Background
Pourquoi le corridor du TLR de l’avenue Carling n’a pas été retenu
Lorsque le rapport préliminaire de l’étude de planification et d’évaluation environnementale du corridor ouest du TLR visant le prolongement du service de transport en commun par train léger de la station Bayview à la station Baseline a été remis au Conseil municipal en juin 2012, le Conseil a demandé une évaluation supplémentaire de tous les corridors retenus, y compris celui de l’avenue Carling. Cette évaluation, qui comprenait un examen par des pairs effectué par une firme d’experts en transport indépendants, Capital Transit Partners (CTP), a été réalisée et démontre de façon irréfutable que l’option du corridor de l’avenue Carling n’est pas viable.
En 2012, au moment de l’évaluation de l’option de l’avenue Carling - y compris les évaluations par des panels d’experts, 13 associations communautaires et le groupe consultatif public du projet – l’option se classait au dernier rang ou presque pour l’ensemble des critères.
Depuis, l’examen par des pairs des travaux du corridor ouest du train léger par rail réalisé par CTP a une fois de plus révélé que l’option de l’avenue Carling devait être éliminée des corridors potentiels sélectionnés. CTP a conclu que la combinaison des coûts trop élevés, du piètre service pour les passagers et de l’impact visuel et communautaire négatif de ce projet « en font un mauvais choix à long terme pour le transport en commun rapide. »
Les principaux facteurs de l’élimination de l’avenue Carling sont exposés ci-après.
Un réseau de transport en commun fracturé
L’utilisation de l’avenue Carling comme corridor de transport en commun rapide ajouterait de nouvelles correspondances pour un nombre important de nos usagers actuels et créerait une fracture entre les principaux corridors est-ouest et nord-sud.
Par exemple, les services de l’O-Train, qui sera prolongé l’an prochain, devraient s’arrêter à l’avenue Carling parce que tous les corridors est-ouest provenant du centre-ville devraient occuper sur le tronçon nord du corridor de l’O-Train entre Bayview et Carling, introduisant une correspondance à Carling. Toute possibilité pour l’O-Train ou un futur corridor nord-sud du TLR d’utiliser éventuellement le pont Prince-de-Galles afin de réduire le nombre d’autobus de la STO dans nos rues du centre-ville serait éliminée.
L’utilisation de l’avenue Carling nécessiterait un corridor secondaire vers la station Tunney. Le corridor secondaire offre une piètre liaison vers un certain nombre de destinations importantes, comme la station Tunney, deuxième zone d’emploi en importance après le centre-ville. Le service vers la station Tunney sur le corridor secondaire serait beaucoup moins fréquent qu’à l’heure actuelle, les navetteurs provenant de l’ouest devraient transférer à la station Lebreton et puis revenir à contresens le long du corridor secondaire, et les voyageurs en provenance du sud devraient transférer d’abord à la station Carling, puis à la station Lebreton, et revenir à contresens.
De plus, il faudrait aussi que les voyageurs provenant de l’est attentent le bon train pour se rendre au pré Tunney ou alors, transférer à la station Lebreton.
Réduction de la capacité et de la fiabilité du service
Toutes les options associées au corridor de l’avenue Carling, qu’elles soient complètement étagées ou partiellement étagées aux intersections, auraient pour effet de ralentir le service pour se rendre au centre-ville et en revenir, ajoutant potentiellement jusqu’à vingt minutes de temps au déplacement quotidien des navetteurs. Comme mentionné précédemment, si un corridor secondaire dessert la station Tunney, la capacité du corridor principal sera réduite parce que certains des trains seront affectés à cette station, de sorte que les départs seront plus espacés sur le corridor de l’avenue Carling.
Si le corridor de l’avenue Carling est au niveau du sol et qu’un accident survient à l’une des intersections, il y aura trois trains dans l’ensemble du réseau en attente dans chaque direction pendant neuf minutes, créant du même coup des attentes aux principales plateformes de transferts d’autobus.
