Mises à jour sur le projet

Si vous avez emprunté dernièrement l’autoroute 417, en direction ouest, vous avez probablement remarqué les travaux en cours pour la construction d’un grand complexe immobilier au nord de l’autoroute, immédiatement à l’ouest de la promenade Moodie. Ce site accueillera éventuellement l’Installation d’entretien léger et de remisage (IELR) Moodie, une partie importante de l’Étape 2 du réseau de train léger sur rail (TLR).

L’IELR, qui est composée de 5 bâtiments et d’une gare de triage, servira à réaliser des travaux d’entretien léger. Les trains utilisés dans le cadre du réseau de TLR y seront aussi entreposés. Cette installation a pour but de veiller à ce que les véhicules du parc soient opérationnels et prêts à être mis en service dans le reste du réseau de TLR, aussi efficacement que possible. Les trains qui ont besoin de réparations ou de travaux d’entretien importants continueront d’être envoyés à l’Installation d’entretien et de remisage du chemin Belfast, construite dans le cadre de l’Étape 1 du TLR, où tous les travaux importants sont réalisés.

Les activités qui seront réalisées à l’IELR Moodie comprennent les inspections visuelles visant à déceler les problèmes, à l’intérieur comme à l’extérieur du train, qu’il s’agisse de réparations mineures devant être apportées ou d’actes de vandalisme. Les trains seront entretenus quotidiennement à l’IELR, ce qui comprendra le nettoyage intérieur, la réparation des sièges et des portes, le remplacement des fenêtres, la mise à l’essai des systèmes, et bien plus encore. Les réserves de fluides dont les trains ont besoin pour fonctionner de façon sécuritaire y seront également remplies, comme le liquide lave-glace. L’IELR comprendra même des fonctions de lavage automatique des trains. Les passagers n’auront toutefois malheureusement pas la chance de rester à bord des trains lors du lavage!

Vous pourriez être surpris d’apprendre qu’il faut du sable pour entretenir les trains. On applique régulièrement du sable sur les roues des trains légers sur rail afin de maintenir une friction adéquate sur la voie ferrée. Chaque train est muni de boîtes de sable, qui seront remplies à partir des grandes réserves de la nouvelle IELR Moodie.

La nouvelle installation n’abritera pas que du sable. Les trains y seront également remisés, avec une capacité de 24 trains une fois les travaux de construction de l’Étape 2 terminés. À l’avenir, l’installation pourrait être agrandie pour accueillir 90 trains, afin de répondre aux besoins du parc de trains lorsque le réseau aura été élargi.

La conception d’une installation d’entretien et de remisage de TLR à la fine pointe de la technologie requiert beaucoup de planification et d’efforts. Les travaux de construction sont en cours sur le terrain depuis avril 2021. On travaille entre autres à la construction de bâtiments et à l’assemblage et l’intégration de systèmes mécaniques et informatiques. Le terrain lui-même se trouve à côté d’un sentier populaire et du complexe récréatif Wesley Clover. On fait donc preuve d’une grande prudence afin de respecter à la fois l’intégrité du milieu environnant et les résidents de la communauté.

Les nouveaux véhicules FLIRT de Stadler qui circuleront sur la future ligne de l’O-Train Sud suscitent beaucoup d’enthousiasme. Depuis que ces véhicules ont commencé à arriver en décembre 2021, les équipes s’affairent à les préparer à la mise sur les rails.

Dès le mois de janvier, l’équipe des essais et de la mise en service des véhicules de Stadler et le bureau de contrôle ferroviaire ont commencé les essais statiques et dynamiques à Ottawa. Cette équipe est responsable de s’assurer que les véhicules fonctionnent en toute sécurité pendant les essais et que toutes les exigences réglementaires sont respectées.

Alors, quelle est la différence entre les essais statiques et dynamiques?

Essai statique

Les essais statiques sont effectués lorsque les véhicules sont immobilisés dans la cour, il est donc possible d’amorcer ces essais pendant que progressent les travaux de construction de la voie. Cette phase d’essai permet de vérifier des éléments tels que le système électronique de bord, l’annonce automatique des prochains arrêts sur le système de haut-parleurs, le chauffage, les dispositifs de sécurité, les fonctions des portes et bien d’autres.

Essai dynamique

Les essais dynamiques sont réalisés alors que les véhicules roulent à différentes vitesses sur la voie d’essai. Les exemples d’essais dynamiques comprennent les essais d’accélération et de freinage, de qualité de roulement, de bruit et de vibrations, et les essais d’intégration des systèmes. En 2021, une voie d’essai de cinq kilomètres a été construite entre les chemins Hunt Club et Leitrim pour permettre le lancement des essais dynamiques. Regardez la vidéo du premier trajet du véhicule FLIRT de Stadler sur la voie d’essai.

À mesure qu’avancera l’aménagement de la voie de guidage, l’équipe chargée de la mise à l’essai et de la mise en service utilisera les véhicules sur d’autres parties de la voie pour vérifier le fonctionnement correct de l’infrastructure, des systèmes de signalisation et d’autres éléments.

Intégration des véhicules

Les véhicules LINT d’Alstom, qui ont servi sur la Ligne Trillium originale, seront utilisés pour desservir la nouvelle liaison avec l’aéroport. Ces véhicules font l’objet d’un programme de réhabilitation et de nouveaux systèmes de signalisation seront installés à bord. Une fois le nouveau système de signalisation installé, les véhicules seront à nouveau mis à l’essai pour s’assurer qu’ils fonctionnent correctement avec le système de contrôle des trains mis à jour sur la Ligne Sud. Le processus de mise à l’essai des véhicules existants est légèrement différent de celui des véhicules neufs, mais il s’agit certainement d’un élément important de la préparation des trains pour leur mise en service.

Les essais sur les rails se poursuivront tout au long de l’Étape 2 du projet. Tenez la Ligne de l’O-Train Sud à l’œil pour apercevoir vos futurs trains sur les rails!

De nombreux aspects d’un projet de TLR sont apparents, de la création de nouvelles structures et stations à la construction de nouveaux trains, lorsque commencent des activités d’essais dynamiques et de mise en service sur la voie. Cependant, de nombreuses autres équipes passent d’innombrables heures dans l’ombre afin d’appuyer le projet et de veiller à la réussite de son aboutissement.

La fonction de conception et d’assurance des systèmes dans le cadre du prolongement de l’Étape 2 de l’O-Train vers le sud en constitue un exemple. Élément essentiel de l’équipe de l’Étape 2, le groupe de conception et d’assurance des systèmes veille principalement à ce que les systèmes ferroviaires, dans leur ensemble, soient sécuritaires et intégrés. Le groupe a également la responsabilité de garantir que le train et les systèmes ferroviaires (voies, signalisation et communications) sont conformes à l’entente du projet, à la législation, aux normes et aux pratiques exemplaires internationales.

La fonction de conception et d’assurance des systèmes commence au début du projet par un examen complet des enseignements tirés et l’identification détaillée de tous les dangers, de toutes les menaces et de tous les problèmes pouvant survenir sur un nouveau réseau ferroviaire, qu’il s’agisse notamment de problèmes majeurs et d’enjeux de cybersécurité ou de menaces physiques telles que les risques qu’encourent les travailleurs pendant l’entretien (comment éviter qu’ils glissent, trébuchent ou tombent). À chaque danger ou problème possible sont ensuite attribuées des mesures correctives qui seront apportées pendant la conception, les travaux, les essais et la mise en service, ainsi que l’entretien à long terme du réseau.

Des mesures correctives bien planifiées peuvent réduire les risques à très long terme. Lors de chaque phase du projet, la fonction de conception et d’assurance des systèmes s’assure que des mesures ont été mises en place et testées pour démontrer la conformité. Ces données sont méticuleusement rassemblées tout au long de la phase d’exécution du projet avant d’être fournies à la Ville pour démontrer que le réseau est sécuritaire, intégré, fiable, conforme et éprouvé au moyen d’une série de contrôles et de contrevérifications.

Compte tenu de la complexité technique et de l’interdépendance de si nombreux systèmes nécessaires pour exploiter et faire fonctionner un TLR, il est fréquent qu’un nouveau réseau connaisse des enjeux et des problèmes croissants. Néanmoins, la participation et l’intégration de l’équipe de conception et d’assurance des systèmes dès les tout premiers jours du projet ont été et continueront de faire partie intégrante de la livraison d’un réseau ferroviaire prêt à accueillir les passagers.

Après une longue et minutieuse planification, le quatrième des tout nouveaux trains FLIRT de Stadler est arrivé à Ottawa! Ces véhicules flambant neufs transporteront les usagers le long de la ligne principale de l’O-Train Sud.

Les trains FLIRT de Stadler

D’une longueur de 80 mètres, les trains FLIRT de Stadler peuvent accueillir un maximum de 420 passagers.

Ils parcourront la ligne principale de l’O-Train Sud entre les stations Bayview et Limebank. Il y aura un départ toutes les 12 minutes.

Fabrication, assemblage et mise à l’essai

La livraison du premier train est le résultat de deux années de collaboration entre la Ville d’Ottawa, TransitNEXT et Stadler, au cours desquelles les équipes ont franchi plusieurs étapes : examens de la conception détaillée, fabrication des véhicules, assurance et contrôle de la qualité, analyse de sécurité des systèmes, et essais et mise en service à l’usine. Puisque l’équipe des opérations d’OC Transpo et l’équipe de maintenance de TransitNEXT seront responsables de l’exploitation et de l’entretien quotidiens des trains, elles ont joué un rôle actif dans leur conception et leur production ainsi que dans les essais préalables à leur livraison à Ottawa.

