4. Pedestrian safety evaluation program

Programme d’Évaluation de la sÉcuritÉ des piÉtons

Committee Recommendations

That Council approve:

1. A three year pilot of the Pedestrian Safety Evaluation Program for intersections, as outlined in this report;

2. That countermeasures identified by staff, the ward Councillors and the community, through the Pedestrian Safety Evaluation Program, be implemented in 2010 at Donald Street and the Vanier Parkway; and Carling Avenue and Holland Avenue; and,

3. That staff prepare an evaluation report of the three year pilot for Transportation Committee in 2013.

Recommandations du comité

Que le Conseil d’approuver :

1. la mise à l’essai pendant trois ans du programme d’évaluation de la sécurité des piétons aux intersections, tel qu’il est présenté dans le présent rapport ;

2. l’application, en 2010, des mesures préventives élaborées par le personnel de la Ville, les conseillers de quartier et la communauté dans le cadre du programme d’évaluation de la sécurité des piétons aux intersections de la rue Donald et de la promenade Vanier ainsi que des avenues Carling et Holland ;

3. la remise au Comité des transports, en 2013, d’un rapport d’évaluation du projet pilote de trois ans préparé par le personnel de la Ville.

Documentation

1. Deputy City Manager, City Operations report dated 31 March 2010 (ACS2010-COS-PWS-0001).

Report to/Rapport au :

Transportation Committee

Comité des transports

and Council / et au Conseil

31 March 2010 / le 31 mars 2010

Submitted by/Soumis par :

Steve Kanellakos, Deputy City Manager/Directeur municipal adjoint

City Operations/Opérations municipales

Contact/Personne ressource :

John Manconi, General Manager/directeur général, Public Works/Travaux publics

613‑580‑2424, extension/poste 2110, John.Manconi@ottawa.ca

City Wide/à l’échelle de la Ville

Ref N° : ACS2010-COS-PWS-0001

SUBJECT:	PEDESTRIAN SAFETY EVALUATION PROGRAM

OBJET :	PROGRAMME D’ÉVALUATION DE LA SÉCURITÉ DES PIÉTONS

REPORT RECOMMENDATIONS

That the Transportation Committee recommend Council approve:

1. A three year pilot of the Pedestrian Safety Evaluation Program for intersections, as outlined in this report;

3. That staff prepare an evaluation report of the three year pilot for Transportation Committee in 2013.

RECOMMANDATIONS DU RAPPORT

Que le Comité des transports recommande au Conseil d’approuver :

1. la mise à l’essai pendant trois ans du programme d’évaluation de la sécurité des piétons aux intersections, tel qu’il est présenté dans le présent rapport;

3. la remise au Comité des transports, en 2013, d’un rapport d’évaluation du projet pilote de trois ans préparé par le personnel de la Ville.

EXECUTIVE SUMMARY

On February 5, 2003, the Transportation and Transit Committee approved the following motion, which was subsequently approved by City Council on February 26, 2003:

“That Council direct staff to continue to pursue the development of methods that can be used to assess pedestrian safety at intersections, using both the information developed by the Walking Security Index, other analytical techniques, and report to Committee and Council.”

Assumptions and Analysis:

The objective of this project on pedestrian safety is to develop a customized process that combines traffic engineering with public engagement, for prioritizing and programming road safety improvements for pedestrians crossing roadways at signalized and non-signalized intersections within the City of Ottawa.

Residents often have a good understanding for the day-to-day functioning and existing safety risks at a given intersection in their community which may, or may not, be reflected in traffic statistics. Therefore, this project involves both community engagement and traditional safety statistics, in the gathering of data and decision components of the process. This human-centred approach to pedestrian safety evaluation used in this Pedestrian Safety Evaluation Program is a first in Canada. City staff is not aware of any other municipality within Canada that uses a collaborative approach with community engagement to undertake pedestrian safety reviews at intersections.

The Pedestrian Safety Evaluation Program will be launched as a three year pilot project, during which a total of approximately 23 intersections will be reviewed from a pedestrian safety perspective. At the end of the three year period, City staff will prepare a report for Transportation Committee on the three year pilot project and provide recommendations on sustaining this program into future years. The benefits of applying this rollout strategy include:

§ Validating the process that has been developed;

§ Fine tuning the various tools developed according to data collected and experience gained during the evaluation of the 23 intersections;

§ Refining the process for community-input into the program;

§ Confirming resource requirements to sustain the program in future years; and,

§ Collaborating with the Infrastructure Services Branch (ISB) staff in order to incorporate this program in the planning and design phases of future roadway reconstruction projects.

