Rapport au /Report to:
Comité
des transports
Transportation Committee
et /and
Agriculture and Rural Affairs
Committee
Comité de l’agriculture et
des questions rurales
et au Conseil/ and Council
le 24 septembre 2009/24 September 2009/
Soumis par /Submitted by:
Steve Kanellakos, /Directeur municipal adjoint/ Deputy City Manager
Opérations municipales/ City Operations
Personne-ressource/ Contact Person :
John Manconi,Directeur général/ General Manager
Service
des travaux publics/ Public Works
613-580-2424, poste 21110,
john.manconi@ottawa.ca
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N° de référence : ACS2009-COS-PWS-0021
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OBJET :
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POLITIQUE
DE LA VILLE D’OTTAWA SUR LES ZONES DE LIMITATION DE VITESSE
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SUBJECT :
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city of ottawa speed zoning policy
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RECOMMANDATIONS DU
RAPPORT
Que le Comité
des transports et le Comité de l'agriculture et des affaires rurales
recommandent au Conseil d'approuver :
1.
la politique sur les zones de
limite de vitesse pour les routes urbaines et rurales, comprenant notamment la
procédure pour établir les limites de vitesse sur les chemins ruraux en
gravier, pour afficher une limite de vitesse de 40 km/h dans les rues
résidentielles locales et pour créer des zones scolaires de limitation de la
vitesse, telle qu'elle est exposée dans la pièce 1;
2.
le processus d'examen des
limites de vitesse permettant de répondre rapidement aux demandes de
renseignements à ce sujet d'après la classification des routes établie dans le
Plan directeur des transports, tel qu'il est exposé dans le présent rapport;
3.
l'interdiction de procéder, à
intervalle de moins de trois ans, à une révision de la limite de vitesse dans
une rue donnée, sauf s'il y a eu des changements majeurs des mouvements de
circulation dans la rue en question;
4.
la présentation par Travaux
publics, dans le cadre de la préparation du futur budget de fonctionnement,
d'une proposition d'augmenter de 100 000 $ le budget d'entretien des
panneaux de signalisation, telle qu'elle est résumée dans le présent rapport;
5.
une requête adressée à la
Province demandant que la Ville soit autorisée à établir des limites implicites
de vitesse autres que 50 km/h dans les rues résidentielles;
6.
une requête adressée à la
Province demandant que le Code de la route soit modifié afin de
permettre de doubler le montant des amendes dans une zone scolaire;
7.
la modification du processus de
réglementation des plans d'implantation, qui impose actuellement aux promoteurs
immobiliers l'obligation d'installer les panneaux routiers de signalisation et
d'avertissement, de manière à permettre que des panneaux de limite de vitesse
de 40 km/h soient installés, s'il y a lieu, dans les nouveaux projets
d'aménagement.
REPORT RECOMMENDATIONS
That the Transportation Committee and Agriculture
and Rural Affairs Committee recommend that Council approve:
1.
The Speed
Zoning Policy for Urban and Rural Roads, including: the procedure for setting
speed limits on, rural gravel roads, posting 40 km/h speed limits on local
residential roads, and establishing school speed zones, as outlined in
Attachment 1;
2.
The
process to review speed limits to expedite responses to speed-related
inquiries, based on roadway classification, as defined in the Transportation
Master Plan, and as outlined in this report;
3.
That speed
limit reviews not be undertaken on any road within a three-year time period
unless there are major changes in traffic patterns along the roadway in
question;
4.
That the
Public Works Department submit as part of the future operating budget
process $100,000 to be added to the Sign
Maintenance Budget as outlined in the report;
5.
That the
City request that the Province permit the City to set default speed limits
other than 50 km/h on residential roadways;
6.
That the
City Request that the Province amend the Highway Traffic Act to allow the
doubling of fines within a school zone;
7.
That as
part of the Site Plan Agreement process that currently requires developers to
install regulatory and warning traffic signage, 40 km/h signs be included as
applicable in new developments.
RÉSUMÉ
La Politique de
la Ville en matière de limitation de la vitesse, adoptée il y a plus de trente
ans, doit être mise à jour pour rester en phase avec les pratiques exemplaires
actuellement utilisées pour déterminer les limites de vitesse. Outre cela, la
politique modifiée aura pour objet : de valider la méthodologie utilisée
pour déterminer les limites de vitesse;
de limiter la vitesse à 40 km/h dans les secteurs résidentiels; de mettre
sur pied un processus d’engagement communautaire pour déterminer les limites de
vitesse sur les routes résidentielles locales; de fixer des limites de vitesse
pour les routes en gravier; de rationaliser le mécanisme de détermination des
limites de vitesse; d’instaurer des limites de vitesse dans les zones
scolaires; et enfin, d’adopter une approche dite « participative »
par laquelle les résidents auront leur mot à dire quant aux limites de vitesse
dans leur quartier.
La Politique,
telle qu’elle a été adoptée, fixe un ensemble exhaustif de critères
d’ingénierie servant à déterminer la vitesse appropriée sur toutes les
catégories de routes en tenant compte de différents facteurs physiques
(géométrie des routes, terre-pleins centraux, etc.) et humains (débit
piétonnier, données sur les collisions, etc.). Les pratiques exemplaires actuellement
utilisées pour déterminer les limites de vitesse sont fondées sur le 85e percentile
de la vitesse sur la route, tenant pour acquis que le public agit, règle
générale, de manière sécuritaire et appropriée. La politique révisée fera appel
à cette méthode de détermination de la vitesse appropriée sur une route, tout
en conservant la totalité des critères d’ingénierie pour les emplacements
complexes.
