceux-ci dépassant 20 % du volume de la circulation. Les personnes se rendant aux écoles, aux services de garde ou aux entreprises sur la route ne sont pas prises en compte dans le calcul de l'achalandage. De plus, ce critère ne s'applique pas aux artères.
  • Le taux moyen de collisions touchant des véhicules, des piétons ou des cyclistes est supérieur au même taux pour des routes similaires.

3. Présentation d'une demande

Si le problème que vous avez soulevé est sélectionné, nous vous enverrons une trousse de demande. Vous devrez alors satisfaire les exigences suivantes pour nous permettre de confirmer que d'autres personnes sur votre rue ou dans votre secteur sont aux prises avec le même problème.

  • Avoir l'appui d'un groupe représentant au moins 10 ménages ou entreprises OU un minimum de 25 % des ménages ou entreprises de la rue ou du secteur en question;
  • Avoir l'appui du conseiller municipal du quartier touché;

OU

  • Avoir l'appui d'un groupe communautaire, d'un conseil d'école ou d'une association de gens d'affaires du secteur.

Si les demandes initiales ne respectent pas ces exigences, elles seront retournées à leur auteur avec une mention indiquant que le nombre d'appuis était insuffisant.

4. Classification des projets

Les projets sont classés afin d'être étudiés dans l'ordre le plus logique, selon qu'ils nécessitent une étude circonscrite ou exhaustive, cette dernière représentant un travail de plus grande envergure.

Le personnel classe les différents projets selon ces deux catégories en tenant compte du problème lui-même et des critères généraux ci-dessous.

Études circonscrites

  • Une ou quelques rues tout au plus sont touchées. Une portion de la rue, plutôt que la rue en entier, sera étudiée.
  • Les rues touchées sont des rues locales, des routes collectrices ou des routes collectrices principales.
  • Il n'existe qu'un seul problème, et celui-ci est clairement défini. Ni le problème ni le secteur qu'il met en cause ne risquent de s'étendre.
  • Les intérêts opposés sont peu nombreux ou peu importants.
  • Les solutions sont relativement évidentes.
  • Le temps et les efforts nécessaires à la réalisation du projet seront vraisemblablement limités.

Études exhaustives

  • Un certain nombre de rues ou tout un quartier sont touchés.
  • Les rues touchées peuvent comprendre des artères.
  • Les problèmes sont nombreux, parfois mal définis et risquent de s'étendre.
  • Les intérêts opposés sont nombreux ou importants.
  • Les solutions possibles sont multiples ou ne s'imposent pas d'emblée.
  • La réalisation du projet risque d'exiger beaucoup de temps et des efforts considérables.

5. Établissement de priorités pour les études

On établit la priorité des nouvelles demandes d'étude en fonction des demandes en cours et de celles à compléter, et on détermine lesquelles peuvent être mises en place au cours des prochaines années. En effet, les études sont classées sur une liste par ordre de priorité des demandes en cours, mais l'ordre peut changer lorsqu'un conseiller ou un résident dépose une nouvelle demande.

Les critères de classement et le type de données recueillies présentés dans la section « Processus de sélection » s'appliquent également aux études circonscrites et exhaustives. Les données sont analysées et des points sont attribués selon la gravité de chaque problème potentiel. Le système de points pour les artères est différent puisqu'elles sont empruntées par un très grand nombre d'automobilistes; de ce fait, les points ne sont pas attribués d'après le volume ni les critères liés à la circulation.

Puisque les études exhaustives et les études circonscrites sont menées séparément, elles ont également leur propre ordre de priorité. En effet, les études exhaustives nécessitent l'analyse de plus d'une rue durant le processus de sélection et d'établissement des priorités. Ainsi, la rue comportant le problème le plus important pour chaque demande servira de référence pour déterminer l'ordre de priorité. Les demandes prioritaires seront donc traitées en premier selon la disponibilité des ressources.

Le nombre d'études circonscrites et exhaustives qui seront menées dépendra des ressources disponibles pour l'étape de planification et des fonds dont la Ville devrait disposer pour mettre en place les mesures approuvées dans le cadre de l'étude.

L’étude

6. Collecte de données détaillées

Les données nécessaires pour l'étude doivent être adaptées à la nature du problème et être suffisamment complètes pour que tous les aspects et toutes les répercussions du problème soient traités. Elles peuvent être classées selon qu'elles ont trait aux caractéristiques du secteur ou aux caractéristiques de la circulation.

Données liées aux caractéristiques de la circulation – Des paramètres déterminant les seuils minimums de chaque ensemble de données sont établis pour les données relatives à la circulation. Pour déterminer le type de données à utiliser dans l'étude, il faut se fier à la nature de l'étude, au problème à résoudre et au jugement professionnel du personnel qui travaille sur ce projet.

