Taking the High Road: Ecological Design in the Stage 2 South Extension Project
Le prolongement de la Ligne de l’O‑Train vers le sud dépasse les limites sud du centre urbain d’Ottawa. La fin de la ligne se situe à environ 3 kilomètres et demi au sud de l’aéroport. Cette incursion de l’O‑Train sur de nouveaux territoires a soulevé d’importantes préoccupations pour s’assurer que l’écosystème local était au premier plan de la conception du prolongement.
Près de l’aéroport et dans le secteur sud, plusieurs structures seront aménagées pour permettre à la faune de se déplacer de part et d’autre des voies. La grande majorité de ces structures ont été conçues sous forme de ponceaux et de passages qui permettront aux petits animaux de se déplacer sous le tracé du TLR. Quant aux animaux de plus grande taille (et aux personnes), ils pourront emprunter la passerelle construite au‑dessus du chemin High pour franchir le tracé. Il s’agira du premier écoduc à être aménagé sur le réseau de l’O‑Train.
Couloirs écologiques
La passerelle enjambant le chemin High est située à la limite sud de la Ceinture de verdure d’Ottawa, qui s’étend à l’est et à l’ouest de la voie ferrée. Elle est construite avec une surface pouvant être recouverte de terre et de graminées indigènes et ses abords seront garnis d’arbustes et d’arbres afin de naturaliser la structure et de préserver le couloir écologique, qui constitue une voie de passage continue pour la flore et la faune.
Planification de la passerelle faunique enjambant le chemin High
La planification de la passerelle a été pensée en fonction de l’éventuel aménagement du secteur. La passerelle se raccordera au chemin High, qui est fréquemment emprunté par les piétons et les cyclistes. Dans un souci d’assurer la sécurité des animaux, la passerelle a été conçue avec une largeur suffisamment importante pour permettre la circulation des animaux et des personnes.
Stage 2 LRT Construction in Winter
Les hivers à Ottawa sont merveilleux pour aller patiner sur le canal Rideau ou passer un bel après-midi à faire du ski de fond, mais pour ceux qui doivent travailler à l’extérieur, et surtout ceux qui participent à de grands projets de construction, l’hiver représente un défi hors du commun. Cet hiver, ils sont des centaines à construire les prolongements de l’Étape 2 du TLR à Ottawa. Beaucoup d’entre eux travaillent toute la nuit et doivent composer avec la glace, la neige et des températures glaciales, en utilisant des techniques et des outils adaptés aux rudes conditions. Si vous vous êtes déjà demandé ce qu’il faut faire pour que la construction continue pendant des conditions hivernales extrêmes, voici quelques détails.
Lorsqu’il s’agit de construction en hiver, il y a un changement majeur dans l’environnement qui a d’énormes conséquences : le gel du sol. Pendant les mois les plus froids, le sol est généralement gelé jusqu’à une profondeur d’environ quatre ou cinq pieds et le simple fait de briser le sol peut représenter un énorme défi. C’est pourtant nécessaire de briser le sol avant de creuser et d’excaver. Il faut donc souvent de l’équipement spécial pour chauffer, puis briser le sol gelé afin de permettre aux équipes de construction d’installer des tuyaux ou des fondations.
Le fait d’avoir à briser le sol gelé n’est pas le seul défi de l’hiver, car le remblayage peut s’avérer tout aussi difficile. Lorsque la température descend sous zéro, les travailleurs doivent compacter immédiatement tout remblayage. S’ils tardent trop, les espaces dans le gravier remplis d’humidité gèleront et ce sera trop tard pour compacter les matériaux. D’autres matériaux comme le béton et l’asphalte peuvent également être difficiles à utiliser par temps froid. Seuls des travaux de rapiéçage de l’asphalte peuvent être faits, car les usines de préparation d’asphalte à Ottawa sont généralement fermées du début de décembre au milieu ou à la fin de mars, et le coulage du béton s’effectue plutôt en été. Si le béton est coulé en hiver, il faut le faire avec une extrême prudence, et cela prend de l’équipement spécial (palissades/bâches et appareils de chauffage) pour chauffer le sol et le béton afin que celui-ci prenne bien.