Sur de
nombreuses routes locales, aucune limite de vitesse n’est affichée dans les
secteurs résidentiels. Le Code de la
route stipule que la vitesse permise par défaut est de 50 km/h et que
tout écart de cette norme exige une signalisation appropriée. Or, la Ville a
reçu de nombreuses demandes visant l’établissement d’une limite de vitesse de
40 km/h sur les routes résidentielles locales. Travaux publics est conscient que d’autres facteurs liés aux
perceptions qu’ont les conducteurs et la collectivité dans un cadre résidentiel
jouent souvent en faveur d’une telle limite. La politique révisée prévoit un mécanisme
similaire à celui utilisé pour les demandes concernant la réglementation du
stationnement, un mécanisme qui engage l’ensemble de la collectivité.
Dans un quartier
résidentiel, une demande de modification de la limite de vitesse sur les routes
locales aura des répercussions pour tous les résidents d’une rue visée et, par
conséquent, il est important de voir s’il y a un consensus chez les intéressés.
Lorsque 75 % des résidents sont d’accord, Travaux publics modifiera la
limite de vitesse sur la route locale. Quant aux routes collectrices, il est
proposé que la justification de limiter la vitesse dans les quartiers
résidentiels à 40 km/h, approuvée par le Conseil en 2003, soit
appliquée pour établir la limite de vitesse appropriée. Sur les artères et les
routes collectrices principales, la limite de vitesse sera fixée en fonction du
85e percentile de la vitesse sur la route. Il est également
recommandé de s’abstenir de modifier la limite de vitesse sur une route pour
une période de trois ans, sauf si d’importants changements surviennent quant au
développement résidentiel dans les environs ou à l’achalandage sur cette route.
Il est
généralement reconnu que les conducteurs doivent être plus prudents aux
alentours des écoles, surtout sur les routes collectrices et les artères
achalandées. La politique révisée prévoit d’ailleurs un nouveau programme de
limitation de la vitesse dans les zones scolaires, et mentionne notamment
l’installation de panneaux de limite de vitesse et, dans certains cas, de feux
à éclats suspendus.
En milieu rural,
de nombreuses routes collectrices et routes en gravier sont dépourvues de
panneaux de limite de vitesse. Pour les cas de ce genre, le Code de la route prescrit une limite de
vitesse par défaut. La circulation y étant fluide et autoréglementée, la
plupart de ces routes peuvent se passer de tels panneaux. Pour ces routes,
Travaux publics propose d’examiner la limite de vitesse sur demande seulement,
ou lorsque des problèmes de sécurité sont signalés (p. ex., lorsque les données
sur les collisions indiquent un problème). Quant aux routes en gravier, la
politique en matière de limitation de la vitesse prévoit un mécanisme de
révision de la limite de vitesse en fonction du critère du 85e percentile
susmentionné et des caractéristiques uniques du revêtement en gravier.
Répercussions financières
L’actuel budget pour la signalisation routière prévoit des fonds pour assumer le coût de l’adoption d’un nombre raisonnable de
modifications de la limite de vitesse chaque année, lorsque ces modifications
sont justifiées à l’aide des critères décrits dans la Politique en matière de
limitation de la vitesse. Si le nombre de demandes appuyées par un consensus
des résidents dépasse les prévisions du Service (c’est‑à‑dire, si
on demande l’installation de plus de 200 panneaux en une année, soit un coût
d’environ 50 000 $), une pression budgétaire sera signifiée dans
le cadre des délibérations régulières sur le budget.
D’autres fonds sont disponibles pour couvrir les coûts à assumer pour installer
chaque année, à l’exception de feux à éclats suspendus, un nombre restreint et
justifié de panneaux de signalisation de limite de vitesse dans les zones
scolaires (environ cinq). La demande liée à l’aménagement de ces zones
scolaires risque toutefois d’être plus élevée que prévu. Des feux à éclats
devront notamment être installés dans certains secteurs. Il faudra donc
débloquer des fonds additionnels pour la signalisation de la limite de vitesse
dans les zones scolaires. Nous recommandons une majoration
de 100 000 $ du montant de base pour la signalisation dans le
budget de fonctionnement de 2011.
Cette
augmentation permettrait d’aménager 20 panneaux de limite de vitesse
supplémentaires dans des zones scolaires, et d’installer des feux à éclats dans
trois zones scolaires, chaque année.
Les coûts
d’exploitation liés à l’installation des nouveaux panneaux de signalisation
sont évalués à 4 400 $ par année. Les fonds nécessaires seront
demandés l’année après l’installation des panneaux.
Consultation publique et commentaires
Les conseillers
ont tous été consultés à propos de la Politique en matière de limitation de la
vitesse, et ceux des régions rurales l’ont été au sujet de l’imposition de
limites de vitesse sur les routes en gravier. D’autres commentaires encore ont
été recueillis auprès d’organisations de transport fédérales et provinciales et
de diverses municipalités nord‑américaines. Enfin, on a également
recueilli les observations du Service de police, des Services juridiques et des
conseils scolaires de la Ville d’Ottawa.
CONTEXTE
À la réunion
du 18 octobre 2006, le Comité des transports a approuvé la motion
suivante : [traduction]
Que le
Conseil demande au personnel de déposer, dans le courant de l’année suivante,
une politique en matière de limitation de la vitesse pour la Ville d’Ottawa.
Cette politique s’appuiera sur la justification provisoire d’une limite de
40 km/h (approuvée par le Conseil en octobre 2003) pour certaines
zones et complétera la Politique de limitation de la vitesse précédemment
approuvée par la municipalité régionale d’Ottawa-Carleton (M.R.O.C.). La
nouvelle politique énoncera la méthodologie qui servira à déterminer des
limites de vitesse appropriées sur toutes les routes de la Ville.