Si la Ville demande que les trains ralentissent aux 18 intersections pour permettre la circulation régulière sur l’axe nord-sud, le service sera considérablement ralenti, une perspective désagréable pour les milliers de navetteurs qui dépendent quotidiennement du transport en commun.
Il est important de reconnaître que 80 p. cent des voyageurs qui emprunteront la Ligne de la Confédération ouest pour l’aller et le retour à l’heure de pointe ne monteront pas ou ne descendront pas le long de l’avenue Carling : la plupart d’entre eux proviendront des communautés beaucoup plus à l’ouest de la station Lincoln Fields.
Incidence sur le design urbain
Si une emprise est réservée pour un service fréquent de transport en commun rapide, il faudra installer des barrières aux intersections ou prévoir un service de transport aérien. Ces deux options diviseraient les quartiers le long de l’avenue Carling. Si le corridor passe par un croisement à niveau d’une rue, la circulation nord-sud sera paralysée ou les trains devront attendre aux 18 intersections dotées de signaux sonores, limitant la capacité de répondre à une demande croissante.
L’option d’un service de transport aérien pour Carling aurait effectivement pour effet d’augmenter la connectivité est-ouest entre les secteurs commerciaux et de promouvoir un certain développement commercial, mais une telle infrastructure aérienne tend également à diviser de façon importante des quartiers, elle n’est pas agréable du point de vue esthétique et elle ne favorise pas une bonne conception urbaine dans les secteurs avoisinants.
Coût
Pour garantir la fréquence et la fiabilité du service sur un corridor principal, le corridor de l’avenue Carling devra être étagé à la plupart des intersections. La construction d’un corridor de transport aérien coûterait deux ou trois fois plus que celle des corridors nord ayant obtenu les meilleures notes; et un corridor souterrain avec des stations souterraines serait encore plus dispendieux.
En bref
Le train léger est la pierre angulaire du plan de transport à long terme de la Ville et il est essentiel que sa mise en œuvre et son prolongement se fassent efficacement pour répondre à nos besoins croissants en matière de transport en commun. D’ici 2031, le système de TLR d’Ottawa transportera 18 000 usagers à l’heure dans chaque direction. Au bout du compte, grâce au soutien continu d’autres paliers de gouvernement à la construction d’un système de train léger, le nombre d’usagers augmentera pour passer à 24 000 usagers, et un train arrivera chaque minute et 45 secondes à l’heure de pointe. Pour un tel volume de passagers, le système de transport en commun rapide ne peut être efficace si une de ses portions présente tous les problèmes d’ingénierie, de fonctionnement et de service constatés pour le corridor de l’avenue Carling.
Le corridor de TLR de la promenade recule au classement, en raison d’une nouvelle évaluation
Lorsque le rapport préliminaire de l’étude de planification et d’évaluation environnementale du corridor ouest du TLR visant le prolongement du service de transport en commun par train léger de la station Bayview à la station Baseline a été remis au Conseil municipal en juin 2012, la promenade Sir John A. Macdonald s’était solidement démarquée, se classant au deuxième rang parmi 15 circuits potentiels. Toutefois, après un examen de ces conclusions en relation avec les résultats et les objectifs préliminaires définis dans le Plan Horizon 2067 et le Plan directeur des terrains urbains de la capitale de même que des résultats préliminaires des mises à jour du Plan officiel de la Ville et du Plan directeur des transports, le classement du corridor a été modifié au moment où la Ville d’Ottawa est sur le point d’achever l’étude.
Depuis le dépôt du rapport préliminaire, Ville travaille en collaboration avec la CCN pour raffiner les critères d’évaluation des circuits potentiels, y compris le recentrage sur les intérêts de la Commission dans la capitale nationale. Cette réévaluation comprenait des facteurs comme l’incidence sur les paysages culturels de la capitale, le respect du caractère symbolique de la capitale, l’accessibilité et la connectivité de l’environnement piétonnier et cyclable et la nécessité d’atténuer les répercussions de l’infrastructure de la Ville sur les terres qui appartiennent au fédéral.