The proposed process is based on well founded methodologies developed by the Federal Highway Administration (FHWA) and the Transportation Research Board (TRB).

The Pedestrian Safety Evaluation Program process contains the following phases:

§ A prioritization or “network screening” phase which is intended to identify high collision and/or high risk locations;

§ A diagnosis or investigation phase in which possible causal factors are identified, and candidate countermeasures are selected (the detailed engineering study – DES);

§ A countermeasures evaluation and programming phase in which project specific recommendations are made, a prioritized program of work is finalized, and that program is implemented; and,

§ A monitoring phase in which the outcome of the implemented countermeasures on safety risks is assessed, documented, monitored and evaluated.

All four phases of the Program rely heavily on local community involvement.

Analytical tools have been developed to assist staff and the community in the prioritization and countermeasure evaluation phases of the Pedestrian Safety Evaluation Program.

Applying this Pedestrian Safety Evaluation Program will help minimize the frequency and severity of preventable collisions involving pedestrians by providing guidance in the selection of cost-effective countermeasures, improving the speed at which a decision can be reached, and improving the accuracy of the decision that is reached.

An improvement in the accuracy of road safety investment decisions and priorities returns a great degree of benefits to overall road safety. The Pedestrian Safety Evaluation Program process is formal, accurate and efficient, and countermeasures can be selected that will be more economical and minimize the frequency and severity of preventable collisions involving pedestrians

Consultation:

The consultation activities that have occurred as part of the development of the proposed Pedestrian Safety Evaluation Program are described below.

City staff have consulted with the Pedestrian and Transit Advisory Committee during their scheduled meetings on three occasions: July 16, 2009, November 19, 2009, and February 18, 2010.

A Public Advisory Meeting took place at City Hall on September 2, 2009. Members of the Pedestrian and Transit Advisory Committee, the Roads and Cycling Advisory Committee, and the Accessibility Advisory Committee were invited to participate.

A Technical Advisory Committee was formed composed of members from various City Departments (Public Works, Ottawa Public Health, Infrastructure Services, Transit Services, Planning and Growth Management) as well as from the Ottawa Police and the National Capital Commission.

An interactive charette consultation/evaluation event was held on October 26, 2009, and included City staff, City of Ottawa advisory committee members and residents.

During the charette consultation event, two pilot intersections, Donald Street and Vanier Parkway, and Carling Avenue and Holland Avenue, were reviewed from a pedestrian safety perspective. The analytical tools and guidelines developed were used to identify pedestrian safety risks and issues. Candidate treatments to mitigate the identified risks were then discussed.

Financial Implications:

There are no financial implications with the approval of the recommendations in this report.

Funds to complete two (2) pilot intersections, Donald Street and Vanier Parkway, and Carling Avenue and Holland Avenue are available in the Safety Improvement Program Capital Budget.

Staff does not anticipate that additional funding is required to implement the recommended countermeasures at the 21 intersections identified for review in 2011 and 2012 as they will occur during the planned reconstruction of the roadway.

Following the three year pilot project the evaluation report will provide recommendations on funding to operate a sustained program.

BACKGROUND

In 1996, the former Regional Municipality of Ottawa-Carleton approved a Transportation Environment Action Plan (TEAP) application that initiated the “Walking Security Index (WSI) Project”, a joint research project between the former Region of Ottawa-Carleton and the University of Ottawa. In 2002, the Public Works Department undertook a study to assess how to operationalize the WSI, including evaluating how effective this “tool” could be. A technical review to determine the appropriateness of applying the WSI was conducted. The review concluded that the WSI could not be implemented as a tool to measure a pedestrian’s sense of security at intersections, as staff found, at that time, that it could not be readily “operationalized” or applied in a practical sense.

This information was provided to the Transportation and Transit Committee on February 5, 2003. At this Committee meeting, the following motion was approved, which was subsequently approved by City Council at its February 26, 2003 meeting:

Staff has been pursuing the original objective of developing an analytical tool to quantify the comfort and security of pedestrians. The required approach to achieve the goals must take into consideration a process that is cost effective, and yields a sound, consistent, and technically defensible approach to the evaluation of pedestrian safety. This report outlines the development of a new and structured process to address human-centred pedestrian road safety issues at signalized and non-signalized intersections.