« Que le personnel de la Direction de la
circulation et du stationnement soit enjoint d’examiner les critères visant une
vitesse réduite dans les zones scolaires en milieu rural. »
Avant la fusion
de 2001, les limites de vitesse jugées sécuritaires et appropriées étaient
fixées pour les artères des différentes municipalités en utilisant la
méthodologie et les critères énoncés dans la Politique en matière de limitation
de la vitesse sur les routes rurales et urbaines qu’avait approuvée le Conseil
de l’ancienne municipalité régionale d’Ottawa-Carleton en 1975. Depuis,
aucune modification n’y a été apportée sinon mineure, si bien que, dans la
pratique, cette politique semblait désuète. À certains égards en effet, elle a
du mal à rester en phase avec les tendances et les exigences d’aujourd’hui et
elle parvient mal à répondre aux besoins des résidents de nos quartiers. Par
ailleurs, elle ne prévoit aucun processus formel d’engagement communautaire.
La Politique en matière de limitation de la
vitesse de la Ville doit donc être mise à jour. Pour ce faire, il faut tenir
compte de cinq éléments :
- Un
mécanisme visant à instaurer une limite de vitesse
de 40 km/h (approuvée par le Conseil en octobre 2003) dans des
secteurs résidentiels, y compris un mécanisme officiel auquel
participeront les résidents à l’échelle locale;
- Le maintien de critères de justification de
limiter la vitesse dans certains cas (routes collectrices secondaires) ;
- La révision du mécanisme utilisé
pour revoir les limites de vitesse, et l’amélioration des délais
nécessaires pour répondre rapidement aux demandes reçues par la Ville à ce
sujet;
- Un programme de limitation de la vitesse dans les zones scolaires, dont
le fond s’harmonisera avec le Programme des brigadiers scolaires adultes;
- Une
procédure pour fixer des limites de vitesse adéquates sur les tronçons
routiers avec un revêtement en gravier.
DISCUSSION
En général, on
fixe les limites de vitesse en se fondant sur plusieurs idées profondément
ancrées dans notre système de gouvernement et dans notre législation :
- Le comportement au volant découle de
l’attitude sociale, et la majorité des conducteurs agissent de façon
sécuritaire et raisonnable, ce dont témoignent leurs dossiers de
conducteurs, qui restent positifs bon an mal an;
- Les actions, habituellement
prudentes, posées par une personne raisonnable et compétente, devraient
être permises par la loi;
- Les lois sont promulguées dans le
but de protéger le public et de sanctionner tout comportement excessif de
la part d’un individu;
- Dans la pratique, il est impossible
de faire respecter la loi sans le consentement de la majorité des citoyens
et l’observation volontaire de la loi par ces derniers.
En temps normal,
le public accepte ces idées instinctivement. En revanche, il existe des mythes
fort répandus à l’égard des politiques de limitation de la vitesse, dont voici
quelques exemples :
- Les panneaux de limite de vitesse
ralentiront la circulation;
- Les panneaux de limite de vitesse
feront diminuer la fréquence des collisions, améliorant ainsi la sécurité;
- Augmenter la limite de vitesse
indiquée sur les panneaux entraînera une accélération de la circulation;
- Toute
limite de vitesse indiquée sur un panneau doit d’être plus sécuritaire
qu’une limite par défaut, quels que soient l’achalandage et les conditions
routières à un moment donné.
Tous les détails
d’ordre technique dont traite la politique révisée se fondent non seulement sur
les résultats d’une étude approfondie réalisée par le United States Transportation Research Board
(USTRB) (Special Report 254 –
Managing Speed – Review of Current Practice for Setting and Enforcing Speed
Limits), mais également sur les « pratiques
exemplaires » aujourd’hui admises et utilisées en Amérique du Nord, en
Europe et en Australie.
Aussi bien
l’USTRB que ces pratiques exemplaires confirment continuellement que les
limites de vitesse les plus sécuritaires sont fixées avec le critère du 85e percentile
de la vitesse sur la route.
La plupart du
temps, on demande une réduction de la limite de vitesse indiquée sur les
panneaux en tenant pour acquis que toute réduction de cette limite ralentira
nécessairement d’autant la circulation et améliorera la sécurité des résidents.
Quoique la majorité des plaintes ayant trait à des excès de vitesse émanent des
communautés résidentielles, certaines visent une route collectrice ou une
artère.
En matière de
limitation de la vitesse sur leur réseau routier, les anciennes municipalités
avaient adopté des positions qui différaient, à tel point que les municipalités
de Cumberland, de Gloucester,
de Kanata, et de Nepean avaient autorisé des limites de
vitesse de 40 km/h indépendamment de la classification des routes. Après
la fusion d’Ottawa, cette disparité quant aux approches préconisées, notamment
en ce qui concerne les limites de vitesse sur les routes résidentielles, s’est
traduite par un sentiment d’injustice au sein de la population, qui estimait
que certains quartiers de la Ville étaient mieux traités que d’autres.
À cela s’ajoute
un manque évident de directives à donner au personnel quant aux procédures à
suivre pour revoir et recommander les limites de vitesse sur les rues
résidentielles.
Plusieurs
municipalités ontariennes ont réduit la limite de vitesse indiquée sur les
panneaux au bord de certaines de leurs routes, ou envisagent de le faire. Dans
ces municipalités, des panneaux indiquent des limites de vitesse de
40 km/h dans les zones scolaires, sur les rues résidentielles et sur les
routes collectrices secondaires près des écoles. Les villes de Toronto et
d’Hamilton utilisent, pour l’affichage des limites de vitesse de 40 km/h,
un critère de justification analogue à celui que le Conseil a approuvé en
octobre 2003 et qui est décrit dans la pièce jointe numéro 2.