Livraison du premier train

Les véhicules FLIRT partent de Bussnang, en Suisse. Ils voyagent d’abord par camion, puis traversent l’océan Atlantique en bateau pour se rendre au port de Newark, au New Jersey, où ils reprennent leur route en camion jusqu’à Ottawa. Ils parcourent quelque 7 000 km et traversent de nombreux pays et États : la Suisse, la France, le Luxembourg, la Belgique, le New Jersey, la Pennsylvanie et New York! À leur arrivée à la nouvelle installation de remisage et d’entretien (IRE) Walkley, ils sont réassemblés et soumis à une vérification approfondie. Au total, sept trains effectueront ce voyage vers Ottawa. Les premiers sont arrivés à destination en octobre 2021 et le dernier train est attendu ce printemps.

Préparation pour la mise en service payante

À mesure que les trains arrivent à Ottawa, ils sont longuement mis à l’essai avant d’être acceptés et mis en service. En parallèle, le nouveau système de signalisation et de contrôle ferroviaire, le réseau de communications et le centre des opérations seront soumis à une panoplie de tests pour confirmer leur intégration et leur bon fonctionnement.

Les trains FLIRT 3 de Stadler en bref

• Sept trains sur le prolongement de l’O-Train vers le sud
• Deux voitures à cabine de commande, deux voitures-coachs et une voiture contenant un bloc d’alimentation au diesel
• Capacité de 192 passagers assis
• Capacité totale de 420 passagers
• Seize portes latérales pour une montée et une descente aisées des passagers
• Planchers bas qui facilitent l’accès aux voitures à partir du quai
• Capacité de deux appareils d’aide à la mobilité par voiture, pour un total de huit par train
• Annonce continue des prochains arrêts, sous forme de messages audio et numériques à bord
• Télévision en circuit fermé (TVCF) pour assurer la sûreté et la sécurité des passagers et de l’équipage
• Nouveau système de signalisation et de contrôle ferroviaire

L’Étape 2 du projet de train léger ajoutera quelque 42 kilomètres et 24 stations au réseau de l’O-Train. La construction du système de voies est un jalon important de ce projet d’envergure.

Construit en couches par humain et machine, le système de voies combine habilement des dispositifs de communication et de sécurité à la fine pointe de la technologie avec des composants en béton, en acier et en pierre.

Le tout forme une assise durable et précise pour les lignes du train léger, qui assurera la sécurité de ses usagers.

De nombreuses étapes sont nécessaires à la construction des voies; ce qui suit est un aperçu des travaux qu’effectueront les équipes de l’Étape 2.

Début des travaux sous terre

Sous les voies se trouvent nombre de canaux de drainage et un massif de conduits sur toute la longueur du couloir. Les canaux permettent aux eaux pluviales de s’écouler des voies, et les conduits accueillent des centaines de kilomètres de systèmes de canalisation, de communication, de contrôle ferroviaire et d’électrification de traction.

De plus, des centaines de fondations souterraines serviront à soutenir les poteaux du système de suspension caténaire, un élément du système d’alimentation électrique du train léger.

Création d’une surface plane

Une fois les travaux souterrains terminés, ceux à la surface peuvent commencer; on égalise d’abord les vallons, les entailles et les pics du sol avec de petites roches concassées qu’on appelle le sous-ballast. Ce procédé imperméabilise la surface, qui dirige l’eau vers les canaux de drainage. Une couche de 30 cm de ballast, soit de plus grosses roches concassées, est placée sur le sous-ballast et écrasée au rouleau compresseur. Ces couches forment ensemble une fondation uniforme pour les voies.

Installation des traverses en béton et des rails en acier

La voie est constituée de traverses en béton également espacées et de rails en acier à soudage continu. Une machine place aisément six traverses à la fois sur le ballast à environ un mètre les unes des autres. Puis, on ajoute une paire de rails en acier en segments de 24 mètres, soudés sur place pour créer une surface de roulement lisse continue. Les rails sont placés sur les traverses en béton et fixés de façon permanente avec des pièces en métal qu’on appelle des « e-Clips ». Quatre de ces attaches sont utilisées pour fixer les deux rails à chaque traverse.

Ajout de ballast et ajustement des rails

Une fois les rails et les traverses en place, on remplit la voie de guidage de ballast. Couvrir les voies de ballast aide à ancrer le système pour éviter les mouvements sous le train ou avec les changements de température. Ensuite, une machine spéciale ajuste l’alignement horizontal et l’élévation des rails pour les mettre dans leur position finale. Pour ce faire, la machine soulève chaque traverse et compacte le ballast en dessous, jusqu’à ce qu’il atteigne la bonne hauteur. Le tout doit respecter des tolérances des plus strictes et précises pour assurer la sécurité des usagers.

Système d’alimentation

L’étape finale : l’installation du système d’alimentation électrique, composé de poteaux, de conducteurs du système de suspension caténaire (SSC), de câblage et de sous-stations de traction électrique. Cruciale, cette dernière étape sert à alimenter les trains légers.

Des fondations souterraines en béton ont été construites à la première phase du projet, à environ 60 mètres les unes des autres. Maintenant, un poteau d’acier d’environ 550 kg est placé sur chacune des fondations avec des grues. Ensuite, une équipe d’experts installe les câbles de distribution d’électricité sur les poteaux.

Le câble porteur est d’abord installé sur le dessus, suivi du fil de contact en dessous. Ce dernier est le fil auquel touche le pantographe du train léger, qui transmet le courant électrique pour faire avancer le train sur la voie.

Si bien d’autres éléments sont nécessaires à la construction complète du système de l’Étape 2, il s’agit là des principaux travaux de préparation de la voie, un processus spécialisé qui est confié à une équipe d’ouvriers désignée.

Tenez-vous au courant des progrès en vous abonnant aux bulletins d’information sur l’Étape 2 du projet de train léger.

L’Étape 2 du réseau de transport léger sur rail (TLR) d’Ottawa reliera davantage la ville, comblant le fossé entre l’est, l’ouest et le sud. Cela implique beaucoup de construction, plus que la pose de nouvelles voies le long d’un nouveau tracé. Dans le cadre du prolongement de l’O-Train vers l’est et l’ouest, 16 nouvelles stations de TLR verront le jour dans les quartiers de la ville, et 13 stations nouvelles ou rénovées le long du prolongement de l’O-Train vers le sud.

La localisation des stations est déterminée par les planificateurs, après un grand travail d’engagement communautaire. D’autres facteurs importants comprennent l’espace entre les stations, l’ensemble d’aménagements du territoire desservi et l’accès piétonnier.

Voici un aperçu de la construction d’une station de TLR, une fois que le site a été excavé et confié au constructeur de la station :

La première étape de la construction de nouvelles stations est la plus longue et la plus exigeante en main-d’œuvre : la phase de bétonnage. Il s’agit de couler du béton pour créer les fondations et les murs. Ce travail est une collaboration intense entre les concepteurs, les ingénieurs et les artisans qualifiés afin de s’assurer que ces murs, qui peuvent parfois atteindre neuf mètres de hauteur, sont installés correctement.

En même temps que les murs en béton sont érigés, les dalles de béton qui serviront de hall principal de la station le sont également. C’est là que commence l’étape suivante du processus, la phase structurelle. Chaque pièce d’acier utilisée dans la construction des stations de TLR est modélisée en 3D, de sorte qu’une fois sur le site, elle est parfaitement adaptée à l’endroit où elle doit aller.

Une fois la structure en acier érigée, la toiture, les murs extérieurs ainsi que les installations mécaniques et électriques de la station commencent. Les stations de TLR comportent quatre salles principales : mécanique, électrique, communication et contrôle des signaux. Cette étape consiste à équiper ces salles du matériel nécessaire afin qu’elles puissent exploiter le réseau ferroviaire en toute sécurité.

Une fois que les fondations électriques et mécaniques sont posées, les travaux de finition peuvent commencer, ce qui implique la fermeture des murs intérieurs, la mise en place des appareils et les finitions extérieures de tout ce qui n’est pas en béton architectural. Parmi les derniers éléments achevés figurent les dispositifs de communication, comme les systèmes de sonorisation et les écrans de télévision, ainsi que les travaux d’aménagement extérieur visant à rendre la station accessible et attrayante pour les usagers du transport en commun.

Chaque jour, pendant la construction de la station, il y a jusqu’à 50 manœuvres qualifiées sur le site, dont des électriciens, des plombiers et des monteurs de charpentes métalliques, entre autres. Le processus de construction d’une nouvelle station TLR est extrêmement collaboratif et implique une coordination et des procédures de sécurité étendues, y compris les mesures de précaution supplémentaires que la ville et ses entrepreneurs ont mises en place pour assurer la sécurité des travailleurs pendant la COVID-19. Une fois la construction achevée, les stations de TLR serviront de carrefours de transport principaux, ce qui permettra de concrétiser le train léger sur rail dans de nouvelles régions et dans la ville d’Ottawa.

La voie de guidage pour le prolongement sud (Étape 2) progresse, tandis que les équipes continuent de construire au-dessus et en dessous des routes, des chemins et des autres voies de transport. Les travaux d’amélioration du pont ferroviaire de la rivière Rideau constituent une partie importante de la voie de guidage. Construit il y a 150 ans pour les trains de marchandises de la Compagnie des Chemins de fer nationaux du Canada, le pont a été remis à neuf pour l’utilisation de la ligne sud existante et fait de nouveau l’objet de travaux importants de réfection pour qu’il demeure dans de bonnes conditions d’exploitation, alors qu’on effectue aussi les rénovations nécessaires pour la circulation des nouveaux trains sur la ligne principale.

Que s’est-il passé sous la bâche?

