Rapport au/Report to:
Transportation Committee
et au Conseil / and Council
le 27 mars 2006 / 27 March 2006
Soumis par/Submitted by: R.G. Hewitt,
Directeur municipal adjoint par intérim/Acting Deputy City Manager
Services et Travaux publics/Public Works and Services
Personne
ressource/Contact Person: Ron Gillespie
Directeur/Director
Service du parc automobile/Fleet Services
(613) 842-3636 x2201 Ron.Gillespie@ottawa.ca
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OBJET : |
PLAN DE GESTION DES ACTIFS DU TRANSPORT EN COMMUN |
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SUBJECT: |
TRANSIT ASSET MANAGEMENT PLAN |
RECOMMANDATION DU
RAPPORT
Le Comité des
transports recommande au Conseil :
1. d'approuver en principe le Plan de gestion des actifs du transport en commun de la Ville d'Ottawa.
2. De demander au personnel de présenter le plan de gestion des actifs du transport en commun au ministère des Transports de l'Ontario afin de se conformer à l'exigence relative au transfert de la taxe sur l'essence à la Ville.
REPORT RECOMMENDATION
That the Transportation Committee recommend Council:
1. Approve in principle
the City of Ottawa Transit Asset Management Plan.
2. Direct staff to submit the Transit Asset Management Plan to the Ontario
Ministry of Transportation to fulfill the condition of the gas tax transfer to
the City.
CONTEXTE
En mai
2004, le gouvernement provincial annonçait sa décision de transférer aux
municipalités deux cents par litre de la taxe provinciale actuelle sur
l’essence afin de les aider à étendre ou à rénover leur système de transport en
commun en vue d’en augmenter l’achalandage. Ce transfert de la taxe provinciale
s’est fait par étapes puisqu’on a eu droit à 1 cent le litre en octobre 2004 et
1,5 cent en octobre 2005, et qu’il passera à 2 cents le litre en octobre 2006.
La
formule de financement du gouvernement de l’Ontario part d’un rapport de
l’achalandage des transports en commun (70 %) à la population totale de la
municipalité (30 %). Pour l’instant, la Ville a donc reçu 4,7
millions de dollars en taxes sur l’essence pour 2004 et 21 millions pour 2005.
Elle prévoit recevoir 30 millions de dollars en 2006 et 37 en 2007.
Selon l’entente sur la
taxe sur l’essence entre la Ville et la province de l’Ontario, la Ville doit préparer
et adopter un plan
de croissance de l’achalandage du transport en commun et un plan de gestion des
actifs du transport en commun. La province a émis des lignes directrices relatives à la préparation
de ces deux documents interreliés. Ces plans, qui devaient être présentés à la
province de l’Ontario avant le 31 mars 2006, constituent un préalable pour
recevoir tout futur versement de la taxe sur l’essence. Le PGATC doit être
présenté avant la prochaine remise de la taxe sur l’essence.
Le Plan de croissance de l’achalandage du
transport en commun est présenté à la province séparément.
Dans ce
rapport, nous demandons au Comité des transports et au Conseil d’examiner le
Plan de gestion des actifs des transports en commun (PGATC) ci‑joint, qui
couvre une période de 10 ans, de 2006 à 2015, et qui sera le deuxième volet des
rapports à présenter à la province. Nous soulignons ci‑dessous les
priorités essentielles du PGATC, qui expose les stratégies et les initiatives
tirées du budget des immobilisations approuvé de 2006 pour les 10 prochaines
années afin d’atteindre les objectifs précisés dans le Plan officiel, le Plan
directeur des transports et le Plan de croissance de l’achalandage du transport en commun.
DISCUSSION
La province a préparé un guide pour aider les
municipalités à rédiger leur plan de gestion des actifs du transport en commun
(PGATC). La préparation de ce plan constitue une des meilleures pratiques en ce
qui concerne la gestion des actifs et a donc deux vocations. Tout d’abord, ce
sera le mémoire qui permettra de montrer à la province dans quelle mesure la
municipalité s’est dotée d’un plan sur les composantes du système, son
entretien et son financement, dans une perspective de croissance et d’amélioration, afin
d’atteindre ses cibles en matière d’achalandage et de répartition modale. Deuxièmement, le PGATC constituera
un document interne que l’on mettra à jour afin de refléter les modifications
de la stratégie et des actifs aux fins de la planification et des opérations
internes. Une copie du « Guide to
Preparing a Transit Asset Management Plan » est jointe à ce rapport
pour documentation.