La question
d’instaurer une limite de vitesse par défaut sur certaines routes de la Ville
d’Ottawa sans installer de panneaux de limite de vitesse, est abordée dans le Code de la route de l’Ontario, au
paragraphe 128 (1) :
Nul ne doit conduire un
véhicule automobile à une vitesse supérieure :
a) à
50 kilomètres à l’heure sur une voie publique située dans une municipalité
locale ou une agglomération ».
Par ailleurs, au paragraphe 128 (2), le Code stipule que :
Le conseil d’une
municipalité peut, par règlement municipal, prescrire à l’égard des véhicules
automobiles conduits sur une voie publique ou section de voie publique relevant
de sa compétence une vitesse différente de celle énoncée au paragraphe (1)
qui n’est pas supérieure à 100 kilomètres à l’heure. Il peut également
prescrire des vitesses différentes qui s’appliquent à des moments différents de
la journée. 2006,
chap. 32, annexe D, par. 4 (3).
En outre, pour pouvoir instaurer une limite de
vitesse autre que celle prescrite au paragraphe (1) (par exemple, pour
instaurer une limite de 40 km/h), il est obligatoire d’installer des
panneaux de signalisation réglementaires à une distance minimale de
300 mètres (Ontario
Traffic Manual).
Les agents de la
Ville ont traité la question de la limitation de la vitesse à 40 km/h sur
les rues résidentielles en examinant divers scénarios et possibilités :
Question
|
Oui
|
Non
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|
Votre
municipalité a‑t‑elle envisagé d’instaurer une limite de vitesse
par défaut de 40 km/h, sans toutefois installer de panneaux?
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8
|
17
|
|
Dans le cas où
le gouvernement de votre province ou territoire refuserait de cautionner
l’instauration de limites de vitesse par défaut de 40 km/h en l’absence
de panneaux, avez‑vous songé à en discuter avec ses représentants?
|
4
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21
|
|
Votre municipalité
appuie‑t‑elle la réduction de la limite de vitesse à 40 km/h
dans certains quartiers, mais uniquement à condition d’installer des panneaux
indiquant une telle limite de vitesse à l’entrée de ces quartiers, au bord
des routes concernées?
|
6
|
19
|
|
Les
conseillers ou les résidents adressent‑ils à votre municipalité
beaucoup de demandes visant une réduction de la limite de vitesse à
40 km/h sur certaines rues résidentielles? Si tel est le cas, combien de
demandes à cet effet votre service reçoit‑il en moyenne chaque mois?
|
14
Le nombre de demandes varie entre un et sept.
|
5
|
À la lumière des
renseignements résumés ci‑dessus, nous recommandons que, sur le
territoire de la Ville d’Ottawa, les limites de vitesse soient fixées selon les
lignes directrices suivantes (une pour chacune des classes de routes définies
dans le Plan directeur des transports) :
1.
Routes locales – Limite de vitesse de 40 km/h
Dans un quartier résidentiel, une
demande visant à modifier la limite de vitesse aura des incidences pour tous
les résidents de la rue concernée. Par conséquent, il importe de déterminer
s’il existe chez ces résidents un consensus en faveur d’un tel changement.
Dans le but de garantir le
caractère équitable des mesures éventuellement adoptées en réponse aux nombreuses
demandes concernant une limite de vitesse présentées au Service par des
citoyens membres d’une communauté résidentielle ou résidant le long d’une route
locale ou d’une route collectrice mineure, nous proposons que toute révision
d’une limite de vitesse soit motivée, non en fonction des demandes
individuelles, mais par une pétition attestant l’appui d’au moins 75 % des
résidents concernés d’une modification de la limite de vitesse sur la route en
question. Tout récemment, cette méthode s’est avérée efficace pour évaluer les
règlements des stationnements du réseau routier de la Ville d’Ottawa. Lorsqu’il
y aura un tel consensus, le Service autorisera une réduction de la limite de
vitesse à 40 km/h.
2. Routes collectrices – Limite de vitesse de 40 km/h
En octobre 2003, le Comité des transports et le Conseil ont
approuvé l’installation de panneaux affichant une limite de vitesse de
40 km/h sur les routes résidentielles qui répondent aux critères de la
Politique en matière de limitation de la vitesse, critères modifiés par les
recommandations suivantes :
·
que les justifications énoncées soient adoptées à titre de
justifications provisoires jusqu’à ce que la révision des limites de vitesse
dans les secteurs résidentiels soit terminée et ait été adoptée par le Conseil;
·
que les garderies et les écoles privées soient intégrées au système
de justifications des limites de vitesse affichées de 40 km/h;
·
que la politique de justification
provisoire soit modifiée de manière à inclure l’énoncé suivant [traduction] :
« Dans le cas d’une route dont la
largeur est égale ou supérieure à 10,5 mètres, la justification B
sera également envisagée. »
Il y a lieu de croire qu’ainsi modifié, le critère de justification
d’une limite de vitesse de 40 km/h en secteur résidentiel constitue une
méthode solide sur le plan technique. Ce critère a été utilisé avec succès pour
fixer des limites de vitesse affichées de 40 km/h sur plusieurs routes
résidentielles et routes collectrices. Nous recommandons l’utilisation de ce critère
de justification pour déterminer si une limite de vitesse de 40 km/h est
appropriée pour une route collectrice faisant l’objet d’une analyse.