Le caractère unique et la valeur culturelle du bord de la rivière des Outaouais longeant ce corridor et ses belvédères, qui font partie des terrains de la promenade Sir John A. Macdonald, ont été pris en considération dans la réévaluation.
L’évaluation a également tenu compte de l’ensemble des plans et des politiques de la CCN, qui sont conçus pour que la capitale continue d’être une destination incontournable pour tous les Canadiens.
Par suite de la réévaluation, la promenade Sir John A. Macdonald est passée au quatrième rang des quatre premiers corridors nord. Depuis, la Ville a proposé deux nouveaux corridors potentiels, d’après les commentaires reçus après le dépôt du rapport provisoire, pour refléter les valeurs de la communauté, notamment en ce qui a trait au parc linéaire Byron.
La Ville d’Ottawa continuera de se pencher, de concert avec la CCN, sur des questions comme le maintien et l’amélioration de l’accès aux sentiers de la rivière des Outaouais et aux espaces verts des terres qui appartiennent au fédéral le long du corridor de transport en commun par train léger afin de veiller à la protection et à l’harmonisation des intérêts à long terme des citoyens et de ceux de la capitale nationale.
Dessins conceptuels du meilleur tracé
Rue Skead
Regardant vers l’est du bord de la rue Skead, on voit le train léger sur rail à gauche, circulant derrière une berme de 2 à 3 mètres. Le train est partiellement enfoncé, les rails se trouvant à 1 ou 2 mètres sous le niveau de la route, ce qui signifie que seul son toit est visible lorsqu’il passe par là.
Les poteaux électriques du système sont peints en brun foncé, rappelant les troncs d’arbres qui se trouvent derrière eux.
Le long de la rue se trouve une clôture qui sépare le corridor du train léger sur rail de la route. La clôture est située derrière un talus ayant un aménagement paysager qui longe le bord de la route. À mesure que l’aménagement paysager arrivera à maturité, la berme et le toit du train seront de plus en plus cachés à la vue.
Vue de la station Cleary 1
Le nouvel édifice d’accès à la station est situé du côté nord du chemin Richmond, juste à l’est de l’avenue Cleary. L’aménagement paysager rend l’accès à la station très invitant. Le toit incliné et la façade en verre dirigent les passagers dans la station, tandis que la plinthe située devant identifie clairement la station.
La nuit, la lumière provenant de l’intérieur de la station, en se reflétant sur le mur nord et le plafond en pente, fournira un doux éclairage à la place adjacente, réduisant la nécessité d’un éclairage extérieur additionnel.
Vue de la station Cleary 2
Vue vers le sud-ouest à travers la portion sud de la promenade Sir John A. MacDonald. On peut voir, à gauche, le toit du train léger sur rail dans la nouvelle station. Au loin, on peut voir le nouvel immeuble Charlesfort situé chemin Richmond à l’avenue Cleary, tout comme le temple First Unitarian et sa flèche (à droite).
L’aménagement paysager qui longe la station adoucira la vue et, quand les végétaux arriveront à maturité, la station se fondera dans la verdure.
Vue de la station Cleary 3
Sur cette vue panoramique en plongée de l’accès à la nouvelle station avenue Cleary, on peut voir le chemin Richmond et le parc linéaire Byron à droite, ainsi que la rivière Outaouais et la promenade à gauche.
L’accès de la station offre un lien nord-sud à la promenade, lequel pourrait être prolongé sous les voies pour relier le sentier polyvalent au bord de la rivière.
Vue de la station Cleary 4
Cette vue orientée sud-ouest est prise du bord de la rivière. On peut voir au loin le nouvel immeuble Charlesfort, situé chemin Richmond et avenue Cleary. La nouvelle station est devant l’immeuble à gauche.
Même dans cette vue, il est difficile de voir la station et il le sera de plus en plus à mesure que l’aménagement paysager s’installera.
Vue de la station New Orchard Station 1
Le bâtiment d'entrée pour la station New Orchard est situé dans le parc linéaire Byron. Il permettra l'accès à partir du chemin Richmond et de l'avenue Byron.