Le PGATC, étant en soi une meilleure pratique,
force toute organisation à prendre acte de ce qu’elle possède, à relever les
carences ou les écarts quant à l’état des biens ou à leur capacité, et présente
les exigences financières pour assurer l’entretien, la remise à neuf,
l’amélioration et la croissance du système. Il permet également de mettre en
relief l’évolution de ces actifs dans le temps en tenant compte de diverses
hypothèses fondées sur les améliorations technologiques, et d’expliquer comment
se fera le suivi du rendement de ces actifs.
Après avoir fait l’inventaire complet des
intrants requis pour offrir des services de transport en commun dans la ville,
des politiques qui en régissent la mise en oeuvre, et des objectifs visés pour
l’avenir, on a défini les priorités fondamentales qui suivent pour tous les
actifs du transport en commun.
1)
Maintien de la capacité actuelle des actifs
Les
actifs les plus visibles du système de transport en commun sont le matériel
roulant et les stations d’embarquement et de débarquement. La durée de vie d’un
autobus de transport en commun est de 18 ans, dont 12 ans selon les normes de
l’équipementier d’origine et 6 ans après remise à neuf, comme spécifié par le
ministère des Transports dans le Programme ontarien
des véhicules de transport en commun (POVTC). Selon ce programme, la
Ville reçoit 33 % du coût des immobilisations pour le remplacement d’un
autobus et 33 % du coût de la première remise à neuf.
Dans le
budget des immobilisations, une somme de 66 millions de dollars est prévue pour
la remise à neuf des autobus pendant la durée du PGATC, au cours duquel on
entend remettre à neuf 493 véhicules. Dans le parc actuel, on compte 176
autobus qui devront être retirés à la fin de leur période de vie utile et
remplacés par de nouveaux véhicules moyennant un investissement de quelque 135
millions de dollars.
Du point de vue des installations, la GABI mettra en
application en 2006 les trois phases de la Stratégie
de gestion générale des biens de son plan d’affaires, qui tiendra compte
des installations de
transport et d’entretien. Les activités de renouvellement du cycle de
vie et les travaux sur les installations de transport en commun coûteront 41 millions de dollars. L’expansion
de la flotte exigera la construction de deux nouveaux garages d’entretien du
parc de transport en commun pour un montant de 140 millions de dollars pendant
la durée du PGATC. Le renouvellement du matériel d’entretien des autobus dans
les installations d’entretien s’élèvera à 17 millions.
Le
Transitway, qui constitue un lien vital avec le centre‑ville, traverse la
ville d’est en ouest et du nord au sud. D’importants travaux de rénovation sont
prévus pour une valeur estimée à 7 millions de dollars.
Il faudra
également continuer à entretenir le réseau routier et à appliquer les mesures
prioritaires relatives au transport en commun (8 millions) afin de s’assurer
que ces actifs contribuent au succès des couloirs réservés.
2)
Amélioration de l’efficience, de l’efficacité et du service à la clientèle
Un
certain nombre des projets prévus dans le plan des dépenses d’immobilisation
visent à améliorer le fonctionnement du système et à offrir davantage de
commodités aux passagers grâce à l’amélioration du matériel roulant, des
stations et des interfaces technologiques. Les nouvelles initiatives de
systèmes informatisés de transport en commun et le centre de contrôle intégré
coûteront 24 millions de dollars en immobilisations planifiées. À bord des
autobus, le Système intelligent d’information sur les autobus permettra
d’améliorer l’exactitude des horaires, l’information aux usagers, d’optimiser
l’affectation des ressources, et de réduire les frais généraux grâce à un
meilleur suivi des capacités de la flotte. Il sera ainsi plus facile
d’améliorer les commodités offertes aux clients grâce à l’installation de ce
système dans toute la flotte et dans l’ensemble du réseau; cela inclut des
écrans affichant l’heure du prochain autobus aux arrêts importants. La
réalisation de cette initiative coûtera 380 000 $. Les premières
étapes de la mise en oeuvre du « système de
paiement par carte à puce », qui reposera sur l’architecture de
communication Smart Bus, se dérouleront en 2006 avec pour objectif la mise en
place du système d’ici 2008. La réalisation du projet supposera un financement
de 11,6 millions de dollars.