Les dégeleuses de sol ne sont qu’un exemple de l’équipement spécial nécessaire pendant les mois d’hiver. Presque tout ce que vous voyez sur un chantier en hiver a été adapté pour relever les défis associés à cette saison. Les travailleurs doivent porter des vêtements appropriés pour les températures froides, avec des chauffe-mains et des chauffe-pieds, et des crampons sous leurs bottes de travail pour éviter les chutes sur la glace. Tout cela s’ajoute aux équipements de sécurité qui sont toujours mis à la disposition des travailleurs. Il faut plus de temps pour réchauffer les véhicules de construction, les machines et l’équipement, tout comme votre propre voiture en hiver, et les travailleurs doivent prendre des pauses régulières pour rester au chaud lorsqu’ils sont exposés aux éléments. Même les toilettes portatives doivent être réchauffées avec des appareils de chauffage spéciaux. À moins que les températures n’atteignent des niveaux extrêmes où il n’est plus sécuritaire de travailler, selon les règlements du ministère du Travail, ces mesures supplémentaires sont suffisantes pour assurer la sécurité des personnes et du matériel toute l’année.
Il est impossible d’arrêter complètement les activités de construction pendant les mois d’hiver à Ottawa. Les projets comportent des calendriers détaillés et sont planifiés de manière à intégrer les défis posés par les mois d’hiver en vue de pouvoir terminer les travaux dans les délais prévus. Les activités sur le chantier sont peut-être un peu plus lentes et nécessitent plus de préparatifs; mais lorsqu’il y a des travaux à faire, le froid et la neige ne sont que des problèmes de plus à résoudre.
Stage 2 LRT: 2022 Year in Review
L’année 2022 a été bien remplie pour le projet de l’Étape 2 du TLR. À l’heure où les stations sortent de terre, que l’installation de la voie ferrée progresse et que les trains sont soumis à des essais opérationnels, le réseau de l’O‑Train d’Ottawa commence à prendre forme. Faisons un retour sur les raisons qui expliquent la fructueuse campagne de travaux de 2022 et faisons le point sur ce à quoi vous pouvez vous attendre, dans la nouvelle année, dans le cadre du projet de l’Étape 2 du TLR.
Le prolongement de l’O‑Train dans le sens est
Cette année, dans le cadre de l’aménagement du tronçon est, la réfection du tracé du couloir de transport de l’autoroute 174 s’est enchaînée avec la construction de la ligne ferroviaire. Les équipes de travailleurs, qui se sont consacrés à la construction de toute la voie de guidage, les fondations du système de suspension caténaire (SSC) et l’installation des ballasts, ont commencé à installer la voie ferrée.
La voirie
Les premiers rails ont été posés en avril à la station Jeanne‑d’Arc et ont continué de l’être dans le sens est, en direction de la station Trim. Au moment d’écrire ces lignes, on avait installé 60 % de la voie ferrée du tronçon est.
C’est cette année que nous avons aussi franchi l’une des plus grandes étapes dans les annales de ce projet, soit le raccordement de la voie ferrée entre l’Étape 2 et le réseau existant de l’O‑Train, à la station Blair. Grâce à cette étape, les clients du tronçon est dans Beacon Hill, Blackburn Hamlet, et Orléans seront bientôt aux premières loges des travaux de mise à l’essai des trains dans leur collectivité.
L’équipe a aussi installé 350 fondations pour le SSC dans l’ensemble de ce tronçon. Les poteaux et les câbles du SSC sont des éléments essentiels du réseau du TLR, puisqu’ils viennent électrifier les trains en service. L’entrepreneur électricien a commencé à installer les poteaux du SSC en septembre, à partir de la station Jeanne‑d’Arc à l’ouest de la station Montréal.