On trouve des exemples typiques de données liées à la circulation dans la section « Processus de sélection », mais la collecte de données détaillées rassemble beaucoup d'autres aspects, par exemple :

  • le volume de la circulation à pied ou à vélo, qui permet de déterminer l'achalandage, les secteurs visés et les conflits potentiels;
  • la classe des véhicules automobiles qui empruntent la route;
  • le nombre total de stationnements sur rue pour évaluer l'offre, la demande et les restrictions;
  • les niveaux de bruits et de vibration pour déterminer les effets indésirables de la circulation;
  • la capacité routière de manière à cibler les secteurs problématiques, ou qui pourraient poser problème, et les contraintes.

Données liées aux caractéristiques du secteur – On retrouve des exemples typiques de données liées au secteur dans la section « Processus de sélection », mais la collecte de données détaillées rassemble beaucoup d'autres aspects :

  • Classification des rues,
  • Coupe transversale des rues, qui indiquent la largeur des voies,
  • Voies de virage,
  • Stationnements sur rue, trottoirs et bandes tampons ou plates-bandes,
  • Diagrammes des intersections critiques précisant leur largeur et d'autres caractéristiques,
  • Rayon des courbes,
  • Longueur des tangentes,
  • Longueur des pâtés,
  • Pentes prononcées,
  • Type de bordure et hauteur,
  • Marques sur la chaussée,
  • Distances de visibilité,
  • Cartographie de base,
  • Orthophotographies (photographies aériennes),
  • Zones de recrutement et effectif des écoles,
  • Emplacement des puisards de rue et des regards,
  • Emplacement des services publics importants,
  • Vitesse limite affichée,
  • Panneaux,
  • Installations pour cyclistes,
  • Installations pour piétons,
  • Arbres et aménagement paysager notable,
  • Marge de recul des bâtiments,
  • Nombre, emplacement et largeur des entrées (voies d'accès aux propriétés),
  • Emplacement des garderies, des écoles et des résidences pour personnes âgées et des aires d'embarquement,
  • Itinéraires des véhicules d'urgence,
  • Routes pour camion,
  • Principales voies d'accès aux grands secteurs d'utilisation du sol,
  • Circuits et horaires d'autobus,
  • Information et emplacement des arrêts d'autobus,
  • Mesures de gestion de la circulation locale existantes.

7. Choisir les intervenants

Dans le cas des études circonscrites, les intervenants sont des résidents ou un groupe de résidents de la rue visée ainsi que les signataires de la pétition de GCL, des résidents du quartier, des services de la Ville et les écoles, entreprises et autres groupes touchés.

Les études exhaustives portent sur des problèmes de circulation plus complexes et requièrent par conséquent une participation plus importante du public. Cette participation peut comprendre :

  • Comité consultatif public (CCP) – Ce genre de comité peut être composé de résidents (propriétaires et locataires), d'associations communautaires, de conseils d'école, de commerçants locaux, de défenseurs des piétons et des cyclistes, d'usagers du transport en commun, de groupes de parents, d'écoles, de centres communautaires ou d'autres groupes de services communautaires.
  • Comité consultatif technique (CCT) – Ce groupe peut être composé d'employés de la Ville ou d'organismes spécialisés dans un domaine connexe au projet, par exemple des intervenants du service et de l'entretien du transport en commun, des services de police, des programmes pour piétons et cyclistes, de la Direction de l'approbation des demandes d'aménagement, etc.

8. Réunion inaugurale du projet

La réunion inaugurale du projet sert à valider l'énoncé préliminaire du problème et à présenter aux résidents le processus de GCL. La réunion peut également être précédée d'une visite du quartier.

9. Atelier communautaire

La tenue d'un atelier communautaire est une étape facultative du processus d'étude exhaustive, et les résidents peuvent en faire la demande lors de la réunion de lancement.

Il s'agit d'un atelier interactif intensif et centré sur le problème durant lequel les résidents sont encouragés à échanger au cours de diverses activités. Cela donne aux participants l'occasion de définir les mesures possibles et d'élaborer des solutions.

10. Élaboration de solutions

Le personnel municipal tentera d'élaborer plus d'une solution ou d'option d'aménagement. En plus de présenter l'option du statu quo, diverses options seront présentées afin d'offrir un éventail de solutions potentielles le plus vaste possible.

11. Analyse et évaluation des solutions

Les options de GCL sont analysées et évaluées au moyen de critères qui tiennent compte de trois aspects fondamentaux :

  • les retombées de la solution;
  • les effets indésirables provoqués par cette solution;
  • le coût des immobilisations et celui associé au fonctionnement et à l'entretien.