3. Routes collectrices principales et artères
Sur le territoire de la Ville, toutes les artères et les routes collectrices
principales sont actuellement bordées de panneaux indiquant des limites de
vitesse clairement établies (à l’exception des routes rurales secondaires ou en
gravier mentionnées plus loin). La Ville reçoit peu de demandes concernant la
révision de la limite de vitesse sur des routes appartenant à cette classe.
Pour déterminer la limite de vitesse appropriée sur une route
collectrice principale ou une artère, on utilisera le critère du 85e percentile
de la vitesse sur la route. Tout d’abord, l’analyse permet de déterminer s’il y
a eu des changements dans l’environnement immédiat de la route ou de l’artère
visée, un nouveau quartier résidentiel par exemple. Puis, comme l’indique la
Politique, en l’absence d’autres facteurs atténuants, l’analyse valide la
limite de vitesse affichée sur les panneaux et on consulte le conseiller du
quartier, ce qui marque généralement la fin de la procédure. Si le conseiller
du quartier n’approuve pas la recommandation de l’agent de la Ville, ce dernier
rédigera un rapport et le soumettra au Comité des transports et au Conseil de
la Ville.
L’actuel budget pour la signalisation routière prévoit des sommes
pour couvrir les coûts à assumer pour instaurer chaque année un nombre
raisonnable de modifications de la limite de vitesse, pourvu que ces
modifications soient motivées selon les critères énoncés dans la Politique en
matière de limitation de la vitesse. Si le nombre de demandes appuyées par un
consensus des résidents dépasse les prévisions du Service (c’est‑à‑dire,
si on demande l’installation de plus de 200 panneaux en une année, soit un coût
d’environ 50 000 $), une pression budgétaire sera signifiée dans
le cadre des délibérations régulières sur le budget.
En outre, nous recommandons qu’à
l’avenir, une route ne puisse faire l’objet d’aucune révision de la limite de
vitesse pendant une période de trois ans, à moins qu’il y ait d’importants
changements quant à son niveau d’achalandage durant cette période. Toutefois,
s’il survient de nouveaux facteurs atténuants ou si l’analyse ne permet pas de
valider la limite de vitesse affichée, cette route fera alors l’objet d’une
analyse approfondie, comme le prévoit la Politique.
L’utilisation de radars sur les
routes collectrices et les artères de la Ville d’Ottawa, parallèlement à
l’emploi de petits tableaux numériques d’affichage des vitesses dans les
quartiers résidentiels, vise à sensibiliser les conducteurs et les résidents.
Cet affichage de la vitesse rappelle aux conducteurs leur obligation de
circuler avec civisme dans la Ville. À ce jour, ces dispositifs se sont avérés
très efficaces pour lutter contre les excès de vitesse lorsqu’un tel problème
est signalé.
Par ailleurs, Travaux publics a
entrepris des campagnes de sensibilisation publique ayant trait aux excès de
vitesse, dans le cadre du Programme intégré de sensibilisation à la sécurité
routière. Entre autres exemples de campagnes et d’initiatives de cet ordre,
mentionnons Ralentissez (Slow Down), campagne s’adressant aux
citoyens de plusieurs quartiers résidentiels, ainsi que La vitesse a un prix, une initiative importante qui vise à réduire
le nombre de collisions causées par les excès de vitesse sur les artères.
Au vu des demandes des conseillers
et du public visant l’instauration de limites de vitesse par défaut de
40 km/h sur les rues résidentielles et, étant donné qu’une telle
modification n’est possible que si le gouvernement provincial consent à
modifier les dispositions du Code de la
route, nous recommandons au Conseil de la Ville de présenter une résolution
au gouvernement provincial pour lui demander de réviser le Code de la route de manière à autoriser les municipalités à fixer
leurs propres limites de vitesse par défaut sur leurs rues résidentielles. Dans
l’éventualité où le gouvernement provincial rejetterait la requête de la Ville,
nous demanderions pour la Ville l’autorisation d’organiser un projet pilote
prévoyant l’installation de panneaux de limite de vitesse aux points d’entrée
d’un quartier résidentiel désigné.
L’ordinogramme présenté à la pièce
jointe 4 illustre le processus à suivre par les agents de la Ville pour
examiner une demande visant une limite de vitesse, ainsi que les délais liés au
processus.
Le
programme de limitation de la vitesse dans les zones scolaires
Il existe deux
programmes ayant trait à la sécurité routière et aux écoles : le programme
d’aménagement d’aires scolaires et le programme de limitation de la vitesse
dans les zones scolaire. Le programme d’aménagement d’aires scolaires prévoit
l’installation de panneaux avertisseurs à proximité de l’école concernée. Ce
programme vise a priori les routes situées aux abords d’écoles primaires ou
intermédiaires et susceptibles d’être traversées par des enfants. À l’heure
actuelle, toutes les écoles primaires et intermédiaires et la plupart des
écoles secondaires de la Ville sont situées dans une aire scolaire signalée par
des panneaux avertisseurs.
Le programme de limitation de la vitesse dans les zones scolaires
prévoit quant à lui des panneaux avertisseurs, une limite de vitesse réduite
et, dans certains cas, des feux à éclats suspendus. Il vise les écoles
primaires, intermédiaires ou secondaires. L’Association des transports du
Canada (ATC), dont la Ville d’Ottawa est un commanditaire, a publié en octobre 2006 un document intitulé
Aires
et zones scolaires et de terrain de jeux : Normes d’application et de mise
en œuvre.