Les passerelles piétonnières
On a réussi à installer les passerelles piétonnières du ruisseau de Green, de la station Place d’Orléans et de la station Trim, ce qui permettra d’améliorer la connectivité avec les stations projetées.
Les stations
La construction des cinq stations du tronçon est de l’O‑Train bat son plein. Après le début des travaux, en 2021, on a accompli de prodigieux progrès à la station Jeanne-d’Arc : les équipes de travailleurs ont déjà construit les escaliers, le quai et la structure de cette station. Elles se consacrent actuellement à l’installation des fenêtres et aux ouvrages d’électricité.
En 2023, ce segment franchira d’autres grandes étapes :
- On terminera l’installation de la voie ferrée.
- On commencera à installer les câbles de régulation des trains et de communication dans la voie de guidage.
- Les travaux de construction de la station prendront fin.
- On lancera les essais et on mettra en service les trains, notamment dans le nouveau couloir aménagé dans le sens est.
Le prolongement de l’O‑Train dans le sens ouest
Nous avons accompli des progrès exceptionnels, durant l’année, dans le prolongement de l’O‑Train dans le sens ouest, dans l’aménagement des tunnels, dans la construction des stations et dans la pose des rails pour le début de l’installation, en 2023.
La circulation
Durant le premier semestre de 2022, l’équipe des travaux du prolongement ouest s’est consacrée à la création des voies de détour réservées aux autobus sur l’avenue Woodroffe et sur la rue Scott, afin de fermer des tronçons du Transitway en juin. On a ainsi ouvert toute la voie de guidage du TLR pour les travaux à réaliser entre la station Iris et la station Algonquin et entre la promenade Tunney’s Pasture et la station Kìchì Sìbì.
À l’automne, l’équipe a coulé le dernier des neuf tabliers du pont de l’avenue Carling. Il s’agissait d’une étape importante, qui a consisté à refaire les tracés des voies de circulation sur l’avenue Carling, à ouvrir la zone sous la route pour les travaux de la voie de guidage. On a procédé à une autre reconfiguration majeure des voies de circulation en construisant un nouveau pont enjambant l’avenue Iris, ce qui permettra au TLR de rouler sous ce pont.
La voirie
Les premiers soubassements (soit l’assise de béton sur laquelle est fixée la voie ferrée) ont été aménagés sur le nouveau pont ferroviaire du chemin Holly Acres. On a démoli la passerelle piétonnière existante de l’école secondaire Woodroffe et aménagé une nouvelle passerelle piétonnière à quelques mètres au nord; il s’agit de la première passerelle piétonnière du projet du tunnel est-ouest de l’Étape 2 que l’on commence à installer. Cette passerelle devrait être ouverte aux piétons et aux cyclistes au printemps 2023.
On a livré les rails sur le chemin Holly Acres, sur la promenade Moodie et dans l’installation d’entretien léger et de remisage (IELR). Dans ces zones, on est aujourd’hui prêts à installer la voie de guidage.
Les stations
Nous continuons d’accomplir des progrès satisfaisants dans la construction des stations, qui prennent forme dans le tronçon ouest. La station Lincoln Fields est l’une des plus avancées : on a installé le toit, ainsi que les puits d’ascenseur, la nouvelle boucle d’autobus, le quai et les fenêtres.
Les tunnels en tranchée couverte
En 2022, nous avons accompli d’importants progrès dans l’aménagement des tunnels en tranchée couverte. Dans ce tronçon, les travaux d’excavation se sont enchaînés avec la construction des tunnels et de la voie de guidage dans la tranchée du chemin Pinecrest et dans les tranchées du tunnel de la promenade, du tunnel Byron et du tunnel Connaught.
Afin d’optimiser la séquence de travaux de construction des tunnels, nous faisons appel à trois machines spécialisées pour bétonner les murs et les toits des tunnels. Ce système permet de bétonner 15 mètres de tunnel dans un délai de 7 à 10 jours.