Les piétons traverseront la rue au feu de circulation à l'avant afin d'accéder à l'esplanade devant la station.
À l'ouest, au-delà de la station, le parc a été restauré sur le tunnel de TLR. Remarquez le peu d'impact sur le parc à l'ouest de la station.
Vue de la station New Orchard Station 2
Vue 2, regardant vers l'est à partir de l'avenue Byron
L'entrée de la station New Orchard est située dans le parc linéaire Byron. Dans cette vue, en regardant vers l'est, on voit que l'on peut accéder directement au bâtiment de la station à partir de l'avenue Byron et du chemin Richmond.
La façade et le toit en verre procureront, au nord, une lumière ambiante le soir, tout en protégeant la zone résidentielle vers le sud.
Intérieur de la station
L’intérieur de la station donnera une sensation d’espace et de légèreté, la hauteur étant doublée au-dessus des voies et des quais à l’est de la zone d’accès en tant que telle. On peut voir la mezzanine de cette zone d’accès à l’arrière-plan, enjambant les deux voies et reliée aux escaliers et aux escaliers mécaniques menant aux quais.
Le dessin montre également des colonnes ou des poteaux en bois entourant les ascenseurs, fournissant un excellent indicateur visuel de leur emplacement et divisant l’espace de manière efficace.
Remarquez le plafond en pente, qui reflète la lumière sur la place adjacente au niveau de la rue ainsi que les puits de lumière laissant entrer la lumière naturelle.
Tunnel de train léger sur rail sous le chemin Richmond
La vue en coupe orientée vers l’est illustre un tunnel souterrain courant sous le chemin Richmond. Le caisson de béton est suffisamment grand pour accueillir les deux voies. Les câbles électriques sont fixés au plafond du caisson. La structure est installée suffisamment en profondeur pour que les réseaux des services publics puissent circuler au-dessus. Le parc linéaire Byron, illustré à droite dans cette coupe transversale, reste protégé.
Autres options de tracés
Richmond souterrain direction nord (Ligne brune)
Richmond souterrain direction nord (Ligne brune) [ PDF 4.96 MB ]
En vertu de cette option, une section du Transitway (transport en commun rapide par autobus) serait convertie en ligne de train léger électrique à deux voies depuis le pré Tunney (où elle se raccorderait à la Ligne Confédération) vers l'ouest, jusqu'à la station Dominion, à savoir sur une distance de 2,5 km. En direction ouest, depuis une station Dominion agrandie, la ligne circulerait dans une tranchée peu profonde (un à deux mètres sous le niveau actuel du sol) sur l'ancienne ligne ferroviaire du CP au sud de la promenade Sir John A. Macdonald et au nord du pré Rochester et elle continuerait vers l'ouest parallèlement à la rue Skead. La ligne continuerait vers l'ouest sur l'assise du chemin de fer dans une tranchée peu profonde au sud de la promenade, se creusant graduellement jusqu'à une station à ciel ouvert à la hauteur de l'avenue Cleary. La distance entre la station Dominion et la station Cleary est de 1,2 km.
Puis, la ligne traverserait un portail et, tournant légèrement vers le sud, elle poursuivrait sa route en direction ouest sous le chemin Richmond creusé dans l'emprise de la Ville, sur une distance de 830 m, tout juste à l'ouest de l'avenue Woodroffe.
Autour de l'avenue Ancaster, 250 m à l'ouest de Woodroffe, le tunnel tournerait vers le nord, traverserait un portail et, circulant à niveau, traverserait une aire ouverte pour atteindre une station à ciel ouvert en bordure sud de la promenade, tout juste à l'ouest de l'avenue New Orchard, à une distance de 260 m du chemin Richmond. La ligne poursuivrait alors sa route sur une distance de 1,3 km vers l'ouest en bordure de la promenade, tournant vers le sud et continuant à niveau jusqu'à une station à ciel ouvert à Lincoln Fields.