Lorsque la ligne sud existante a été mise hors service, les équipes ont installé un système d’échafaudage suspendu et ont recouvert le pont d’une enveloppe rétractable protectrice pour empêcher que les débris de construction ne tombent dans la rivière. Sous l’enveloppe blanche, on a commencé par décaper au jet de sable l’acier de la structure pour enlever les anciens revêtements et la rouille du pont, une procédure qui a été appliquée par étapes, de l’extrémité sud à l’extrémité nord. Après le décapage au jet de sable, les équipes ont inspecté le pont afin de repérer toute trace de corrosion et tout dommage dans l’acier de la structure, dans les structures en béton, dans la maçonnerie et dans les composantes. L’équipe d’ingénieurs chargée de la conception de la portée des réparations et des améliorations nécessaires a donc pu constater l’état des structures.

À ce jour, les réparations nécessaires de l’acier du pont ont été effectuées, et les équipes continuent de réparer le béton et la maçonnerie. Plus récemment, des batardeaux (enceintes étanches) ont été établis pour permettre aux ouvriers d’effectuer des réparations sur les piliers du pont, sous la surface de l’eau.

La prochaine phase des travaux est un élément important de la réfection du pont, car elle implique la réparation des appuis, qui servent à distribuer la charge du treillis dans les piliers. Pour faciliter la réparation des appuis, le pont devra être soulevé de 50 mm par rapport aux piliers. Le système de levage du pont est en cours d’installation et, une fois que les nouveaux appuis seront en place, le pont sera abaissé en toute sécurité jusqu’à sa position initiale.

Une fois ces travaux terminés, l’équipe se concentrera sur les travaux de finition du pont, notamment la réparation ou le remplacement des traverses en bois et l’installation de glissières de sécurité, avant que les travaux sur la voie ne puissent commencer.

Une nouvelle passerelle

La portée des travaux sur le prolongement sud comprend également la construction d’une nouvelle plateforme qui traversera la rivière, permettant un meilleur accès pour les piétons de l’Université Carleton au parc Vincent-Massey et au sentier est. En vue de ces travaux, les équipes ont préparé des zones de dépôt sur les rives nord et sud de la rivière et ont installé des batardeaux pour faciliter la construction des culées, qui supporteront les extrémités de la passerelle et transféreront les charges de la superstructure dans le sol.

L’excavation pour la culée nord est actuellement en cours. Les équipes devront creuser jusqu’au substrat rocheux pour installer les semelles de la culée avant de procéder à la construction des murs de la culée et à l’installation des appuis, le tout devant avoir lieu des deux côtés de la rivière avant que le treillis de passerelle préassemblé ne puisse être installé.

Le calendrier de construction de la passerelle dépend des périodes d’activités restreintes qui sont régies par Pêches et Océans Canada pour qu’on puisse protéger les poissons des répercussions des travaux dans l’eau et autour de l’eau.

Parc Brewer

La construction des culées de la passerelle piétonnière empiète sur la rivière, ce qui nécessite un équilibrage des déblais/remblais afin de veiller à ce que la capacité de stockage des eaux de crue de la plaine inondable de la rivière ne soit pas réduite, tout en offrant un avantage supplémentaire grâce à la création d’un habitat aquatique dans le parc Brewer où les équipes vont découper une section de terrain en forme de fer à cheval afin de créer un ruisseau et une petite île, ou une échancrure. Ce ruisseau aidera à compenser l’ajout d’un rivage à l’emplacement de la passerelle, tout en contribuant à la gestion du débit de la rivière et à l’atténuation des inondations.

L’un des éléments environnementaux les plus intéressants des travaux qui auront lieu au parc Brewer est peut-être la réutilisation des souches et des racines des arbres qui ont dû être enlevées pour faciliter la construction de la passerelle piétonnière. Ces « mottes de racines » seront placées à l’envers, avec la souche dans le lit de la rivière, où les racines collecteront les sédiments qui amélioreront et stabiliseront la berge. En outre, cette technique favorisera la revégétalisation des berges, qui constitueront alors un excellent habitat pour les poissons, en particulier pour les poissons juvéniles.

Le travail qui se déroule sur les berges et le long des berges de la rivière Rideau est complexe et comporte plusieurs facettes. Le prolongement sud (Étape 2) donnera une nouvelle vie au pont ferroviaire historique de la rivière Rideau, tout en améliorant l’accès piétonnier entre l’Université Carleton et le parc Vincent Massey et en apportant des changements au parc Brewer qui sont à la fois fonctionnels et respectueux de l’environnement.

Le prolongement de la ligne vers le sud prévu dans le cadre de l’Étape 2 améliorera l’accès en transport en commun aux quartiers sud et favorisera le transport multimodal grâce à l’aménagement de 224 places de stationnement pour vélos, au prolongement du sentier polyvalent de 13,6 kilomètres ainsi qu’à la construction de sept ponts ferroviaires qui permettront au train léger de passer facilement par-dessus plusieurs artères à forte circulation automobile. Mais, dans une zone assez peu visible du tracé, se niche une autre infrastructure qui aura une incidence tout aussi importante sur le déplacement ferroviaire : l’étagement du croisement en oblique d’Ellwood.

Au sud de la station Mooney’s Bay, dans un endroit visible essentiellement du Transitway, se trouve une intersection ferroviaire où l’actuelle ligne 2 de l’O-Train croise la voie ferrée de VIA Rail. En raison de ce croisement, la planification et l’exploitation des deux réseaux sont depuis longtemps interdépendantes. Dans le cadre du prolongement de l’O-Train vers le sud, des travaux d’amélioration de cette intersection sont déjà bien avancés : un pont permettra bientôt à l’O-Train de passer par-dessus la voie ferrée. Cet étagement ne représente qu’une partie du projet dont profiteront grandement les résidents – qui n’entendront plus les secousses des rails à l’intersection – et les clients d’OC Transpo – pour qui la fréquence des trains augmentera une fois l’intersection supprimée.

Même si la construction du pont ferroviaire peut paraître simple, l’ampleur des travaux est en réalité considérable. La ligne 2 a été temporairement arrêtée pendant les travaux, mais les trains de VIA Rail continuent de circuler, de même que les bus d’OC Transpo, sur le Transitway adjacent. Pour construire le pont et la voie de guidage surélevée en toute sécurité, tout en limitant au maximum les désagréments pour les clients, il a fallu faire preuve d’une extrême coordination ainsi que réaliser certains travaux la nuit. À ce jour, les équipes ont foré tous les caissons (de profondes fondations) qui soutiendront le futur pont, et ont coulé le béton pour l’ensemble des piliers sur les fondations. La mise en place des couvre-piliers et l’installation des poutres en acier et en béton, qui formeront le tablier du pont, sont en cours. Il reste à démolir le pont ferroviaire au-dessus du ruisseau Sawmill et celui – plus gros – au-dessus du Transitway. Les travaux devraient être terminés d’ici la fin de l’été 2022.

L’étagement d’Ellwood en chiffres :

• Une voie de guidage surélevée comprenant huit tabliers, six piliers et deux culées.
• Sept tabliers soutenus par des poutres en béton, et un tablier (au-dessus de la voie de VIA Rail) soutenu par des poutres en acier.
• Deux couvre-piliers installés; les six autres le seront bientôt.
• Trois poutres en béton sur quinze installées.

La construction des trois prolongements du réseau de l’O-Train dans le cadre de l’Étape 2 est bien entamée et la saison de construction bat son plein. Cet été, vous verrez des travaux de construction transformer notre système de transport en commun plus à l’est, à l’ouest, et au sud. En ajoutant ainsi 44 km de rails et 24 nouvelles stations de l’O-Train, l’Étape 2 fera en sorte que 77 % des Ottaviens se trouveront dans un rayon de 5 km du train léger sur rail.

Au fur et à mesure que la construction de chacun des prolongements de la ligne O-Train progresse, les constructeurs travaillent avec diligence afin de minimiser les répercussions directes sur les intervenants, dans la mesure du possible. Cela passe par une planification, une gestion et une supervision actives des travaux de conception et de construction, ainsi que par l’atténuation des répercussions, telles que le bruit et les vibrations, la poussière et la saleté ainsi que l’éclairage du site nécessaire pour les travaux de nuit.

La plupart des travaux sont généralement prévus pendant la journée, mais il y a des besoins réguliers et continus de travaux de nuit. Lors de la planification d’un projet type, les travaux de nuit permettent de réaliser des travaux qui ne peuvent pas être effectués pendant la journée, comme la fermeture de routes ou de bretelles d’accès, ce qui réduit les incidences sur le public voyageur. Pendant la pandémie de COVID-19, des efforts ont été faits pour rééquilibrer les travaux dans la mesure du possible, en permettant à ceux-ci d’avoir des répercussions plus importantes sur la circulation pendant la journée dans le but de réduire les répercussions du bruit la nuit. De plus, certains des travaux de construction les plus intensifs nécessitent des ressources considérables, ce qui oblige à travailler jour et nuit afin de respecter le calendrier. Au sud, les équipes prolongent leur quart de travail afin de profiter de la saison de construction estivale. Cela comprend l’introduction de quarts plus longs sur certains chantiers et la possibilité de travailler 6 à 7 jours par semaine.

Les opérations telles que le nouveau tracé des routes, l’excavation de roches, le déplacement de services publics et la construction de stations entraînent souvent des bruits, des vibrations et d’autres répercussions qui sont ressentis par les communautés vivant à proximité des chantiers de construction. Bien que chaque tracé routier soit de nature différente, les travaux de construction et les répercussions subies par les diverses communautés sont largement les mêmes. Pour les résidents dont la propriété borde la zone de construction concernée, les équipements présents dans la zone peuvent provoquer du bruit et des vibrations au fur et à mesure de l’avancement des travaux.