L’ATC y présente des lignes directrices ayant pour objet :
[…] de fournir aux
ingénieurs et praticiens partout au Canada un outil pour les aider à décider où
l’on doit désigner des aires et des zones scolaires et de terrains de jeux, à
les mettre en œuvre de façon efficace et à identifier les endroits pour
lesquels le besoin d’aires et de zones est le plus prioritaire. La pratique
actuelle variant considérablement, il existe un besoin pour des lignes
directrices uniformes quant à la désignation d’aires et de zones scolaires et
de terrains de jeux ainsi que pour l’application de dispositifs de contrôle du
trafic dans ces aires et zones.
Pour
établir une zone ou une aire scolaire, il faut tenir compte des facteurs
suivants :
- le type de l’école concernée;
- la classe des routes qui y passent;
- le genre de clôture entourant l’école;
- les limites du terrain;
- l’emplacement de l’entrée de l’école;
- l’emplacement des trottoirs.
Dans certains cas, il y a d’autres facteurs atténuants qui ne sont pas
mentionnés dans les lignes directrices de l’ATC, et dont on tiendra compte en
procédant au cas par cas et en consultant le directeur d’école, le conseil
consultatif des parents et les représentants des élèves de l’école.
Par ailleurs, on a mis en branle plusieurs projets pilotes de
limitation de la vitesse dans les zones scolaires, lesquels ont reçu maints
éloges des conseils consultatifs de parents, des intervenants du milieu
scolaire et des associations communautaires. Les sondages préliminaires font
état d’une réduction considérable de la vitesse sur les routes à proximité de
l’école secondaire St. Mark, sur le chemin Mitch Owens, aux moments de la
journée où les élèves circulent en bordure de la route. Le cas de l’école
St. Mark illustre remarquablement les effets que peuvent avoir les
facteurs atténuants dont font abstraction les lignes directrices de l’ATC. Le
débit piétonnier est élevé entre l’école (au sud du chemin Mitch Owens) et le
restaurant à service rapide situé en face (au nord du même chemin). Aussi, la
signalisation de la zone scolaire est en vigueur en matinée, à l’heure du midi
et l’après‑midi à la sortie des classes.
L’amélioration de la signalisation en zone
scolaire, dans les secteurs urbains et ruraux, s’est traduite par une meilleure
visibilité des zones scolaires pour les automobilistes, qui peuvent désormais
distinguer clairement le début et la fin d’une telle zone, ainsi que les heures
auxquelles ils doivent réduire leur vitesse pour assurer la sécurité de tous
les usagers de la route dans la zone ainsi désignée. Étant donné les résultats
de ces projets pilotes, nous recommandons que soient installés des feux à
éclats suspendus aux alentours des écoles bordant une artère rurale, à
condition que l’emplacement réponde aux critères de justification d’une
limitation de la vitesse dans une zone scolaire. De cette façon, ces zones
scolaires seront plus visibles pour les automobilistes empruntant ces routes
rapides. Nous recommandons aussi que, conformément au Code de la route, la vitesse permise ne soit jamais réduite de plus
de 20 km/h dans une zone scolaire où il y une limitation de la vitesse, et
ce, sur toutes les classes de routes.
La feuille de calcul pour les zones et les aires
scolaires est présentée dans la pièce jointe numéro 5. Vous trouverez
également un plan de la signalisation de limitation de la vitesse dans une zone
scolaire dans la pièce jointe numéro 6.
D’autres fonds sont disponibles pour couvrir les coûts à assumer pour
installer chaque année, à l’exception de feux à éclats suspendus, un nombre restreint et
justifié de panneaux de signalisation de limite de vitesse dans les zones
scolaires (environ cinq). La demande liée à l’aménagement de ces zones scolaires
risque toutefois d’être plus élevée que prévu. Des feux à éclats devront
notamment être installés dans certains secteurs. Il faudra donc débloquer des
fonds additionnels pour la signalisation de la limite de vitesse dans les zones
scolaires. Nous recommandons une majoration de 100 000 $ du
montant de base pour la signalisation dans le budget de fonctionnement
de 2011. Cette augmentation permettrait d’aménager 20 panneaux de
limite de vitesse supplémentaires dans des zones scolaires, et d’installer des
feux à éclats dans trois zones scolaires, chaque année. Les seules écoles
admissibles seraient celles qui répondent aux critères de justification énoncés
dans les lignes directrices de l’ATC au sujet de la limitation de la vitesse
dans les zones scolaires et celles où d’autres facteurs atténuants sont
présents. L’installation de panneaux de signalisation dans chaque zone scolaire
coûterait cher (environ un million de dollars pour les 330 écoles de la
Ville d’Ottawa) et pourrait faire perdre toute son efficacité à la
signalisation. Quant aux feux à éclats, ils doivent être installés dans les
zones scolaires traversées par une route rurale à circulation rapide (comme le
chemin Mitch Owens ou la rue Bank) et aux autres endroits répondant aux
critères de justification indiqués par les lignes directrices. L’installation
de feux à éclats près de toutes les écoles n’est pas recommandée, car cela
serait très onéreux (environ 11 millions de dollars).
Enfin, nous
recommandons qu’une résolution soit présentée au ministère des Transports de
l’Ontario visant une modification du Code
de la route qui autoriserait de doubler les amendes infligées dans les
zones scolaires où il y a une limite de vitesse (à l’heure actuelle, on impose
une amende double dans les zones de travaux et dans les zones de sécurité
communautaire).
Les limites de vitesse sur les routes secondaires en
milieu rural
Dans la province de l’Ontario, depuis au moins
les années 1960, le Code de la route
prescrit la limite de vitesse par défaut sur une route rurale dépourvue de
panneaux de limite de vitesse. Il est permis aux municipalités de modifier
cette limite, à condition toutefois que la nouvelle limite soit affichée sur
des panneaux au bord de la route et que la mesure soit sanctionnée par un règlement
municipal.