Au sud de Lincoln Fields, la ligne continuera sur 2,7 km, suivant en gros le couloir actuel du Transitway sud-ouest jusqu'à Baseline. La station Iris sera modifiée pour recevoir le TLR et la station Queensway sera fermée.
Richmond par Rochester (Ligne jaune)
Richmond par Rochester (Ligne jaune) [ PDF 4.9 MB ]
En vertu de cette option, une section du Transitway (transport en commun rapide par autobus) serait convertie en ligne de train léger électrique à deux voies depuis le pré Tunney (où elle se raccorderait à la Ligne Confédération) vers l'ouest, jusqu'à la station Dominion, à savoir sur une distance de 2,5 km. En direction ouest depuis une station Dominion agrandie, la ligne circulerait sur une distance de 150 dans une tranchée peu profonde (un à deux mètres sous le niveau actuel du sol) sur l'ancienne ligne ferroviaire du CP jusqu'au pré Rochester. À cet endroit, la ligne traverserait un portail et circulerait sur une distance de 730 m en direction sud-ouest sous le pré et le chemin Richmond, où elle tournerait vers l'ouest et reviendrait à niveau sur le parc linéaire Byron.
De cet endroit, la ligne poursuivrait sa route sur 700 m jusqu'à une station à ciel ouvert près de l'avenue Cleary. De cet endroit, la ligne continuerait sur une distance de 630 m sur le parc linéaire jusqu'à un passage inférieur à la hauteur de l'avenue Woodroffe, puis 530 m de plus sur le parc linéaire jusqu'à une station à ciel ouvert près de l'avenue New Orchard, et encore 110 m jusqu'à un portail à proximité de l'avenue Richardson. La ligne retournerait alors sous terre sur une distance de 450 m en tournant légèrement vers le sud et elle émergerait d'un portail dans le couloir du ruisseau Pinecrest, au sud du chemin Richmond et à l'est de la promenade. Puis, la ligne circulerait sur une distance de 460 m en direction sud-ouest jusqu'à Lincoln Fields.
Au sud de Lincoln Fields, la ligne continuera sur 2,7 km, suivant en gros le couloir actuel du Transitway sud-ouest jusqu'à Baseline. La station Iris sera modifiée pour recevoir le TLR et la station Queensway sera fermée.
Parkway (Ligne magenta)
Parkway (Ligne magenta) [ PDF 4.81 MB ]
En vertu de cette option, une section du Transitway (transport en commun rapide par autobus) serait convertie en ligne de train léger électrique à deux voies depuis le pré Tunney (où elle se raccorderait à la Ligne Confédération) vers l'ouest, jusqu'à la station Dominion, à savoir sur une distance de 2,5 km.
En direction ouest, depuis une station Dominion agrandie, la ligne emprunterait en grande partie l'assise actuelle de la route à deux voies, direction est, de la promenade Sir John A. Macdonald sur une distance de 1,3 km, jusqu'à une station à ciel ouvert à proximité de l'avenue Cleary. De cet endroit, la ligne poursuivrait sa route sur 1,2 km jusqu'à une station à ciel ouvert près de l'avenue New Orchard.
La ligne suivrait le tracé de la route vers le sud en traversant le secteur du ruisseau Pinecrest sur une distance de 1,4 km, jusqu'à une station à ciel ouvert à Lincoln Fields.
Au sud de Lincoln Fields, la ligne continuera sur 2,7 km, suivant en gros le couloir actuel du Transitway sud-ouest jusqu'à Baseline. La station Iris sera modifiée pour recevoir le TLR et la station Queensway sera fermée.
Richmond par Churchill (Ligne bleu)
Richmond par Churchill (Ligne bleu) [ PDF 11.91 MB ]
En vertu de cette option, une section du Transitway (transport en commun rapide par autobus) serait convertie en ligne de train léger électrique à deux voies depuis le pré Tunney (où elle se raccorderait à la Ligne Confédération) vers l'ouest, jusqu'à la station Westboro, à savoir sur une distance de 1,8 km.