Surveillance et atténuation du bruit

Des moniteurs de bruit et de vibrations ont été installés à divers endroits pour s’assurer que les perturbations ne dépassent pas les limites autorisées par la Ville. Des limites sont fixées afin de s’assurer qu’il n’y a pas de dommages aux propriétés voisines. Cependant, même si les vibrations et le bruit restent dans ces limites, les résidents peuvent tout de même sentir ou entendre les travaux de construction en cours.

Les moniteurs sont en constante observation dans le but de suivre le bruit et les vibrations créés par la construction. Si des niveaux excessifs se produisent, une alerte est automatiquement envoyée au chantier et les travaux sont interrompus afin de rechercher la source du dépassement et de mettre en œuvre des mesures correctives, si nécessaire.

Lorsque les données sont reçues, les équipes chargées de l’environnement et des opérations du constructeur travaillent ensemble pour s’assurer que les exigences du contrat sont respectées, mais surtout que toute plainte du public est prise en compte et traitée.

Voici quelques-unes des mesures d’atténuation adoptées par le constructeur afin de réduire le bruit :

• Le parc de matériel du constructeur est bien entretenu afin de limiter les niveaux de bruit.
• La majorité du matériel sur le terrain, y compris les camionnettes, les camions à benne et autres véhicules de construction, doit être équipé d’alarmes de bruit blanc de secours à large bande.
• Les travailleurs et les sous-traitants sont formés et il leur est constamment rappelé qu’ils doivent être de bons voisins lorsqu’ils travaillent sur le chantier, en ne faisant pas claquer les hayons, en ne laissant pas tourner les véhicules au ralenti et en évitant de crier ou de hurler pendant le travail.
• Toutes les entreprises de camionnage sont conscientes des problèmes de claquement de portes et de coups de hayon qui peuvent survenir et mènent des actions de sensibilisation auprès de leurs conducteurs travaillant sur des chantiers de construction.
• L’utilisation d’équipements tels que les camions aspirateurs, nécessaires pour localiser les services publics, et les excavatrices, sans oublier les travaux tels que le rétrocavage, le compactage au rouleau et l’installation de glissières de sécurité sont principalement effectués pendant la journée, lorsque cela est possible.
• Les installations d’éclairage, les générateurs et les compresseurs sont installés sur place et aussi loin que possible des habitations voisines. Des écrans antibruit sont apposés sur les clôtures utilisées pour enfermer les équipements fonctionnant la nuit (c’est-à-dire les pompes et les générateurs) situés près des habitations.
• Des écrans antibruit et des barrières visuelles temporaires sont construits le long des zones de construction pour protéger les utilisateurs des terrains adjacents contre la pollution sonore.
• Le personnel des communications de la Ville fournit régulièrement des informations sur le projet au moyen des bulletins d’information, d’articles en ligne, de vidéos, de mises à jour sur les médias sociaux et d’avis publics. Lorsque des travaux de nuit sont nécessaires, un préavis est donné au moyen d’avis publics distribués en mains propres ainsi qu’aux abonnés aux courriels.
• Conjointement, la Ville et le constructeur répondent rapidement aux demandes de renseignements ou aux plaintes du public. Chaque plainte fait l’objet d’une enquête, d’un suivi, d’un rapport et d’une réponse.

Poussière et saleté

La poussière sèche et volatile peut être soulevée par le vent et être transportée par les équipements lourds. C’est pourquoi le constructeur utilise de l’eau et d’autres produits abat-poussière, lorsque cela est possible, afin de limiter la poussière et aider la saleté à rester sur place.

Sur les chantiers où le constructeur travaille pendant de plus longues périodes et où une clôture est nécessaire, des grillages ou des écrans antibruit y sont fixés. Si les clôtures n’empêchent pas la poussière, elles permettent de la contenir sur place. Le constructeur veille également à ce que les balayeuses de voirie nettoient régulièrement les chaussées adjacentes et les bretelles d’accès des camions qui quittent les sites.

Mobilité

Tous les déplacements des piétons, des cyclistes, des bus et des véhicules seront généralement maintenus pendant les travaux, même si parfois des fermetures de bretelles d’autoroute, de voies, de routes, de transitways et de trottoirs sont nécessaires. Lorsque des fermetures sont en place, des trajets sécuritaires sont maintenus pour tous les navetteurs et sont communiqués au moyen de panneaux de signalisation, d’avis à travers les bulletins d’information et le site web, ainsi que par les médias sociaux. Les piétons et les cyclistes doivent redoubler de prudence lorsque des déviations localisées sont en place et suivre la signalisation ou les instructions des signaleurs lorsqu’ils sont présents. Les automobilistes doivent respecter les déviations et la signalisation de contrôle de la circulation en plus de prévoir un temps de déplacement supplémentaire lorsqu’ils traversent des chantiers de construction actifs. Lorsque des déviations de sentiers polyvalents ont été mises en place pour permettre de contourner les travaux de construction en toute sécurité, elles ont été conçues pour répondre aux normes de la Ville en matière de sécurité et d’accessibilité.

Questions ou commentaires

Les résidents préoccupés par les vibrations, le bruit, la poussière ou les problèmes de mobilité sont invités à communiquer avec l’équipe de l’Étape 2 par courriel à : etape2@ottawa.ca, en appelant Service Ottawa au 3-1-1 ou en communiquant par courriel à : 311@ottawa.ca.

Cette information vous a été utile? Veuillez nous en informer en envoyant un courriel à : etape2@ottawa.ca.

Tenez-vous au courant du progrès de l’Étape 2 du TLR en vous inscrivant aux bulletins d’information sur l’Étape 2 du projet du TLR.

Si vous empruntez l’autoroute 417 dans l’ouest de la Ville, vous aurez sans doute déjà remarqué l’important chantier sur le côté nord de l’autoroute 417 entre l’avenue Woodroffe et la promenade Moodie.

Les équipes de l’Étape 2 travaillent d’arrache‑pied pour aménager le couloir du TLR qui circulera au niveau du sol sur le côté nord de l’autoroute, le long du couloir actuel du transport en commun rapide par autobus (TCRA). Avant d’accueillir les rails et stations, certaines bretelles des échangeurs Pinecrest et Moodie doivent être reconstruites ou déplacées afin de réaliser les travaux de construction nécessaires pour la voie de guidage.

L’échangeur du chemin Pinecrest sur l’autoroute 417 fera l’objet d’une transformation d’envergure cette année : en effet, les équipes démoliront une section du chemin Pinecrest et mettront en place un nouveau pont par glissement latéral en vue d’installer les rails du TLR.

À ce jour, la bretelle d’accès vers l’ouest à partir du chemin Pinecrest direction sud a été déplacée afin de faire de la place pour le nouveau pont préfabriqué qui a été construit à côté du chemin Pinecrest. Le chemin sera fermé pendant une courte durée pour mettre en place le pont préfabriqué par glissement latéral.

Comment se déroulera l’installation du nouveau pont préfabriqué par glissement latéral?

Il faudra effectuer de nombreux travaux préparatoires avant de procéder au glissement. Pour commencer, la bretelle d’accès vers l’ouest à partir du chemin Pinecrest direction sud a été déplacée afin de faire de la place pour le nouveau pont. Les équipes ont commencé la construction du pont préfabriqué à côté de la bretelle l’année passée et continuent leurs travaux. Les équipes continuent aussi les travaux d’excavation en préparation du grand événement.

Une fois le chemin fermé, des équipes commenceront les travaux d’excavation et de démolition d’une section du pont Pinecrest. Ensuite, elles mettront en place le pont préfabriqué par glissement latéral et l’arrimeront au chemin Pinecrest existant. Cette manœuvre complexe requiert des équipements spéciaux, de la coordination et des compétences spécialisées pour assurer le succès de l’installation du pont. Une fois le pont en place, les équipes procéderont au remblayage et à l’asphaltage du chemin en vue de l’ouvrir à la circulation.

Ce projet d’envergure permettra aux équipes de l’Étape 2 de continuer à creuser la tranchée qui accueillera le futur TLR.

En savoir plus sur la future station Pinecrest ici.

Questions ou commentaires

Cette information vous a été utile? Nous vous invitons à nous le faire savoir en envoyant un courriel à l’adresse etape2@ottawa.ca.

Tenez-vous au courant du progrès de l’Étape 2 du TLR en vous abonnant au bulletin de l’Étape 2 du TLR.

Avec l'arrivée du temps plus chaud, une équipe d'employés de chemin de fer spécialisés dans l'art et la science de la construction des lignes ferroviaires, continuera de poser les rails pour le prolongement vers le sud de l'O-Train. Chaque rail est posé, soudé, mesuré et mis à l'essai dans le cadre de l'Étape 2 du projet.

Les équipes ont enlevé environ 7 km des anciens rails sur la Ligne de l'O-Train Sud et ont commencé à poser les nouveaux rails à l'automne 2020. L'échéancier de la pose des rails s'accélère, et on planifie la mise en place des rails au printemps et à l'été le long du prolongement vers le sud pour relier le centre-ville d'Ottawa à l'Aéroport international Macdonald-Cartier et aux communautés le long du prolongement vers le Sud de l'Étape 2.

La nouvelle ligne du TLR élargira le réseau de transport en commun intégré d’Ottawa grâce :

• à l'aménagement d'un lien vers l'aéroport de quatre kilomètres avec deux voies de guidage surélevées vers les deux nouvelles stations Uplands et Aéroport;
• à l'allongement des quais et des voies pour accueillir des trains plus longs le long de la partie existante de la Ligne de l'O-Train Sud;
• au remplacement de sections de rails, de traverses, de ballast, de structures et d’infrastructures de drainage le long de la partie existante de la Ligne de l'O-Train Sud;
• à la pose de nouveaux rails sur plus de huit nouveaux ponts ferroviaires sur route;
• à l'aménagement de voies doubles au sud du chemin Leitrim jusqu'à la fin de la ligne principale au chemin Limebank;
• à la pose de 1800 mètres de voies ballastées et de 500 mètres de voies à l'intérieur de la nouvelle installation d'entretien et de remisage (IER) de la cour Walkley qui abritera les futurs trains qui circuleront le long du prolongement vers le sud de l'O-Train de l'Étape 2.