La
technologie permettra également d’améliorer l’efficience et l’efficacité de
Para Transpo grâce à la mise en oeuvre du système de réponse vocale interactive
(RVI), qui donne à l’usager la possibilité d’annuler une réservation à
n’importe quel moment, ce qui facilite la réaffectation des véhicules à
d’autres tâches et l’amélioration du service en général. Financement d’environ
125 000 $ en 2006.
La
sécurité de la clientèle pendant le transport fera partie intégrante du système
intégré de gestion de la sécurité (SIGS) conçu pour protéger les personnes et
les actifs contre les menaces et les risques dans les installations de la Ville
d’Ottawa. Le programme prévoit l’installation de toute une gamme de dispositifs
de sécurité, dont la télévision en circuit fermé (TVCC), des alarmes anti‑intrusion,
le contrôle de l’accès, la réponse à l’alarme, etc., intégrés dans un
SIGS avec surveillance 24 heures par jour par le Centre des opérations des
Services de sécurité de la Ville. Selon le programme d’immobilisations pour les
installations de transport en commun, il faudra prévoir un financement de
146 000 $. Une partie de cette somme pourrait être amortie par une
subvention fédérale puisqu’il s’agit également d’une priorité du gouvernement
fédéral.
3)
Augmenter la capacité dans le but d’accroître l’achalandage
Le plus
important projet pour augmenter la capacité du système est la construction de
la ligne nord‑sud du train léger, qui sera réalisée selon l’échéancier du
PGATC, ainsi que la poursuite des travaux de prolongation de la ligne est‑ouest.
Ces initiatives exigent un financement de 1,42 milliard de dollars.
L’acquisition
et la mise en oeuvre de la ligne nord‑sud du train léger sont gérées par
le Service de l'urbanisme et de la gestion de la croissance, qui les signale
dans son plan opérationnel comme un objectif essentiel pour appuyer le Plan de
croissance de l’achalandage du transport en commun. Ce système est développé
dans le cadre d’un partenariat public‑privé avec l’entrepreneur du
secteur privé qui aura la responsabilité de concevoir, de construire et
d’entretenir le système pendant quinze ans. Dans le cadre de ses responsabilités
en matière d’entretien, l’entrepreneur devra assurer l’entretien du système au
cours de son cycle de vie complet, dont celui des structures, des stations et
des installations d’entretien. Les transports en commun exploiteront le système
dans le cadre du réseau intégré des transports en commun de la Ville et le
nettoyage des stations sera assuré par la GABI.
Le
Transitway et son extension demeureront une composante importante du service
dans l’avenir, avec une prévision de dépenses de 43 millions de dollars pour
les préparations à l’intégration et à l’expansion du train léger, plus 363
millions pour des projets spécifiques comme le Transitway ouest (Bayshore à
Pinecrest), le Transitway sud‑ouest (Fallowfield au centre‑ville de
Nepean), le Transitway jusqu’à Cumberland comme mesure en attendant le train
léger, le Transitway ouest (Terry Fox‑Eagleson), les études
environnementales et la protection des futures lignes. Le nombre des parcobus
devra lui aussi être augmenté, avec des dépenses d’immobilisation pour les
travaux de 20 millions de dollars.
Dans
l’échéancier du PGATC, on prévoit un autre investissement de 199 millions
dollars pour accroître la flotte et augmenter ainsi la capacité du parc. Le
type de carburant et la configuration des véhicules, ainsi que les nouvelles
commodités pour les passagers, feront l’objet d’une évaluation au moment de la
commande d’approvisionnement.
Au total,
les immobilisations dans le transport en commun nécessaires pour atteindre les
objectifs du Plan de croissance de l’achalandage du transport en commun (PCATC)
devront atteindre 2,48 milliards de dollars. On peut relever plusieurs
différences entre le PCATC et le PGATC quant au montant des dépenses. Les 4,4
milliards de dollars d’immobilisations du PCATC sont calculés d’après le plan
directeur des transports, qui porte sur la période 2003 à 2021. Par contre, les
2,48 milliards du PGATC sont fondés sur le budget des immobilisations de 2006
et les prévisions connexes de 2006 à 2015. Le PCATC n’inclut que les coûts liés
à la croissance, tandis que le PGATC tient compte des dépenses en
immobilisation reliées à la croissance, à la rénovation et à certaines études.