Les activités de creusage des tunnels ont été lancées en septembre 2020. Nous avons commencé à les bétonner en juin 2021 à la station New Orchard. La première section du toit des tunnels a été bétonnée en juin 2022, un peu à l’ouest de l’avenue Woodroffe. La construction des tunnels va bon train dans l’ensemble du tronçon :
- les travaux du tunnel de la promenade et du tunnel Byron sont achevés à 50 %;
- les travaux du tunnel Connaught sont achevés à plus de 40 %;
- les travaux de la tranchée du chemin Pinecrest sont achevés à plus de 60 %.
À la fin des travaux de bétonnage, les équipes de travailleurs commenceront à installer la voie ferrée et les systèmes de suspension caténaire.
Le prolongement de l’O‑Train dans le sens sud
Les équipes de travailleurs affectées au prolongement de l’O‑Train dans le sens sud ont franchi cette année d’importantes étapes dans l’aménagement des infrastructures, des stations et de la voie de guidage. L’ouverture, au début de l’année, d’une section d’environ 5 kilomètres de la voie d’essai a été le trait dominant de 2022. On a lancé les essais et la mise en service des nouveaux trains après la livraison des sept trains Stadler FLIRT, en plus de finir de poser la voie témoin.
La voirie
Puisque la majorité des éléments structurels des infrastructures ferroviaires et des stations sont terminés, nous pouvons commencer à intégrer les systèmes de signalisation et les réseaux. Nous veillerons ainsi à ce que tous les systèmes fonctionnent de concert lorsqu’ils seront en service. En 2022, des équipes se sont consacrées, la nuit et les fins de semaine, à accélérer la progression de ces travaux, en se consacrant surtout à la pose des rails, vers la fin de l’année.
On a jusqu’à maintenant posé plus de 90 % des 36,7 kilomètres de rails dans le cadre du projet de prolongement de l’O‑Train dans le sens sud. Nous installerons le reste de la voie ferrée au début de 2023, et la mise à l’essai des trains s’étendra à toute la ligne.
La passerelle piétonnière
La passerelle piétonnière qui enjambe la rivière Rideau a été l’un des grands faits saillants de 2022 : on a réussi à la soulever à l’aide d’une grue pour la poser sur les culées de part et d’autre de la rivière. Cette passerelle constituera un passage sécuritaire pour ceux et celles qui se déplacent à pied ou à vélo afin de se rendre à l’Université Carleton en partant du sud.
Les stations
Les 14 stations sont aujourd’hui achevées à 70 % ou plus.
Quatre stations (Greenboro, Walkley, Mooney’s Bay et Carleton) et l’installation d’entretien et de remisage (IER) de la cour de Walkley sont aujourd’hui achevées à 90 % environ. Les équipes de travailleurs s’occupent actuellement de bétonner les stations, d’installer les cloisons de placoplâtre, les fenêtres, les ascenseurs et les caniveaux, de raccorder les conduites d’électricité aux stations et de construire les abribus.
En prévision de l’enchaînement prochain des travaux de construction avec les essais et la mise en service (EMS), l’équipe chargée des EMS a monté un laboratoire pour procéder à des essais à vide et pour configurer les constituantes du réseau dans différentes stations, dont le SCADA (le logiciel de régulation des trains), les caméras et les systèmes d’affichage de l’information pour les usagers (SAIU). Ces essais et travaux de configuration permettront de mener des interventions de dépannage lorsqu’on mènera les essais du réseau.
Les trains
Les sept nouveaux ensembles de trains Stadler FLIRT ont tous été livrés durant l’été. Il s’agissait d’une étape importante. Lorsque les essais préliminaires des voies de l’installation d’entretien léger et de remisage (IELR) ont permis de valider le rendement de base, les ensembles de trains ont été placés sur la voie d’essai et ont été mis à l’épreuve à haute vitesse pour veiller à ce qu’ils respectent différents critères de sécurité et de performance. Cette étape s’étendait aussi aux essais menés durant la dernière saison de l’hiver.