Une fois en service, sept trains Stadler FLIRT ainsi que les six trains Alstom Coradia Lint actuels remis à neuf (en paires attelées) circuleront le long des voies de la ligne principale de l'O-Train Sud. Les trains Alstom Coradia Lint, circulant en unités simples, assureront le service le long du lien vers l'aéroport. Les trains FLIRT sont deux fois plus longs et ont une capacité de transport de passagers deux fois plus importante que les trains de passagers Alstom actuels qui circulaient auparavant sur la ligne.

Situation actuelle : Travaux sur les rails

• Environ 7 km de rails ont été enlevés, y compris dans le tunnel du lac Dow.
• De Greenboro à Bowesville, l'aménagement de la voie de guidage et la pose des rails ont commencé à l'automne dernier, et l'installation des rails s'approchera de Leitrim tout au long du printemps et continuera de Leitrim à Bowesville à l'automne.
• La pose des rails commencera ce printemps le long du segment actuel de la Ligne de l'O-Train Sud, de la station Walkley à Greenboro, au tunnel du lac Dow et de Corso Italia à Bayview.
• Le long du lien vers l'aéroport qui s'étend jusqu'à Greenboro, la pose d'autres rails commencera au printemps et continuera jusqu'à l'automne 2021.
• À la nouvelle IER de la cour Walkley, la pose des rails se poursuivra jusqu'à l'automne 2021.
• Le long du nouveau prolongement vers le sud de Bowesville à Limebank, la pose des rails devrait commencer à l'automne 2021 et se poursuivre jusqu'à l'été 2022.

Aperçu – Séquence des principales activités comprises dans la construction de voies ballastées typiques au niveau du sol

Étape 1 : Création de la fondation

Une fois terminés les travaux sur les services publics situés sous la future ligne de chemin de fer, les travailleurs cherchent à créer une surface plane en installant une couche de sous-ballast (petites roches concassées). Cette couche crée une surface imperméable qui dirige l'eau vers les canaux de drainage. Cette plateforme de voie est compactée pour créer une base stable en vue de la pose du ballast, couche de roches concassées plus grosses, qui est compactée au rouleau par-dessus le sous-ballast pour créer la fondation de la voie ferrée.

Étape 2 : Pose des rails et des traverses

La voie est composée de traverses en béton et de rails en acier régulièrement espacés. Les traverses sont placées sur le ballast à distance égale, généralement à 600 mm d'intervalle. Les rails en acier sont ensuite placés sur les traverses et soudés ensemble pour obtenir une surface lisse et continue. Les rails sont maintenus sur les traverses en permanence à l'aide de crapauds de rail.

Les rails sont posés un à la fois. Lorsqu'une voie est construite, les rails sont tirés du stock de rails adjacent et sont installés sur les traverses nouvellement posées. Les rails sont mis en place à l'aide d'un outil appelé tenaille à rail. Les rails sont disposés sur des rouleaux pour pouvoir les déplacer et placés sur le ballast adjacent aux voies lorsque la position finale est déterminée.

Étape 3 : Couche de ballast finale et analyse de la sécurité des rails

Une fois les rails et les traverses en place, on rajoute du ballast pour maintenir le système de voies en place et s'assurer que la circulation ferroviaire ou les changements de température ne provoquent pas de mouvement. Une dameuse se déplace le long de la voie ferrée pour ajuster le tracé final. Les équipes effectuent une analyse finale pour s'assurer que les rails respectent des critères très stricts en matière de sécurité et de confort pour les passagers des trains.

Les travaux sur l'infrastructure des voies ferrées sont un élément essentiel du prolongement vers le sud de l'O-Train.

Petit guide de terminologie ferroviaire

Ballast : Pierre concassée servant de base de support pour les traverses et les rails de chemin de fer et permettant un drainage adéquat de l'eau pour l'éloigner des rails. Il permet aussi de transmettre au sol les vibrations générées par le passage des trains, sans se compacter.

Traverses : Une traverse de chemin de fer est généralement posée perpendiculairement aux rails pour transférer la charge au ballast et à la plateforme. Sur le prolongement vers le sud de l'O-Train, des traverses en béton sont utilisées.

Rails : Les rails en acier sont soudés ensemble pour former une surface lisse sur laquelle les roues du train peuvent rouler.

Crampons, attaches ou crapauds : Utilisés pour fixer définitivement les rails aux traverses

Le printemps est dans l’air, ce qui signifie que les activités de construction battent leur plein.

Depuis la dernière année, les résidents du secteur Est voient les équipes de l’étape 2 transformer la route 174 allant du chemin Blair au chemin Trim. En particulier, la route est resituée, les voies de circulation sont déplacées et de nouveaux ponts sont construits afin de créer suffisamment d’espace dans le terre-plein central pour les futures voies de guidage et stations du train léger sur rail (TLR).

Dans certaines zones, comme celles traversant la Ceinture de verdure, l’élargissement de la route est simple et peut se faire par des fermetures de voies. À d’autres endroits, tels que les emplacements des futures stations et les échangeurs de circulation, l’élargissement de la route est plus complexe, car il nécessite le déplacement des services publics, l’élargissement des structures de support des ponts et le déplacement des bretelles d’accès à l’autoroute. Ces endroits nécessitent des travaux de construction intensifs et des fermetures de voies de circulation les fins de semaine afin d’achever les travaux en toute sécurité.

Une fois les voies déplacées, les équipes et l’équipement de rétrocavage commencent à enlever le béton et l’asphalte restant des anciennes voies de la RO 174. Le rétrocavage est une technique utilisée pour briser le béton et la roche à l’aide d’équipements d’excavation. Les équipes utilisent la rétrocaveuse pour les travaux trop importants ou trop complexes pour effectuer un simple travail au marteau-piqueur ou les zones où le dynamitage n’est pas possible en raison du bruit ou de préoccupations en matière de sécurité ou d’environnement.

Jusqu’à présent, 5 km de route ont été déplacés au niveau des voies en direction est de la RO 174 et 2 km au niveau des voies en direction ouest. Ces travaux se poursuivront tout au long de l’année jusqu’au chemin Trim et représenteront environ 8 km en direction est et 11 km en direction ouest de voies de circulation déplacées. D’ici la fin de l’année, les équipes auront posé 75 000 tonnes métriques d’asphalte le long du prolongement vers l’est de l’O-Train.

Tout cela contribuera à créer l’espace nécessaire aux voies de guidage, où les voies ferrées seront installées.

Il y a beaucoup de travail à faire avant de pouvoir commencer les travaux de voies de guidage. Les canalisations de gaz, les conduites d’eau et les câbles électriques doivent être déplacés. Une fois cette opération terminée, les équipes et les équipements doivent creuser dans le sol pour installer des conduits et des caissons, appelés puisards de rue, afin d’évacuer les eaux de pluie et la neige fondante des voies et des routes. Cette année, un total de 25 km de conduites de drainage seront installés le long du prolongement à l’est. Sur l’ensemble du projet de prolongement vers l’est et l’ouest, 35 % des travaux d’installation ou de déplacement des services publics pour la voie de guidage sont désormais achevés. Une fois les travaux souterrains terminés, on se concentrera sur la préparation de la zone avant de fixer le premier rail au sol.

Le ballast constitue l’assise sur laquelle sont installées les traverses du chemin de fer. La voie ballastée s’est avérée un moyen efficace et efficient d’assurer la qualité de roulement, la stabilité des rails, la tenue de la surface et de la direction, la réduction du bruit et des vibrations, l’amélioration du drainage et la durée de vie. Le ballast est compacté tout autour des traverses et sert à supporter la charge des traverses de la voie ferrée, à faciliter l’écoulement de l’eau et à limiter la pousse de végétation qui pourrait gêner la structure de la voie. Le ballast maintient également la voie en place lorsque les véhicules roulent sur celle-ci. Divers matériaux tels que la pierre concassée, le gravier, le sable, peuvent être utilisés comme ballast. Après les travaux de ballastage, les équipes placent et soudent ensemble de longues sections de rails en acier pour créer une ligne continue de rails.

Ensuite, les équipes construiront la caténaire qui est un système de câbles aériens utilisé pour alimenter en électricité des voitures de train léger équipées d’un pantographe, un appareil installé sur le toit du train qui permet de capter le courant par frottement avec une ligne aérienne. Les équipes utiliseront des grues pour installer les lourds poteaux d’acier qui transporteront le courant électrique de la ligne du TLR. Les équipes d’électriciens installeront ensuite les câbles aux poteaux pour alimenter le train. Plus tard, des structures métalliques sont installées le long de la ligne en vue de convertir l’électricité utilisée pour alimenter les trains.

Une fois la construction des voies de guidage et des stations terminée, il sera temps de mettre à l’essai le réseau ferroviaire. Cela prend des mois et des mois pour s’assurer que toutes les pièces de raccordement fonctionnent de façon harmonieuse afin de garantir la sécurité des usagers.

Les voies ferrées sont actuellement entreposées au port de Johnstown, en Ontario, et devraient être envoyées à Ottawa en juillet. Les premières voies ferrées seront posées cet automne tout juste à l’est de la future station du TLR de Montréal.