Le PCATC est fondé sur une cible de répartition modale de 30 %, tandis que
le PGATC repose sur les sources de financement et le financement prévus dans le
budget de 2006.
Au cours
de la phase de mise en oeuvre de ces projets d’immobilisations, voici les
lignes directrices visant les résultats spécifiques attendus :
·
Assurer
l’accessibilité de tous les véhicules et de toutes les installations afin de
répondre aux exigences de la Loi sur les personnes handicapées de l’Ontario en planifiant que tous les véhicules soient
complètement accessibles d’ici 2015.
·
Stratégie
de réduction des émissions – viser par étapes un taux d’émissions de
zéro.
·
Améliorer
le rendement et l’efficience de la gestion de la flotte, des biens et de
l’infrastructure grâce à des examens continus.
·
Approvisionnement
dans le cadre de mécanismes concurrentiels qui permettent de rationaliser le
processus et de réduire les frais généraux comme des offres permanentes pour
les pièces de rechange, des initiatives PPP et autres.
4) Mesures du rendement
Le Plan
de croissance de l’achalandage du transport en commun définit tout un ensemble
d’indicateurs du rendement que nous ne reprendrons pas ici. Cependant, nous en
présentons certains comme repères pour mesurer la réalisation des objectifs
précisés dans ce plan de gestion des actifs.
Au cours de la période d’application du plan, il sera peut‑être
nécessaire d’élaborer ou d’inclure de nouvelles mesures. Les mesures ci‑dessous
donneront une indication de l’ampleur du système et du haut niveau d’efficacité
de son exploitation. Elles sont analysées en détail dans le PGATC.
·
Objectifs du transport en commun atteints
·
Changements du nombre de kilomètres par autobus
·
Indicateur de l’efficience (OMBI) – Coût du kilomètre
·
Ratio des véhicules de rechange
·
Tests de sécurité
·
Tests environnementaux
Dans ce contexte, les actifs sont gérés de
façon à minimiser les risques d’interruption du service et à assurer un service
sécuritaire, fiable et courtois aux 350 000 personnes qui utilisent le
transport en commun chaque jour de la semaine.
CONSULTATION
Il n’y a eu aucune consultation publique particulière
pendant l’élaboration du plan de gestion des actifs du transport en commun. Les
stratégies et les initiatives décrites dans le document ont été présentées dans
le budget annuel ainsi que dans le Plan financier à long terme ou lors du
processus de planification de la Ville, toutes initiatives qui ont fait l’objet
d’une vaste consultation. Il s’agit ici d’un document d’accompagnement du Plan de croissance de l’achalandage
du transport en commun, qui définit la capacité du système en fonction des
actifs avec des plans de croissance pour des stratégies et des initiatives déjà
incluses dans d’autres documents approuvés (p. ex., le plan officiel ou le
plan directeur des transports) et qui ont déjà fait l’objet de vastes
consultations.
IMPLICATIONS FINANCIÈRES
Le
programme financier est basé sur le budget des immobilisations de 2006 approuvé
par le Conseil et les prévisions connexes sur 10 ans. Le processus budgétaire
annuel de la Ville reste le forum principal de décision quant à la façon de
répartir les fonds d’immobilisation et d’exploitation. Au cours de ce
processus, on vérifie non seulement si les fonds sont disponibles, mais on
étudie également quel est le montant nécessaire pour exploiter et entretenir
les actifs en question. Le Plan financier à long terme (PFLT) de la Ville a pour objet de
prévoir les dépenses essentielles à effectuer au cours des dix prochaines
années et de tenir compte de la nécessité d’affecter ou de générer des fonds
pour ces initiatives. Ce plan est à la base du processus budgétaire annuel
d’immobilisation. Le programme
financier du transport en commun est résumé dans le tableau ci‑dessous,
qui indique le total des dépenses prévues et précise la façon dont elles seront
éventuellement financées.