Immédiatement avant d'arriver à l'avenue Churchill, la ligne traverserait un portail et tournerait abruptement vers le sud, sous l'avenue Churchill. La ligne circulerait sur une distance de 540 m sous le chemin Richmond avant de faire un virage à droite serré sous l'avenue Byron et de poursuivre sa route vers l'ouest sur une distance de 100 m jusqu'à une station souterraine. La ligne continuerait vers l'ouest sous terre sur une distance de 710 m avant de revenir à niveau sur le parc linéaire Byron, à l'est de l'avenue Broadway.
De cet endroit, la ligne poursuivrait sa route sur 1 km jusqu'à une station à ciel ouvert près de l'avenue Cleary. De cet endroit, la ligne continuerait sur une distance de 670 m sur le parc linéaire jusqu'à un passage inférieur à la hauteur de l'avenue Woodroffe, puis 510 m de plus sur le parc linéaire jusqu'à une station à ciel ouvert près de l'avenue New Orchard, et encore 110 m jusqu'à un portail à proximité de l'avenue Richardson. La ligne retournerait alors sous terre sur une distance de 450 m en tournant légèrement vers le sud et elle émergerait d'un portail dans le couloir du ruisseau Pinecrest, au sud du chemin Richmond et à l'est de la promenade. Puis, la ligne circulerait sur une distance de 460 m direction sud-ouest jusqu'à une station à ciel ouvert à Lincoln Fields.
Au sud de Lincoln Fields, la ligne continuera sur 2,7 km, suivant en gros le couloir actuel du Transitway sud-ouest jusqu'à Baseline. La station Iris sera modifiée pour recevoir le TLR et la station Queensway sera fermée.
CP - Richmond (Ligne rouge)
CP - Richmond (Ligne rouge) [ PDF 4.96 MB ]
En vertu de cette option, une section du Transitway (transport en commun rapide par autobus) serait convertie en ligne de train léger électrique à deux voies depuis le pré Tunney (où elle se raccorderait à la Ligne Confédération) vers l'ouest, jusqu'à la station Dominion, à savoir sur une distance de 2,5 km. En direction ouest, depuis une station Dominion agrandie, la ligne circulerait dans une tranchée peu profonde (un à deux mètres sous le niveau actuel du sol) sur l'ancienne ligne ferroviaire du CP au sud de la promenade Sir John A. Macdonald et au nord du pré Rochester et elle continuerait vers l'ouest parallèlement à la rue Skead. La ligne continuerait vers l'ouest sur l'assise du chemin de fer dans une tranchée peu profonde au sud de la promenade, sur une distance de 1,3 km.
Puis, la ligne traverserait un portail et, tournant légèrement vers le sud, elle poursuivrait sa route en direction ouest sous le chemin Richmond dans un tunnel à tranchée couverte (cut-and-cover), creusé dans l'emprise de la Ville, pour atteindre une station souterraine à proximité de l'avenue Clearly. De cet endroit, le tunnel continuerait vers l'ouest jusqu'à l'avenue Woodroffe, sur une distance de 610 mètres.
Immédiatement après avoir traversé sous l'avenue Woodroffe, la ligne reviendrait à la surface sur le parc linéaire Byron, sur une distance de 490 m, pour atteindre une station à ciel ouvert, près de l'avenue New Orchard. De cet endroit, la ligne continuerait vers l'ouest sur le parc linéaire sur une distance de 140 m jusqu'à l'avenue Richardson où elle redeviendrait souterraine sur une distance de 420 m et tout en tournant légèrement vers le sud, elle émergerait d'un portail dans le couloir du ruisseau Pinecrest, au sud de Richmond et à l'est de la promenade. Puis, la ligne circulerait sur une distance de 460 m en direction sud-ouest jusqu'à Lincoln Fields.
Au sud de Lincoln Fields, la ligne continuera sur 2,6 km, suivant en gros le couloir actuel du Transitway sud-ouest jusqu'à Baseline. La station Iris sera modifiée pour recevoir le TLR et la station Queensway sera fermée.