Histoire et entrée en service du TLR au Canada

Le train léger sur rail est un mode de transport en commun couramment utilisé en Amérique du Nord. Le terme train léger sur rail a été inventé en 1972 par l’Urbain Mass Transportation Administration (UMTA), qui est connue aujourd’hui sous le nom de la Federal Transit Administration des États-Unis. Ce terme était utilisé à l’époque pour décrire le type de nouveaux tramways qui devenaient populaires en Europe et aux États-Unis.

Le train léger sur rail a été introduit en Amérique du Nord en 1978 lorsque la ville d’Edmonton, en Alberta, a adopté le système, suivie trois ans plus tard de la ville de Calgary, en Alberta également. Le concept s’est avéré populaire, puisqu’il existe aujourd’hui plus de 40 systèmes de transport en commun par train léger sur rail en Amérique du Nord.

Aujourd’hui, nous célébrons le Jour de la Terre. Chaque année, le 22 avril, le Jour de la Terre marque l'anniversaire de la naissance du mouvement environnemental en 1970.

De nombreuses villes comme Ottawa et leurs résidents et résidentes continuent de jouer un rôle essentiel et quotidien dans la gérance et le leadership environnementaux.

Alors que la congestion et l’engorgement routiers constituent toujours des problèmes majeurs dans d’autres villes du monde, Ottawa devance le problème. Étant donné que d’ici 2031, la population d’Ottawa devrait atteindre 1,14 million de personnes, l’Étape 2 permettra d’assurer que la capitale du Canada demeure l’un des meilleurs endroits au monde où vivre, travailler et s’amuser.

Le projet de l’Étape 2 permettra d’ajouter 44 kilomètres de rails et 24 nouvelles stations, faisant en sorte que 77 % des résidents se trouveront dans un rayon de 5 kilomètres du train léger sur rail, et réduira les émissions de gaz à effet de serre de 155 000 tonnes sur une période de 25 ans. Bénéficiant d’une plus grande portée, le TLR devrait éliminer annuellement plus de 900 000 trajets d’autobus aux heures de pointe et retirer environ 14 000 voitures de la circulation, ce qui devrait améliorer la congestion routière aux heures de pointe.

La Ville investit également dans de nouvelles infrastructures encourageant le transport actif par la création d’environ 25 kilomètres de sentiers polyvalents, de pistes cyclables et de passerelles piétonnières. La connectivité pour les piétons et les cyclistes sera améliorée à la suite de la construction de l’Étape 2, y compris des liens vers la promenade Sir-John-A.-Macdonald. Un nouveau passage inférieur piétonnier à l’avenue Churchill Nord est actuellement en construction, tandis que la construction d’un autre passage inférieur à l’avenue Cleary et la réfection des passages inférieurs existants à l’avenue Lanark et à l’avenue Carleton débuteront une fois le tunnel terminé. Ces passages inférieurs assurent la liaison avec la rivière des Outaouais.

La Ville, en partenariat avec deux entrepreneurs, Kiewit-Eurovia-VINCI (KEV) et TransitNEXT (TNext), continue de s’engager à assurer la gérance environnementale dans le cadre du projet du TLR.

La construction des prolongements de l’O-Train de l’Étape 2 nécessite de grandes quantités de matériaux, comme du gravier, de la terre, du béton, de l’asphalte, etc. Le transport, le stockage et l’utilisation de ces matériaux sont soigneusement coordonnés par KEV et TNext, les entrepreneurs du projet, afin de maximiser l’efficacité et de réduire les répercussions sur l’environnement. La livraison et le positionnement stratégiques des matériaux à proximité des chantiers de construction diminuent souvent la circulation de poids lourds, ce qui réduit la congestion routière et les émissions de gaz.

Par exemple, au cours des trois premiers mois de 2021, KEV, le constructeur du projet Est-Ouest, estime que les économies de gaz à effet de serre (GES) pour le prolongement Est se chiffraient à 499 tonnes métriques (TM) d’émissions de dioxyde de carbone (CO2).

Dans le cadre de l’Étape 2, les équipes ont pris deux initiatives clés pour travailler de manière durable. En effet, elles s’engagent à réduire le nombre de trajets de transport par camion et les distances parcourues pour transférer les matériaux excavés à l’extérieur du site et à transformer et réutiliser les matériaux pour l’aménagement paysager à proximité des zones de construction, ce qui réduit la quantité de terre qui va dans la décharge.

Souvent, lorsqu'on pense à l’environnement, on pense aux arbres, car ils jouent un rôle principal pour nettoyer l’air que nous respirons, filtrer l'eau que nous buvons et fournir un habitat à plus de 80 % de la biodiversité terrestre du monde.

Bien que le défrichement de la zone pour enlever de la végétation, des arbres et des espèces envahissantes ait été nécessaire pour faciliter certains travaux de construction, de nouvelles plantations suivront. La restauration de la zone, le remplacement des arbres et le réensemencement des espaces verts seront réalisés pendant les travaux de finition dans le secteur. Les arbres seront remplacés selon un ratio global de 2 pour 1 (plantation de deux arbres pour chaque arbre enlevé) le long du tracé de l’Étape 2 du TLR, et cela commencera cette année.

La diminution des risques d’inondation est également une préoccupation environnementale clé lors de la construction de toute infrastructure importante. Les bassins de rétention des eaux pluviales sont largement utilisés en Amérique du Nord pour gérer le débordement de la pluie et de la neige dans les zones urbaines. Le futur bassin de rétention des eaux pluviales du ruisseau Pinecrest aidera à empêcher l’eau d’entrer en contact avec des matériaux comme les rails, ce qui pourrait nuire aux opérations du TLR en aval. Les bassins de rétention des eaux pluviales, comme les étangs naturels ou les zones humides, aident à contrôler les inondations en ralentissant les montées d’eau et en absorbant les eaux de pluie avant qu’elles n’atteignent les cours d’eau ou, dans ce cas-ci, les rails. Plus important encore, le bassin de rétention des eaux pluviales de Pinecrest réduira le risque d’inondation dans les communautés voisines et aidera à restaurer les zones naturelles du ruisseau.

Lorsqu’il s’agit de toutes les opérations, les entrepreneurs de l’Étape 2 doivent respecter de nombreuses lois et réglementations fédérales, provinciales et locales en matière d’environnement, et mettre en œuvre des mesures raisonnables pour réduire au minimum les répercussions de leurs activités sur l’environnement. Plusieurs plans, comme un plan de contrôle de l’érosion et des sédiments, un plan de prévention de la pollution par les eaux pluviales, un plan de prévention et de lutte contre les déversements, un plan de contrôle de la qualité de l’air, etc. guident les opérations quotidiennes.

Et ce n’est pas tout, l’équipe de construction ferroviaire de l’Étape 2 privilégie la durabilité de plusieurs façons, notamment :

• l'installation de trois boîtes à chauves-souris le long du prolongement de l’O-Train vers le sud;
• l’aménagement futur d’un passage faunique traversant;
• la réduction de la marche au ralenti des véhicules sur tous les chantiers de construction; 
• l’amélioration de la connectivité dans les futures stations afin d’encourager le transport actif.

En ce Jour de la Terre, et chaque jour, l’environnement importe à tous ceux et celles qui travaillent directement et indirectement sur le projet de prolongement de l’Étape 2 de l’O-Train. C’est un héritage que ces travailleurs et travailleuses laisseront aux gens d'Ottawa et à de nombreuses générations à venir. Bon Jour de la Terre!

Au cours des derniers mois, de nombreux résidents d’Ottawa passant en voiture le long de la promenade Sir-John-A.-Macdonald ont peut-être remarqué ce qui ressemble à un terrain couvert d’exercice de golf sous forme d’une immense tente blanche et deux silos blancs (de 6 m de hauteur) dans le quartier Kitchissippi, près de l’avenue Cleary. La structure n’a rien à voir avec les sports. En fait, le site porte le nom d’usine de coulis bitumineux.

Cette usine est essentielle pour construire deux tunnels, soit les principales caractéristiques du prolongement vers l’ouest de l’O-Train.

Le tunnel de la promenade de trois kilomètres s’étendra entre les stations Kichi Sibi et Lincoln Fields, en passant en dessous de la promenade Sir-John-A.-Macdonald et du parc linéaire Byron.

Les travaux de construction des tunnels ont commencé, au moyen d’une technique de forage en tranchée, qui en des termes autres que ceux de la construction, est une technique descendante plutôt qu’une méthode de forage. La construction en tranchée comprend l’utilisation d’équipement d’excavation pour creuser une grande tranchée ou un grand trou rectangulaire dans le sol qui est ensuite recouvert d’un tablier en béton. Une fois le tablier en place, les activités de surface peuvent reprendre largement pendant que les équipes de construction continuent de travailler en dessous.

La particularité de ces tunnels est l’utilisation de parois moulées pour soutenir l’excavation pendant les travaux de forage. Si les équipes viennent de commencer le forage, l’eau et le sable dans la zone pourraient provoquer l’effondrement de la tranchée. Ces parois spéciales composées d’un mélange de bentonite (un type d’argile), d’eau et de ciment avec des poutres d’acier placées à l’intérieur pour plus de force sont étanches et suffisamment solides pour empêcher le trou de céder quand les équipes creusent la zone restante du tunnel entre les parois moulées.

À mesure que les saletés sont dégagées, elles sont remplacées par le coulis pompé à partir de l’usine de coulis bitumineux vers l’endroit où le forage a lieu au moyen d’une série de conduites. Le poids du coulis empêche le trou de s’effondrer. Le mur est bâti au moyen d’une série de panneaux, en marelle, à raison d’un ou deux panneaux par jour environ. Quand un panneau est excavé et rempli de coulis, des poutres d’acier sont installées dans le coulis mouillé. En quelques jours, le coulis sèche et durcit (exactement comme le béton), et une portion of du mur de coulis est alors terminée. Le processus est répété ensuite pour continuer de construire davantage de parois.