Programme financier du transport en commun pour
les années 2006 à 2015
|
Coûts futurs du transport en commun portés au budget
des immobilisations de 2006 |
|||||
|
(2006 – 2015,
millions de $) |
|||||
|
Secteur de coût |
2006 |
2007 |
2008 |
2009-15 |
TOTAL |
|
Train
léger |
730 |
|
|
689 |
1 419 |
|
Transitway |
16 |
53 |
19 |
319 |
407 |
|
Autobus –
remise à neuf, remplacement, croissance |
37 |
71 |
12 |
280 |
400 |
|
Installations
et équipement |
14 |
59 |
5 |
121 |
199 |
|
Systèmes |
3 |
13 |
7 |
13 |
36 |
|
Parcobus |
|
|
7 |
13 |
20 |
|
Total
des investissements |
800 |
196 |
50 |
1 435 |
2 481 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Sources de financement |
2006 |
2007 |
2008 |
2009-15 |
TOTAL |
|
Subventions
fédérales |
233 |
40 |
10 |
472 |
755 |
|
Revenus de
la province (autres que la taxe sur l’essence) |
212 |
34 |
5 |
420 |
671 |
|
Revenus
des obligations |
215 |
43 |
8 |
356 |
622 |
|
Redevances
d’aménagement |
116 |
23 |
8 |
145 |
292 |
|
Taxes
provinciales sur l’essence (brutes) |
30 |
37 |
37 |
259 |
363 |
|
Taxe provinciale
sur l’essence pour les frais de fonctionnement |
(7) |
(10) |
(37) |
(224) |
(278) |
|
Réserves
alimentées par les taxes |
1 |
10 |
19 |
7 |
37 |
|
Autre
revenu non spécifié (1) |
|
18 |
|
|
18 |
|
Total
sources de financement |
800 |
196 |
50 |
1 435 |
2 481 |
Note 1 : La mention Autre revenu non spécifié ne s’applique qu’au
projet du Transitway ouest. Le personnel envisage un financement de haut niveau
qui n’était pas confirmé au moment de rédiger ce rapport.
La taxe provinciale
sur l’essence est présentée comme une recette annuelle brute, moins la portion
dévolue au financement des dépenses de fonctionnement admissibles, dont le coût
du service de la dette. Comme indiqué au préalable dans le Plan financier
à long terme, la majorité des recettes tirées de la taxe provinciale sur
l’essence dans les années subséquentes sont censées aller au service de la
dette.
Les recettes tirées
de la taxe provinciale sur l’essence sont indiquées à part, mais les autres
grandes contributions du gouvernement fédéral et du gouvernement provincial
sont les 400 millions de dollars engagés pour le projet actuel de train léger
et un engagement comparable espéré pour la ligne est‑ouest. Les
contributions au budget des redevances d’aménagement totalisent 292 millions,
dont 109 sont affectés au train léger dans le projet de budget des
immobilisations de 2006. Les fonds que la Ville devra emprunter sous forme
d’obligations et tirera de ses recettes fiscales actuelles sont également
identifiés dans le tableau.
Le Plan financier à long terme actuel (PFLT) table sur un niveau
de dépenses supérieur aux ressources courantes. Il sera réexaminé au cours de
l’année 2006, ce qui entraînera probablement des modifications pour les années
subséquentes de la période de planification, modifications qui seront
incorporées dans le prochain PGATC.
Le processus budgétaire annuel de la Ville
demeure le principal forum de décision quant aux projets qui doivent être
réalisés compte tenu des fonds d’immobilisation et de fonctionnement
disponibles.
DOCUMENTS À L’APPUI
Document 1 A Guide to Preparing a Transit Asset
Management Plan (Province de l’Ontario – juin 2005) - distribué
précédemment et déposé auprès du greffier municipal
Document 2 Plan de gestion des actifs du transport en
commun de la Ville d’Ottawa (mars 2006) - distribué précédemment et déposé
auprès du greffier municipal
Document
3 Selected RPAM Information and
Data - déposé auprès du greffier municipal
This
document contains a facility listing, life cycle renewal forecast, process
flowcharts and synopsis of programs.
SUITE À DONNER
Dès l’approbation du Plan de gestion des actifs
du transport en commun (PGATC) par le Comité et le Conseil, le personnel :
· finalisera
le PGATC pour présentation officielle au ministère des Transports;
· examinera
périodiquement le GATC et fera les mises à jour nécessaires.