Les retombées correspondent aux répercussions positives de la solution tandis que les effets indésirables sont les répercussions négatives. L'analyse et l'évaluation des options visent principalement à sélectionner une solution qui maximisera les retombées et réduira le plus possible les effets indésirables et les coûts.

L'évaluation doit aussi comprendre une option consistant à ne rien changer (statu quo), afin de déterminer si l'incidence nette des solutions proposées est préférable à la situation actuelle.

Normalement, l'évaluation d'un aménagement proposé sert à analyser les aspects suivants :

  • l'efficacité à résoudre les problèmes de vitesse, de volume et de comportement des automobilistes;
  • les répercussions de la solution, par exemple, la déviation de la circulation, l'accessibilité au quartier ou la disponibilité des stationnements;
  • les problèmes pour les piétons et les cyclistes, par exemple pour traverser la rue;
  • les répercussions pour les véhicules d'urgence et pour le service de transport en commun;
  • les risques de bruits et de vibration;
  • les répercussions sur le taux de collision et celles pour les usagers;
  • les répercussions sur l'environnement naturel;
  • l'intégration esthétique à l'environnement urbain;
  • les coûts liés aux immobilisations, au fonctionnement, à l'entretien et à la mise en place des mesures proposées.

Dans le cadre des études exhaustives, une réunion est tenue avec les membres du CCP et du CCT afin de mener une évaluation préliminaire de l'ensemble des solutions et des aménagements de rechange proposés. Selon les commentaires obtenus, le personnel apportera des modifications nécessaires aux solutions et poursuivra l'évaluation en vue de la réunion publique.

12. Réunion portes ouvertes

Lors de cette réunion, le personnel présentera aux résidents du quartier le plan conceptuel ainsi qu'une estimation préliminaire des coûts afin de recevoir leurs commentaires.

13. Approbation et rapport d'étude

Un rapport est préparé pour présenter le processus de l'étude, les recommandations qui en découlent ainsi qu'une présentation de la mise en œuvre des mesures recommandées.

L'approbation des études circonscrites se fait selon le processus actuel de délégation de pouvoirs de la Ville.

Les études exhaustives doivent normalement être approuvées par le Conseil municipal, à la recommandation du Comité des transports.

Mise en œuvre

14. Classification des mesures en vue de leur mise en œuvre

L'ordre dans lequel seront mises en place les mesures dépend de l'ordre de priorité et des coûts de mise en œuvre.

Le calendrier de mise en place dépend également des ressources et du budget disponibles. La Ville envisagera de revoir les priorités et de reporter ou de devancer un projet selon son coût, l'efficacité des mesures et la possibilité de procéder de façon plus efficiente si le projet est réalisé une année plutôt qu'une autre.

Les mesures approuvées dans le cadre d'une étude GCL qui peuvent être jumelées aux projets de reconstruction des routes ne seront alors pas sujettes aux processus de classification, mais seront mises en place directement pendant les travaux pour réaliser des économies. De même, les mesures jugées très prioritaires peuvent être reportées pour s'intégrer à d'autres travaux prévus.

15. Mise en œuvre

Les mesures seront élaborées et établies en fonction des lignes directrices sur la GCL et des normes et exigences de la Ville et de la province qui s'appliquent, par exemple sur la largeur des trottoirs, les critères pour l'installation de panneaux d'arrêts ou de feux de circulation.

Les projets peuvent être réalisés par étapes, surtout si l'ensemble de mesures et les coûts connexes sont importants. Les plans définissant l'échelonnement des travaux doivent cependant prévoir qu'il pourrait falloir regrouper certaines mesures pour assurer une saine planification d'ensemble.

16. Suivi et évaluation

Après leur mise en œuvre, les mesures font l'objet d'un suivi et d'une évaluation. La Ville amasse suffisamment de données pour déterminer dans quelle proportion le projet a permis d'améliorer la situation. Ces données portent généralement sur la vitesse et le débit de la circulation, mais peuvent inclure d'autres indicateurs comme le bruit et les vibrations si les mesures visaient à apporter des améliorations à ce chapitre. Un sondage d'opinion publique peut aussi être réalisé. S'il y a lieu, le personnel responsable de la GCL peut demander leur avis à des spécialistes ou au personnel municipal. Les employés pouvant être consultés à ce sujet proviennent, entre autres, des groupes ou des services suivants : service des incendies, de police, de l'urbanisme, services publics et services responsables de la circulation, de l'entretien et du transport en commun. Les taux de collisions et les tendances connexes sont passés en revue et comparés à la situation précédant l'adoption des mesures.

Si les problèmes n'ont pas été réglés de façon satisfaisante ou si les solutions ont entraîné des effets indésirables inacceptables, les évaluations peuvent recommander des adaptations du plan original.