Les 41 trains de modèle Lint d’Alstom, qui roulaient auparavant sur la Ligne 2 de l’O‑Train, ont été rénovés et seront mis en service dans la nouvelle liaison aéroportuaire quand la Ligne sera lancée.
Malgré les nombreuses difficultés relevées dans les trois prolongements, le projet continue d’avancer. En raison de ces difficultés, nous avons révisé les délais d’achèvement des prolongements sud et ouest. La Ville continue de travailler en étroite collaboration avec les deux entrepreneurs pour publier les comptes rendus et profiter des occasions d’accélérer les travaux dans la mesure du possible. Le projet de l’Étape 2 du TLR continuera de franchir, dans la nouvelle année, des étapes à la fois nombreuses et captivantes, qui nous rapprocheront de la fin des travaux.
L’équipe du projet vous remercie de votre patience pendant les travaux. Il lui tarde de franchir encore d’autres étapes en 2023.
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Introducing Stage 1 LRT to Stage 2
L’Étape 2 du projet transformera la manière de se déplacer dans notre ville. Grâce aux 44 kilomètres de voie ferrée supplémentaires et aux 24 nouvelles stations, 77 % des résidents habiteront dans un rayon de 5 kilomètres d’un service de train léger, améliorant l’accès au transport en commun dans plusieurs quartiers.
Durant la fin de semaine, pour la toute première fois, les équipes de l’Étape 2 ont raccordé la Ligne 1 actuelle de l’O-Train à la nouvelle voie ferrée qui prolongera le service vers l’est. Cette étape est primordiale pour les trains qui voyageront un jour au-delà du terminus actuel de la station Blair pour rejoindre d’autres secteurs dans l’est d’Ottawa.
Avant le raccordement des deux sections, les équipes ont dû aménager la voie de guidage dans le terre-plein central de la route 174. Il a fallu dévier la voie de circulation, déplacer des infrastructures et démolir le pont de l’ancien Transitway. L’installation des rails a commencé à l’est au printemps 2022. À ce jour, près de 55 % des rails reliant les stations Trim et Blair ont été installés, près de 7 kilomètres sur les 12 kilomètres de la ligne.
En raison des différents éléments nécessaires au raccordement de l’ancienne et de la nouvelle voie ferrée, plusieurs équipes ont travaillé de concert pour assurer le succès de l’opération! OC Transpo a assuré la continuité du service opérationnel tout au long des travaux, le Groupe de transport Rideau et les équipes de l’Étape 2 ont coordonné le raccordement, et les équipes de sécurité et de circulation ont sécurisé les lieux pour les travailleurs et les résidents.
Dès que le prolongement de la voie ferrée sera complété à l’est, les équipements de signalisation et de communication seront installés. Les travaux d’intégration du prolongement à la Ligne 1 tout comme l’essai des systèmes et des véhicules débuteront en 2023.
L’installation du prolongement de l’O-Train à l’est va bon train, nous rapprochant de l’objectif d’augmenter le nombre de quartiers de l’est d’Ottawa desservis par le train léger.
En bref
- La station Blair est le terminus actuel de la Ligne 1 de l’O-Train.
- Le prolongement à l’est ajoutera plus de 12 kilomètres de voie ferrée et cinq nouvelles stations (Montréal, Jeanne d’Arc, Convent Glen, Place d’Orléans et Trim) entre le chemin Blair et le chemin Trim.
- Quatre ponts, trois passerelles et trois ponceaux principaux ont été ajoutés, et six ponts ont été remis à neuf.
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Project Spotlight: Installation of Rideau River pedestrian bridge
Cet été, l’équipe de l’Étape 2 a atteint un jalon important dans l’installation de la passerelle piétonnière de la rivière Rideau. Comme les bâtiments de l’Université Carleton se trouvent à proximité, il a fallu établir un plan détaillé pour soulever la passerelle et la déposer sur les culées.