À l’heure actuelle, de nombreuses routes en
gravier et autres routes secondaires en milieu rural ne sont bordées par aucun
panneau de limite de vitesse. La limite par défaut y est donc prescrite par le Code de la route, tandis que les artères
rurales sont toutes dotées de panneaux indiquant une limite de vitesse.
La pratique qui a cours depuis longtemps pour
ce genre de routes prévoit que Travaux publics analyse la limite de vitesse sur
un tronçon donné à la demande du public ou d’un conseiller municipal, ou
lorsque d’autres facteurs ayant trait à la sécurité le justifient (notamment si
les données sur les collisions dénotent un problème). Travaux publics compte
maintenir cette pratique qui consiste à entreprendre une telle analyse sur demande
dans la plupart des cas.
Dans les secteurs ruraux, l’achalandage est
habituellement très faible en comparaison de la circulation sur les routes
urbaines. En outre, la plupart du temps, les conducteurs contrôlent eux-mêmes
leur vitesse sur les mauvaises routes et sur les routes asphaltées mais
étroites et les routes en gravier passablement détériorées, surtout aux
endroits où aucune limite de vitesse n’est affichée. Les routes en gravier
surtout posent un problème particulier quand vient le temps de déterminer la
limite de vitesse à y afficher, leur état pouvant varier quasiment d’une
semaine à l’autre selon les conditions météorologiques et les saisons.
Cependant, comme sur les autres types de routes, on y recommande des limites de
vitesse en fonction de conditions routières et météorologiques idéales et de
conditions de trafic tout aussi bonnes.
Il va sans dire qu’une route en gravier étroite
et sinueuse ne permet tout simplement pas de circuler aussi rapidement qu’en
milieu urbain sur une artère large, asphaltée et en parfait état (à
80 km/h par exemple).
Comme la population augmente dans les secteurs
ruraux de la Ville d’Ottawa, il y a de plus en plus de demandes pour réduire la
limite de vitesse de façon à tenir compte de conditions routières moins idéales
qu’auparavant et du fait que les nouveaux quartiers sont a priori résidentiels.
Dans tous les secteurs ruraux de la Ville, on
constate des problèmes analogues sur les routes asphaltées, mais étroites. Bien
que la surface y soit en bien meilleur état que sur une route en gravier, on
fait état des mêmes problèmes, dans un constat auquel viennent à présent
s’ajouter des remarques à propos de la présence de piétons au bord de ces
routes, dont l’accotement est trop étroit pour y marcher, voire impraticable
pour les piétons et les cyclistes. De plus, en réduisant les limites de vitesse
sur ces routes, on ralentirait la circulation, améliorant ainsi la sécurité des
usagers circulant sur l’accotement. Encore ici, la limite de vitesse par défaut
de 80 km/h est remise en cause, celle‑ci étant tout simplement
trop élevée pour ce genre de routes.
La Politique sur les zones de vitesse
recommande de réviser la limite de vitesse sur les routes en gravier en
procédant au cas par cas. Ainsi, pour les cas où l’achalandage le justifie (en
général, si on compte le passage d’au moins 30 véhicules dans chaque
direction en deux heures ou moins), on entreprendra une analyse du tronçon en
question, afin d’y mesurer la vitesse moyenne et le 85e percentile
de la vitesse sur la route. On obtiendra ainsi de bonnes données pour évaluer
la limite de vitesse adéquate. La pratique nous montre qu’une analyse minimale
a suffi pour doter une route, auparavant dépourvue de signalisation à cet
égard, d’une limite de vitesse adéquate que respecteront la majorité des
conducteurs. Outre les analyses de la limite de vitesse, on entreprendra un
examen approfondi des panneaux avertisseurs ou affichant des règlements. Une
fois améliorée, la signalisation devra indiquer clairement aux conducteurs –
aux résidents des environs et aux visiteurs peu familiers avec la route en
question – les éventuels problèmes ou pièges présents sur le tronçon qu’ils
empruntent. De plus, en affichant une limite de vitesse sur des panneaux et en
assurant une présence policière, on mettra au pas les conducteurs qui font fi
de la loi et circulent à des vitesses dangereuses.
Par ailleurs, la Politique sur les zones de
vitesse prévoit un mécanisme de révision des limites de vitesse sur les routes
asphaltées en milieu rural, mécanisme résumé dans les tableaux sommaires
utilisés pour déterminer la limite de vitesse appropriée sur les différentes
routes. Les facteurs qui entrent en ligne de compte sont, sans s’y
limiter : le 85e percentile de la vitesse, la largeur de
la chaussée, la largeur de l’accotement et le débit piétonnier, ainsi que les
commentaires recueillis auprès des résidents et des policiers quant à la
recommandation d’une limite de vitesse sécuritaire. En conséquence, on
conservera ce mécanisme.
L’actuel budget pour la signalisation routière prévoit des fonds pour
couvrir les coûts à assumer pour instaurer chaque année un nombre raisonnable
de limites de vitesse révisées, pourvu que ces modifications soient justifiées
selon les critères énoncés par la politique.
CONSULTATION
Dans le cadre de
la mise à jour de la Politique en matière de limitation de la vitesse de la
Ville d’Ottawa, les agents de la Ville ont consulté les conseillers municipaux,
les Services juridiques et le Service de police de la Ville, ainsi que
l’Association des transports du Canada, le ministère des Transports de
l’Ontario, d’autres municipalités en Ontario et ailleurs au Canada, des
conseils scolaires et des intervenants de l’industrie du camionnage.