Quand la grue continue de creuser au travers du trou, elle dépose le matériel excavé (qui contient un mélange de terre, de bentonite, de ciment, de poussière et d’eau) dans un camion à benne qui le transporte après vers une zone de stockage et de séchage appelé fosse de coulis à Rochester Field près de l’emplacement de l’usine. Les déchets de coulis sont vidés là pour sécher avant d’être envoyés par camion au site de la décharge du chemin Trail.

La technique de parois moulées a été lancée à l’origine lors de l’excavation du réseau souterrain de transport en commun rapide à Milan, en Italie, juste après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Cette nouvelle technologie est devenue une composante importante de la méthode utilisée pour creuser un tunnel en tranchée connue aussi sous le nom Metodo Milano (la « méthode milanaise »). Elle a fait sa première apparition en construction du rail en Amérique du Nord dans les années 1980 quand le projet de prolongement de la ligne rouge nord-ouest du métro de Boston a utilisé la version moderne de la technologie.

Le coulis sera mélangé sur place dans cette usine dédiée de coulis bitumineux qui sera opérationnelle jusqu’au printemps de 2022 environ, date à laquelle il est prévu que les parois moulées des tunnels seront complètement construites.

L’Étape 2 du TLR changera pour toujours les déplacements à Ottawa en étendant les avantages du réseau de l’O-Train plus au sud, à l'est et à l'ouest.

En ajoutant 44 km de rails et 24 nouvelles stations de l’O-Train, l’Étape 2 fera en sorte que 77 % des Ottaviens se trouveront dans un rayon de 5 km du train léger sur rail. En général, cela représente un trajet de 10 minutes en autobus, 20 minutes en vélo et encore plus court si on se fait déposer en voiture.

Environ un Ottavien sur cinq demeurera à moins de 800 mètres, ou 10 minutes de marche, d’une station de l’Étape 2 de l’O-Train. La population d’Ottawa dépassant 1 million de personnes, l’Étape 2 permettra de s’assurer que la capitale nationale demeure l’un des meilleurs endroits où vivre, travailler et s’amuser.

Un des volets essentiels du projet est de s’assurer que les principaux réseaux locaux pour piétons et cyclistes sont intégrés au tracé de l’Étape 2 du TLR et, notamment, reliés aux stations. L’Étape 2 encouragera le transport actif par la création de sentiers polyvalents, de pistes cyclables et de passerelles piétonnières. Ces ajouts aux infrastructures piétonnières et cyclables de la Ville d’Ottawa, d’une valeur approximative de 20 millions de dollars, fourniront des liaisons critiques ainsi que des sentiers entièrement accessibles menant à chacune des stations de l’Étape 2 du TLR.

Pour le prolongement de l’O-Train vers le sud plus précisément, le projet ajoutera de nouvelles infrastructures cyclables et piétonnières au réseau, ainsi que les infrastructures suivantes :

• un nouveau sentier polyvalent de 13,6 kilomètres construit le long du nouveau prolongement entre la station South Keys et la station Bowesville;
• une passerelle piétonnière et cyclable de 60 mètres enjambant la rivière Rideau;
• une passerelle piétonnière et cyclable surélevée de 80 mètres au-dessus du chemin Hunt Club reliée au réseau actuel de sentiers polyvalents (nord-sud);
• une liaison de 60 mètres de la station Bayview à l’aménagement Trinity (rue Albert);
• un passage à l’intersection de la voie ferrée et du chemin High (fermé) pour relier les zones naturalisées qui autrement seraient séparées par le tracé.

Le projet de prolongement de l’O-Train vers l’est et l’ouest ajoutera de nouvelles infrastructures cyclables et piétonnières au réseau, notamment :

• un passage supérieur pour l’autoroute 417, reliant les piétons et les cyclistes à la nouvelle station Queensview et au chemin Baxter;

• une nouvelle passerelle piétonnière enjambant le ruisseau Greens sur le tracé est qui créera de nouvelles liaisons aux sentiers de la Ceinture de verdure le long de la promenade Sir-George-Étienne-Cartier;
• deux nouveaux passages inférieurs sous la promenade Sir-John-A.-Macdonald;
• des améliorations à l’infrastructure piétonnière et cyclable du passage supérieur de la promenade Moodie et de l’autoroute 417;
• de nouveaux liens piétonniers du chemin Richmond au centre commercial Bayshore;
• des éléments de mobilité active améliorés dans le couloir Byron-Richmond.

Ces améliorations en matière de mobilité active sont conformes aux politiques du Plan officiel de la Ville qui prévoient l’aménagement, lorsque possible, de sentiers polyvalents dans les couloirs de transport en commun rapide ou adjacents à ceux-ci. Pour plus de renseignements sur les améliorations de la connectivité de l’Étape 2 du TLR, contactez etape2@ottawa.ca.

Dans le cadre du projet de la ligne Sud de l’O-Train, Siemens Mobilité se prépare à installer une nouvelle technologie de signalisation sur les lignes 2 et 4. L’équipement modernisé de contrôle des trains permettra de veiller à ce que les déplacements des véhicules répondent aux changements de situation et de demande et que les trains circulent à des vitesses optimisant l’efficacité d’un bout à l’autre du réseau. Un tel système deviendra de plus en plus important compte tenu de la hausse attendue du nombre d’usagers qu’apportera le prolongement de la ligne et sa liaison avec l’aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa.

La technologie sera installée sur les voies, les stations et les trains actuellement utilisés sur la ligne Sud de l’O-Train, ainsi que sur les 16 km de nouvelles voies, les 8 stations et les nouveaux trains qui seront construits en vue du prolongement. Bien que la technologie ait été utilisée en toute sécurité pendant des dizaines d’années partout dans le monde, cette nouvelle version sera appuyée encore davantage par une mise à niveau complète du système de signalisation et de communication existant, y compris de nouveaux signaux, un système de localisation des trains et des appareils de commande électrique d’aiguillage de façon à optimiser le rendement d’un bout à l’autre du réseau.

Le système automatisé de protection des trains constitue une caractéristique importante. Cette technologie permettra au conducteur de gérer les déplacements en toute sécurité, protégeant les passagers des erreurs humaines comme les excès de vitesse. Dans de telles situations, le système peut automatiquement prendre le contrôle du fonctionnement du train et ramener celui-ci à un niveau sécuritaire.

Les fournisseurs de véhicules amorcent également leurs travaux, notamment Stadler, qui fournira sept nouveaux trains. Le fournisseur de la technologie travaille de concert avec les constructeurs de véhicules afin d’installer de l’équipement important à bord, ce qui permettra au conducteur de recevoir de l’information et de communiquer de façon efficace et claire au moyen de ce nouveau système.

C'est au printemps que commencera l’installation de l’équipement de voie qui transmettra les signaux appropriés aux conducteurs pour les aviser des mesures qu’ils doivent prendre (attendre, ralentir ou accélérer). Ces mesures contribueront à la sûreté de la ligne Sud de l’O-Train.

En chiffres :

La nouvelle technologie de signalisation et de contrôle des trains sera installée :

• à bord de 13&bsp;rames automotrices diesel;
• e bordure de 24 km de voies, nouvelles ou existantes.

L’un des nombreux avantages du projet de prolongement de la Ligne Trillium vers le sud est l'ajout de trains FLIRT de Stadler plus longs qui peuvent accueillir un plus grand nombre de passagers. Afin de répondre aux besoins en matière d'entretien à long terme de ces voitures supplémentaires, une nouvelle installation d'entretien et de remisage (IER) doit être construite. Pendant la construction de la nouvelle installation, les voitures Alstom existantes font l’objet d’une remise en état à l’IER actuelle de la Ligne Trillium afin qu’elles puissent être utilisées sur les voies du prolongement sud lorsqu’elles seront terminées.

État des travaux

La construction de la nouvelle IER de la gare de triage Walkley (le long du couloir ferroviaire Walkley) est déjà bien avancée. Le fonçage des pieux est terminé, tout comme l'excavation pour les fondations en béton, et l’infrastructure mécanique souterraine est en place. Une fois la structure d’acier installée, les dalles de béton sont coulées, et les lignes mécaniques et électriques sont installées pendant que les murs sont érigés. Cette phase palpitante des travaux permet de se faire une idée de la taille et de l'étendue du bâtiment.

Des caractéristiques intéressantes ont été intégrées dans la conception de l’installation, dont certaines qui visent à faciliter la tâche des travailleurs. Par exemple, dans l’une des fosses d'entretien, la voie ferrée se trouve sur des socles ou des pilotis afin que les employés puissent se déplacer sous les trains. Il y aura également une passerelle munie d’un câble de sûreté pour protéger les employés qui s’occupent de l'entretien lorsqu’ils accèdent au dessus des trains.

La nouvelle IER de la gare de triage Walkley en chiffres

• Un bâtiment construit avec 200 tonnes d'acier de charpente.
• Une superficie de 4 700 m2 accueillant notamment des locaux à bureaux, des espaces de remisage de trains et des ateliers.
• Trois aires d'entretien, y compris une fosse de réparation et des installations de lavage des trains.
• Une gare de triage équipée de 1 800 m de voies ballastées, 8 aiguillages et 500 m de voies à l’intérieur de l’atelier d'entretien.

Bon voisinage

Le contrat du prolongement de la Ligne Trillium vers le sud prévoit que TransitNEXT sera responsable de l'entretien de l'ensemble de la Ligne Trillium durant les 27 ans suivant l'achèvement des travaux. En raison de cette présence à long terme dans la communauté, TransitNEXT a pris de nombreuses mesures pour veiller à ce que la conception de la nouvelle IER tienne compte des employés, de la communauté et de l'environnement.