La passerelle piétonnière vise à améliorer l’accès à l’Université Carleton par le sud. Même si l’avenue Bronson et la promenade Riverside sont également empruntées par les piétons et les cyclistes, cette nouvelle passerelle propose une voie séparée et sécuritaire, et est attendue impatiemment par les résidents des quartiers environnants.
Préparation des opérations :
L’opération a commencé il y a plusieurs mois avec l’assemblage sur place de la passerelle. La passerelle entièrement assemblée a ensuite été transportée aux abords de la rivière, pour être soulevée et installée au‑dessus de la rivière Rideau. Les manœuvres de l’énorme grue servant à soulever la passerelle et à la déposer sur les culées, de part et d’autre de la rivière Rideau, ont certainement été le moment le plus spectaculaire de cette opération.
Dans un premier temps, il a fallu construire les culées de béton armé pour soutenir la passerelle à ferme en acier. Les culées, de chaque côté de la rivière Rideau, sont dotées de raccordements électriques pour les installations d’éclairage.
Cet impressionnant pont à ferme en acier a été préfabriqué au Québec. Ensuite, les six composantes ont été livrées et soudées ensemble sur un terrain vacant de l’Université.
L’installation de la grue de 750 tonnes servant à soulever la passerelle au-dessus de la rivière a pris deux jours. Ensuite, la structure complète de 65 mètres a été transportée sur une distance de 900 mètres, depuis le stationnement jusqu’à la rivière Rideau, par le chemin de l’Université, et ensuite soulevée pour être déposée sur ses ancrages. De nombreux résidents se sont arrêtés pour observer cette impressionnante manœuvre, par un beau samedi après‑midi ensoleillé. Vous pouvez la voir ici.
Prochaines étapes ?
Il reste encore quelques travaux à terminer avant que la passerelle ne soit prête à être utilisée, notamment l’installation de la dalle de béton sur laquelle circuleront les piétons et cyclistes pour traverser la rivière. Il faut également construire, niveler et aménager les approches de la passerelle afin que les utilisateurs puissent y accéder en toute sécurité, sans oublier les quelques touches finales, comme l’éclairage, les glissières de sécurité et les bornes pour bloquer le passage des véhicules.
Cette passerelle facilitera l’accès au sentier est de la rivière Rideau et à une foule d’installations locales, dont le parc Vincent‑Massey, le Centre RA, la cascade Hog’s Back, le centre commercial Billing’s Bridge et la baie Mooneys.
That was then, this is now: BRT to LRT
Nous avons atteint la fin d’une époque à Ottawa. Après près de 40 ans, le dernier autobus a circulé sur le Transitway entre les stations Tunney’s Pasture et Dominion. Cette partie du Transitway est maintenant fermée pour permettre les travaux de construction de la voie de guidage du TLR. Au cours des prochains mois et des prochaines années, ce secteur sera transformé et passera du transport en commun rapide par autobus (TCRA) au train léger sur rail (TLR), améliorant le déplacement des usagers.
Hier : les années 1980
Au début des années 1980, le Conseil d’Ottawa d’alors a approuvé la construction d’un couloir réservé au transport en commun rapide par autobus qui circulerait au cœur de la ville, le premier de son genre au Canada. L’objectif était d’amener les clients en pleine ville plus rapidement, en évitant la circulation et en favorisant le transport en commun. La réussite a été évidente, c’est ainsi que le Transitway a pris de l’expansion et que davantage de correspondances ont été aménagées dans des secteurs comme ceux de Nepean, Kanata et Barrhaven.
Aujourd’hui : 2022
Plus tôt ce mois-ci, le TCRA a été fermé entre les stations Tunney’s Pasture et Dominion ainsi qu’entre les stations Iris et Algonquin afin de faciliter la construction des voies du TLR. Au cours des prochains mois, des travaux d’enlèvement du béton, de rénovation des stations et de préparation de la voie de guidage auront lieu. Au fur et à mesure des progrès réalisés, les équipes travailleront pour relier le nouveau TLR au terminus actuel de la Ligne 1 qui se trouve à la station Tunney’s Pasture. Vous pouvez consulter davantage d’information au sujet de la construction d’un réseau de train léger sur rail ici.