O-Train Carling
O-Train Carling [ PDF 2.4 MB ]
En vertu de cette option, l'O-Train serait raccordé à la Ligne Confédération près de la station Bayview. En direction nord, la ligne actuelle de l'O-Train, depuis la station Bayview jusqu’à l'avenue Carling (1,8 km), serait convertie en ligne de train léger électrique à deux voies, et une station serait construite à l'avenue Gladstone.
À la hauteur de Carling, la ligne effectuerait un virage à droite serré (ouest) sur un viaduc pour pénétrer immédiatement dans un tunnel de 0,8 km afin d'éviter d'entrer en conflit avec plusieurs intersections avant de remonter à niveau à proximité de l'Hôpital Civic sur une distance de 220 m pour atteindre la station à niveau près de l'avenue Parkdale. Deux cent vingt-deux mètres plus à l'ouest, la ligne retournerait sous terre, passant sous les intersections de l'avenue Holland et de la promenade Island Park avant de revenir à la surface et d’accéder à une plateforme surélevée près de l'avenue Merivale.
Cette plateforme surélevée, longue de 900 m, passerait au-dessus de l'autoroute 417 pour atteindre une station sur viaduc à l'avenue Kirkwood. La ligne demeurerait surélevée sur une longueur de 1,5 km jusqu'à une station sur viaduc à l'avenue Maitland, puis elle reviendrait à niveau sur une distance de 300 m. Juste avant la galerie marchande Carlingwood, la ligne serait surélevée sur une longueur de 900 m et une station à Woodroffe le serait aussi. Puis, la ligne reviendrait à niveau sur une distance de 200 mètres.
Près de l'avenue Richardson, la ligne serait à nouveau surélevée sur une distance de 380 m jusqu'à une station près de l'actuelle station de transport en commun rapide à Lincoln Fields. Elle effectuerait alors un virage serré à gauche (sud) puis reviendrait à niveau sur l'emprise actuelle du Transitway sud-ouest. Au sud, la ligne continuera sur 2,6 km, suivant en gros le couloir actuel du Transitway sud-ouest jusqu'à Baseline. La station Iris sera modifiée pour recevoir le TLR et la station Queensway sera fermée.
Meilleur tracé
Richmond souterrain (Ligne verte)
Richmond souterrain (Ligne verte)[ PDF 4.99 Mo ]
En vertu de cette option, une section du Transitway (transport en commun rapide par autobus) serait convertie en ligne de train léger électrique à deux voies depuis le pré Tunney (où elle se raccorderait à la Ligne Confédération) vers l'ouest, jusqu'à la station Dominion, à savoir sur une distance de 2,5 km. En direction ouest, depuis une station Dominion agrandie, la ligne circulerait dans une tranchée peu profonde (un à deux mètres sous le niveau actuel du sol) sur l'ancienne ligne ferroviaire du CP au sud de la promenade Sir John A. Macdonald et au nord du pré Rochester et elle continuerait vers l'ouest parallèlement à la rue Skead. La ligne continuerait vers l'ouest sur l'assise du chemin de fer dans une tranchée peu profonde au sud de la promenade, se creusant graduellement jusqu'à une station à ciel ouvert à la hauteur de l'avenue Cleary. La distance entre la station Dominion et la station Cleary est de 1,2 km.
Puis, la ligne traverserait un portail et, tournant légèrement vers le sud, elle poursuivrait sa route en direction ouest sous le chemin Richmond creusé dans l'emprise de la Ville, sur une distance de 830 m, tout juste à l'ouest de l'avenue Woodroffe. Ici, le tunnel fera une petite incursion vers le sud sous le parc linéaire Byron, où sera située une station à ciel ouvert dans une tranchée ouverte à proximité de l'avenue New Orchard, soit quelque 480 m à l'ouest de Woodroffe. De cet endroit, la ligne continuera à l'ouest sous le parc linéaire, revenant sous le chemin Richmond puis tournant légèrement vers le sud avant d'émerger d'un portail dans le couloir du ruisseau Pinecrest, au sud du chemin Richmond et à l'est de la promenade, soit 580 m à l'ouest de la station New Orchard. Puis, la ligne circulerait sur une distance de 460 m direction sud-ouest jusqu'à Lincoln Fields
Au sud de Lincoln Fields, la ligne continuera sur 2,7 km, suivant en gros le couloir actuel du Transitway sud-ouest jusqu'à Baseline. La station Iris sera modifiée pour recevoir le TLR et la station Queensway sera fermée.