• Des aires fonctionnelles distinctes permettent de séparer clairement les véhicules commerciaux, les véhicules du personnel et l’équipement spécialisé, dans le but d'assurer la sécurité des chauffeurs, des employés, des visiteurs, des résidents du voisinage et du grand public.
• La conception du site tire pleinement parti d’une configuration et d’une topographie compactes, de manière à favoriser l'efficacité des lieux et à réduire la superficie au sol.
• La conception durable et l'utilisation de matériaux de construction responsables et durables permettent d’obtenir la certification LEED.
• La conception, qui prévoit une pollution lumineuse réduite, reconnaît l’importance du bon voisinage.

Une fois en service, la nouvelle IER de la gare de triage Walkley formera le cœur de la Ligne Trillium. C'est dans ces installations ouvertes en tout temps que les voitures de train seront nettoyées et entretenues afin qu’elles puissent continuer de répondre aux besoins en transport en commun d’Ottawa pour les années à venir.

Relier l’Étape 1 à l’Étape 2 : tout ce que vous devez savoir sur le passage ferroviaire supérieur vers l’est (Étape 2 de l’O-Train).

Le long du prolongement vers l'est du train léger sur rail O-Train, des trains légers sur rail circuleront sur le terre-plein central de l'autoroute 174, du chemin Blair au chemin Trim.

Pour aménager les voies dans le terre-plein central, il a fallu déplacer les voies d'autoroute en direction est et ouest ainsi que certaines bretelles d'accès dans certains secteurs.Mais vous êtes-vous demandé comment les trains vont pouvoir passer de la voie ferrée du côté nord de l'autoroute au terre-plein central?

Un nouveau pont ferroviaire sera spécialement construit à 800 m à l'est de l'échangeur de l'autoroute 174 et du chemin Blair et du pont de transport en commun existant, au sud du parc Trillium. Les trains circuleront ensuite sur le terre-plein central sur une distance de 12 km vers l'est à partir de la station Blair jusqu'à la fin du corridor du réseau de train léger à la station Trim.

Comment construit-on un pont aérien ferroviaire?

La construction d'une structure ferroviaire surélevée est un processus complexe qui exige une grande expertise en matière de conception, d'ingénierie et de construction. Le défi est encore plus grand lorsqu'il doit être construit au-dessus de plusieurs voies de circulation actives sur une artère principale, où transitent des milliers de véhicules chaque jour.

Au cours des dernières décennies, les méthodes de construction ont évolué pour minimiser les répercussions sur la circulation, faciliter la construction dans les zones de congestion, écourter la durée totale des travaux de construction et améliorer la durée de vie utile des structures à long terme.

La construction commence par des pieux forés pour soutenir les fondations profondes d'un pont. Au niveau du pont aérien, ils se trouvent à une profondeur de 15 à 28 mètres dans le sol. Tout d'abord, le forage du sol commence avec un tubage qui empêche le sol de glisser dans le trou. Une fois l'opération terminée, une cage d'armature fabriquée sur mesure est insérée dans le trou. Pour achever les travaux, du béton est coulé à l'intérieur pour consolider la cage. Le tubage est ensuite retiré, créant ainsi le puits foré de soutien.

Ensuite, les piles et les chevêtres « parties supérieures horizontales » du pont seront construites, sur lesquelles reposeront des poutres préfabriquées en béton. Les poutres préfabriquées en béton sont des supports horizontaux pour le pont, qui prennent appui sur les chevêtres.

L'un de ces chevêtres (un type « straddle bent »), enjambera les voies en direction de l'ouest de l'autoroute pour faire passer les rails au-dessus des voies réservées aux véhicules sans aucune colonne dans l'empreinte de la route. Une fois installé, un tablier en béton sera construit à l'aide de panneaux préfabriqués levés et mis en place. Enfin, les rails et les glissières seront installées pour supporter les trains TLR.

L'équipement lourd sera largement utilisé pendant la construction du pont aérien, notamment des bulldozers, des pelles mécaniques, des mélangeurs d'asphalte, des coffrages et du matériel de fabrication. Tous les efforts sont faits pour minimiser l'impact sur les résidents pendant la construction.

Élargissement des voies de l'autoroute 174

Afin de créer suffisamment d'espace pour les travaux de construction du pont, les équipes doivent établir une zone de construction au milieu de l'autoroute, à l'est du Transitway. Le déplacement des voies de l'autoroute 174 a commencé à l'automne 2019, avec les voies en direction est. Depuis, la circulation au-delà de l'échangeur du chemin Blair a été déplacée vers le sud sur un nouveau tracé. La circulation en direction ouest sera temporairement déplacée dans les voies en direction est afin de créer une zone plus large sur le côté nord de l'autoroute 174.

Faits saillants

• Le pont aérien ferroviaire du prolongement est de l'O-Train mesure environ 240 m de long.
• En moyenne, le pont a une hauteur de 5 m
• Pour soutenir le pont ferroviaire, il y a six colonnes, deux culées et 21 poutres.
• Au total, 1275 m³ de béton seront coulés pour construire le pont.

Que se passe-t-il sous le lac Dows?

Pendant que les résidents d’Ottawa étaient à profiter – en toute sécurité et en respect des mesures de distanciation – des plaisirs estivaux et des sports aquatiques au lac Dows, l’équipe de TransitNEXT faisait progresser les travaux de rénovation du tunnel sous le lac, dans le cadre du projet de prolongement de la ligne Trillium vers le sud, entre les stations Carling et Carleton. Ces travaux, qui permettront d’assurer le passage sécuritaire, efficace et écologique du TLR, se poursuivront pendant les interludes du Bal de Neige et du Festival des tulipes en 2021.

Les équipes de TransitNEXT ont retiré les vieux rails du tunnel du lac Dows, pour faire place à de nouvelles voies pour le TLR. Le retrait des rails est effectué sur toute la longueur du tunnel de 578 mètres. Une fois tous les rails enlevés, les dormants en bois dur seront aussi retirés et évalués par un inspecteur agréé, afin de déterminer s’ils peuvent être réutilisés. Les dormants jugés en bon état seront réutilisés dans d’autres secteurs du projet, tandis que ceux plus usés seront éliminés de façon écologique.

Avant le début des travaux de construction, TransitNEXT a effectué des inspections détaillées du tunnel du lac Dows. La complexité des travaux de construction sous un plan d’eau – à laquelle s’ajoutent les conditions particulières de la COVID-19 – exigent une coordination sans faille, pour assurer le contrôle de la qualité et la sécurité des équipes et collectivités environnantes.

L’équipe de conception de TransitNEXT a également produit une modélisation 3D des données du bâtiment (BIM) pour l’ensemble du tunnel (incluant la station de pompage), afin de coordonner adéquatement la conception et d’éviter les problèmes pendant les travaux. Les équipes de conception et de construction collaborent également de façon continue avec l’équipe de l’entretien, pour évaluer des solutions référentielles et les formuler dans l’espace virtuel, avant d’entamer la construction.

La sécurité d’abord

Au début de juin 2020, l’équipe de sécurité de TransitNEXT, le Service des incendies d’Ottawa et la division des opérations spéciales du Service paramédic d’Ottawa ont organisé une visite guidée « collaborative » du tunnel du lac Dows, dans le but de protéger de façon proactive l’équipe de TransitNEXT ainsi que le public pendant les activités de construction. L’interruption temporaire du service de train et la visite guidée ont donné aux fournisseurs de services d’urgence d’Ottawa l’occasion d’examiner en personne les zones où ils pourraient être appelés à intervenir dans le contexte d’un incident, dans le tunnel ou à proximité.

Parmi les sujets discutés :

• Accessibilité : comment les premiers répondants peuvent entrer et sortir du tunnel
• Conditions avec lesquelles les équipes de sauvetage doivent composer lorsqu’elles se trouvent sur les voies ferrées et dans le tunnel
• Confirmation qu’un plan d’intervention d’urgence est en place durant la période de construction

À la fin de juin, dans le cadre d’un exercice en équipe avec le Service des incendies d’Ottawa, TransitNEXT a effectué un essai fonctionnel de la canalisation d’incendie dans le tunnel. Ce test a permis à l’équipe de s’assurer que tous les services comprennent bien comment fonctionnent les systèmes, les composantes et les processus en place. La santé et la sécurité des travailleurs de première ligne sont toujours une priorité absolue, et cet exercice de préparation a constitué une initiative clé en amont des travaux de construction.

Le tunnel du lac Dows en chiffres :

• Longueur du tunnel : 578 mètres, avec 23 caissons en béton armé séparés par des joints de dilatation
• Hauteur du tunnel : environ 6,7 mètres à partir du haut du rail
• Largeur du tunnel : environ 5,1 mètres

À propos du tunnel du lac Dows et de ses rénovations :

Le tunnel du lac Dows est une infrastructure essentielle qui assure une connexion nord-sud le long de la ligne Trillium. Construit à l’origine par le Canadien Pacifique (CP), il a été mis en service en 1964 pour le passage des trains de marchandises. En 2001, le tunnel a été aisément converti pour les besoins d’OC-Transpo et son O-Train (aujourd’hui la ligne Trillium).

L’équipe de TransitNEXT travaille de concert avec la Ville d’Ottawa et ses partenaires, afin de relever plusieurs défis historiques associés à la conception et la réalisation des améliorations du tunnel :

• Améliorer le système de gestion des infiltrations d’eau, en effectuant des réparations aux joints de dilatation
• Mettre à niveau et entretenir le système de drainage, incluant l’installation d’un nouveau système de pompage et la vérification de la capacité actuelle de drainage
• Mettre à niveau les dormants des voies, le système de canalisation, le système de ventilation et de la passerelle d’urgence, afin de se conformer aux normes 130 de la National Fire Protection Association (NFPA).