En juin 2009, les agents de la Ville ont
rencontré le directeur de l’école St. Mary, les membres de l’Ottawa-Carleton Catholic District School Board, des
résidents du secteur de Greely et des représentants de l’Association de la
construction d’Ottawa. Ces rencontres avaient pour but d’examiner les lignes
directrices recommandées pour modifier la Politique en matière de limitation de
la vitesse. Toutes les personnes présentes se sont dites d’accord avec les
lignes directrices proposées. Par ailleurs, les agents de la Ville ont utilisé les
critères de justification pour vérifier s’il y avait lieu d’aménager une
limitation de la vitesse dans la zone scolaire sur la rue Bank, à proximité de
l’école St. Mary. Ils ont conclu qu’une telle limitation de la vitesse
était tout à fait justifiée et ont dit qu’elle serait aménagée avant le début
de l’année scolaire 2009‑2010. De plus, cette zone scolaire sera également
dotée de feux à éclats. L’installation de ces feux a été effectuée avant le
début de l’année scolaire 2009-2010.
En juillet 2009, nous avons transmis aux
quatre conseillers des régions rurales un exemplaire du compte‑rendu sur
l’évaluation des limites de vitesse sur les routes asphaltées et les routes en
gravier en milieu rural, afin de recueillir leurs commentaires. De plus, les
quatre conseillers des régions rurales ont été informés du rapport.
RÉPERCUSSIONS JURIDIQUES OU TOUCHANT LA GESTION DES
RISQUES
Il n’existe aucun obstacle
d’ordre juridique, ou ayant trait à la gestion des risques, qui s’oppose à la
mise en œuvre des quatre premières recommandations, ni de la deuxième partie de
la cinquième recommandation. Par contre, en ce qui concerne la première partie
de cette recommandation, s’il est vrai qu’il n’y a aucune entrave d’ordre
juridique à présenter une pétition au gouvernement de la province en faveur
d’une « limite de vitesse par défaut autre que 50 km/h »,
il pourrait y avoir des implications de cet ordre advenant que le gouvernement
provincial autorise les municipalités à fixer des limites de vitesse par défaut
autres que 50 km/h (c’est‑à‑dire, sans avoir à installer
de panneaux de signalisation pour les afficher). Donc, si les municipalités
obtenaient une telle autorisation et que la Ville instaurait une limite de
vitesse par défaut de 40 km/h, sans panneaux, cela pourrait engendrer
de la confusion chez les usagers entre la vitesse permise par défaut que le Code de la route fixe
à 50 km/h (sans signalisation) et celle de la Ville, fixée à
40 km/h (sans signalisation). Ainsi, la réglementation municipale
prescrirait cette limite de vitesse par défaut de 40 km/h, une
infraction pouvant donc être sanctionnée légalement. Les tribunaux pourraient
toutefois pointer du doigt cette ambiguïté entre la limite de vitesse par
défaut de 50 km/h, en vigueur dans toute la province, et les 40 km/h
prescrits par la Ville d’Ottawa, aucune des deux limites de vitesse par défaut
n’étant affichée sur des panneaux, et invoquer ce motif pour acquitter un
accusé. Certes, nul conducteur n’est censé ignorer la loi, comme l’énonce la Ville dans son Règlement sur la circulation et le stationnement, mais en l’absence de panneaux indiquant une limite de vitesse, il
y aura confusion entre les dispositions du Code
de la route et celles du Règlement municipal.
La Ville pourrait vouloir
remédier à cette confusion entre les deux limites de vitesse par défaut en
installant, aux abords des zones concernées, des panneaux de signalisation
« périphériques » ou « aux points d’entrée ». Cependant les
résidents de la Ville et les visiteurs ne les verront pas forcément, et
d’ailleurs, les résidents ne semblent guère au courant de l’existence de
limites de vitesse par défaut en l’absence de signalisation.
RÉPERCUSSIONS FINANCIÈRES
Pour ce qui est de la limitation de la vitesse, nous ne demandons
aucune autorisation budgétaire supplémentaire.
Pour la limitation de la vitesse dans les zones scolaires, nous
recommandons que, à compter de 2011, on demande à Travaux publics de recommander au Conseil, dans la version provisoire du
budget de fonctionnement 2011, d’ajouter 100 000 $ au budget
d’entretien des panneaux de signalisation, afin de permettre d’installer
une vingtaine de panneaux de limitation de la vitesse supplémentaires dans
des zones scolaires, et d’installer des feux à éclats dans trois zones
scolaires, chaque année.
Enfin, à compter
de l’année suivant l’aménagement de ces zones scolaires additionnelles, une
pression budgétaire annuelle de 4 400 $ viendrait s’ajouter à
titre de pression budgétaire pour assurer l’entretien normal des panneaux de
signalisation.
DOCUMENTATION D’APPUI
Pièce jointe
numéro 1 : Politique De La Ville D’Ottawa Sur Les Zones De
Limitation De Vitesse
Pièce jointe numéro 2 : Justification de
la limite de vitesse de 40 km/h en zone résidentielle
Pièce jointe numéro 3 : Options envisageables
pour l’instauration de la limite de vitesse de 40 km/h
Pièce jointe numéro 4 : Processus de
révision des limites de vitesse et délais liés à leur modification
Pièce jointe numéro 5 : Feuille de calcul
pour les aires et les zones scolaires
Pièce jointe numéro 6 : Plan de
signalisation de limitation de la vitesse dans les zones scolaires
ÉTAPES SUIVANTES
Une fois que le Conseil aura approuvé les recommandations énoncées dans
le présent rapport, des mesures seront prises pour évaluer les demandes visant
une modification de la limite de vitesse. L’évaluation sera effectuée d’après
la politique révisée de la Ville d’Ottawa en matière de limitation de la
vitesse.
Pièce
jointe numéro 6