Pendant la fermeture du Transitway, les autobus d’OC Transpo seront redirigés vers la rue Scott qui a été prolongée récemment afin d’assurer le maintien des circuits d’autobus. Tous les renseignements concernant les circuits peuvent être consultés sur le site Web d’OC Transpo.
Le besoin en matière de services de transport en commun rehaussés continue d’augmenter en fonction de la croissance de la ville. La mise en œuvre du TLR à Ottawa a permis d’accroître la capacité, de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de faciliter des déplacements plus rapides. Grâce au nouvel agrandissement du TLR, un nombre accru de communautés profitera des avantages de ce réseau et 75 % des résidents d’Ottawa se trouveront à 5 kilomètres ou moins d’une station du TLR.
Même si l’Étape 2 du TLR transformera à tout jamais le mode de déplacement de notre ville, l’objectif du couloir du TCRA demeurera le même – transporter les résidents en toute sécurité un peu partout au centre-ville.
Project Spotlight: Integrating New lines into existing systems
La station Bayview sera l’endroit où le public franchira l’intersection des installations de l’Étape 1 et l’Étape 2 du TLR lorsque le nouveau O-Train vers le sud ouvrira. De nombreux travaux sont déjà en cours dans les coulisses pour assurer une transition sans heurt pour les clients. Le processus d’intégration de nouvelles lignes ferroviaires aux systèmes existants n’est pas nouveau – il se produit partout dans le monde lorsque les villes et leurs systèmes de transport en commun prennent de l’expansion – et la construction des prolongements de l’O-Train permet déjà de déterminer comment les systèmes existants et nouveaux fonctionneront ensemble à l’avenir.
OC Transpo exploite et surveille l’ensemble du réseau de transport en commun, y compris le train léger sur rail, à partir du Centre de contrôle des opérations du transport en commun (CCOTC). Ce centre gère les réseaux liés à l’O-Train et devra être prêt au début des essais relatifs au prolongement vers le sud de l’O-Train. Les travaux sont déjà en cours pour assurer l’interface entre les deux réseaux, tout en veillant à ce que la Ligne 1 continue de fonctionner normalement et que les travaux de construction du projet se poursuivent.
À la station Bayview, les passagers pourront passer d’une ligne à l’autre. La priorité absolue est donc de s’assurer qu’elles fonctionnent ensemble en toute sécurité. Pour ce faire, nous effectuons des analyses approfondies en matière de sécurité et de sûreté, ainsi qu’une cartographie de l’intégration de tous les réseaux. Ensuite, nous testons et vérifions tout bien avant l’ouverture du chemin de fer aux passagers pour nous assurer que tout fonctionne comme prévu.
Un autre élément clé à prendre en considération lors du prolongement des réseaux existants est la façon dont les humains interagiront avec eux, tant les clients que les employés d’OC Transpo. Par exemple, l’O-Train existant utilise des véhicules différents de ceux du prolongement vers le sud. Il faut donc prévoir une formation approfondie et l’intégration de politiques et de procédures afin que l’expérience client soit la même sur les deux lignes.
Un laboratoire d’essai est mis en place afin que la plupart des essais d’interface puissent être effectués dans un environnement contrôlé. Cette approche permet de faire le suivi de tout problème qui survient au cours des essais et de le résoudre. Une fois que les systèmes fonctionnent bien, l’intégration avec la ligne existante peut commencer sans risque d’interruption de service.
La construction de systèmes O-Train qui fonctionnent bien ensemble nécessite une planification et des tests approfondis. L'équipe de la phase 2 travaille déjà à assurer le bon fonctionnement des deux lignes pour les futurs clients.