Le couloir ouest privilégié par la Ville protège le parc linéaire Byron et la promenade Sir John A. Macdonald
La Ville d’Ottawa a privilégié un couloir pour le prolongement vers l’ouest du service de transport en commun par train léger d’Ottawa après avoir pris connaissance des préoccupations de la communauté à l’égard de la disparition possible d’espaces verts et des répercussions que le service pourrait avoir sur les quartiers ouest.
« La proposition de couloir souterrain sous le chemin Richmond protégerait le parc linéaire Byron et ferait en sorte que le train léger évite la promenade Sir John A. Macdonald, tout en donnant aux résidents de ces quartiers un accès facile à la ligne de la Confédération », a déclaré le maire Jim Watson. « Nous avons tenu compte des préoccupations des résidents et examiné toute les options possibles afin de trouver une solution viable et abordable pour le prolongement de la ligne de la Confédération vers l’ouest dans le cadre de la planification de la seconde phase de notre réseau de train léger de calibre mondial. »
En juin 2012, le Conseil municipal a demandé la réalisation d’une étude supplémentaire des 15 couloirs potentiels pour le prolongement du système de train léger au-delà des limites de la ligne de la Confédération, de la station du pré Tunney à la station Baseline.
Après avoir procédé à un examen approfondi de toutes les options, y compris deux autres couloirs potentiels ayant fait l’objet d’un examen indépendant par des pairs, la Ville a choisi un couloir privilégié qui épargne le parc linéaire Byron en passant sous le chemin Richmond, préserve l’accès des résidents au parc et aux sentiers le long de la promenade Sir John A. Macdonald et aux rives de la rivière des Outaouais et, enfin, améliorera le service de transport en commun à l’échelon local et dans le réseau avec l’ajout de deux nouvelles stations dans les couloirs de transport en commun, à Cleary et à Woodroffe.
Dans le cadre de cet examen, tous les couloirs de l’avenue Carling ont été éliminés à titre de couloirs possibles du fait que ces solutions sont irréalisables, ne conviennent pas aux navetteurs et sont trop coûteuses. Dans l’ensemble, la Ville a évalué 18 couloirs possibles pour le prolongement du service de train léger vers l’ouest.
« Cette planification novatrice des transports répond aux préoccupations de la communauté en préservant les parcs et en évitant, dans la mesure du possible, d’empiéter sur la propriété privée, affirme le conseiller Keith Egli, président du Comité des transports. Je suis ravi de la créativité de nos planificateurs qui ont proposé des solutions de rechange intéressantes au public et au Conseil et j’attends avec intérêt de prendre connaissance des commentaires de ces derniers. »
En réponse aux directives du Conseil, le personnel a travaillé avec la CCN afin de peaufiner les critères d’évaluation des couloirs possibles de façon à ce que ces exigences prennent en considération les intérêts et les objectifs de planification à long terme de la Ville et de la Commission, et ce, afin de tenir compte de facteurs tels que les répercussions sur les paysages culturels et le caractère symbolique de la Capitale, l’accès des piétons et des cyclistes, la liaison avec les pistes cyclables et les voies piétonnes ainsi que la nécessité d’atténuer l’effet de l’infrastructure de la Ville sur les terres fédérales.
De plus, les travaux menés depuis juin 2012 incluent un examen indépendant par des pairs de la promenade, des couloirs nord et des options de tracé du couloir de l’avenue Carling par des experts des transports, Capital Transit Partners (CTP)
Le jeudi 25 avril 2013, une séance portes ouvertes sur l’étude des options de tracé du couloir ouest aura lieu à l’hôtel de ville d’Ottawa, de 18 h 30 à 21 h.