DISCUSSION

Road users are limited in their attention and information processing, visual and perception-reaction skills, and hence make frequent mistakes. These errors often do not result in collisions because road users compensate for errors of others or because the circumstances are forgiving (e.g., there is room to manoeuvre and avoid a crash). Near misses, or conflicts, are much more frequent than collisions and this information does not register in “technical evaluations”. Accordingly, this type of history is often the type of critical knowledge local residents have in relation to a given intersection.

Based on an understanding of the road user tasks in an intersection, in combination with knowledge of road user limitations, it is possible to identify ways in which intersection design can lead to error, and to identify countermeasures likely to reduce these errors. These design flaws can often be identified with the help of residents who are familiar with the intersection in study, hence facilitating the process for selecting countermeasures most likely to reduce safety risks for pedestrians.

Improvements to pedestrian crossings, at signalized and non-signalized intersections, can be achieved by introducing intersection design elements that:

§ Shorten pedestrian crossing distances;

§ Increase pedestrian and vehicle visibility;

§ Simplify the crossing task;

§ Control vehicle speeds; and,

§ Control vehicle and pedestrian path.

A general road safety improvement or safety evaluation program aims at identifying opportunities for investment in appropriate and cost-effective road safety engineering treatments. Such programs usually include:

§ A prioritization or “network screening” phase which is intended to identify high collision and high risk locations;

§ A diagnosis or investigation phase in which possible causal factors are identified, and candidate countermeasures are selected (the detailed engineering study – DES);

§ A countermeasures evaluation and programming phase in which project specific recommendations are made, a prioritized program of work is finalized, and that program is implemented; and,

§ A monitoring phase in which the outcome of the implemented countermeasures on safety risks is assessed, documented, monitored and evaluated.

All four phases of the Program rely heavily on local community involvement.

This framework of a safety evaluation program is illustrated in Document 1.

In developing a Pedestrian Safety Evaluation Program, the objectives were to enhance the processes used for selecting candidate intersections for detailed pedestrian safety analysis and for selecting appropriate and cost-effective countermeasures to be implemented. These objectives include:

§ Improving the understanding of the relationship of pedestrian needs and safety issues in the context of signalized and non-signalized intersections;

§ Developing an overall approach to prioritizing and programming road safety improvements for pedestrians crossing roadways;

§ Providing a community-based tool for proactive input to the identification of intersections requiring detailed study;

§ Setting up a defined and documented ongoing process to build and maintain a 5-year program, thereby increasing overall safety for pedestrians within the City;

§ Creating a dedicated team of City staff with resources to carry out the necessary data collection, collation, analysis, and community consultation;

§ Developing technical tools for prioritizing intersections and identifying countermeasures to improve pedestrian safety; and,

§ Providing related technical and user guide documentation.

The Pedestrian Safety Evaluation Program is essentially a decision support system. Each of its fundamental components (network screening, diagnosis, countermeasures evaluation and programming, and monitoring) contributes to providing information to decision makers, and assists them in making decisions where funding for road safety engineering improvements related to pedestrians is best allocated. For the City of Ottawa, the approval and implementation of the Pedestrian Safety Evaluation Program will result in:

§ Improving the speed with which a decision can be reached (efficiency); and,

§ Improving the accuracy of the decision that is reached (risk management and quality).

An improvement in the accuracy of road safety investment decisions and priorities returns a great degree of benefits to overall road safety. With this Pedestrian Safety Evaluation Program’s process that is formal, accurate and efficient, countermeasures can be selected that will be more economical and minimize the frequency and severity of preventable collisions involving pedestrians.

City of Ottawa Collision and Enforcement Data

A total of 74,029 reportable collisions were reported in the City of Ottawa in the five years between January 1, 2004 and December 31, 2008. Of these, 1,825 involved pedestrians with 32 deaths and 1,654 injuries. Additional information about the statistics presented above is provided in Table 1 of Document 2.

During this time period, the total societal economic impact due to collisions involving pedestrians in Ottawa was estimated close to $700 million in 2008 figures. For the year 2008 alone, the total societal economic impact due to collisions involving pedestrians was estimated close to $200 million in 2008 figures. The cost estimation amounts are based on the “Willingness to Pay” figures provided by the 2007 MTO-Transport Canada document “Analysis and Estimation of the Social Cost of Motor Vehicle Collisions in Ontario – 2004”. Additional information about the statistics discussed above is provided in Table 2 of Document 2.

In addition to the collision data, the Ottawa Police Service made available a list of all offence notices issued in relation to pedestrian activity from January 1, 2005 to December 31, 2008. For the four year period, a total of 325 offence notices were issued to drivers in relation to pedestrians. Significant Highway Traffic Act (HTA) and City By-law offences included failing to yield to pedestrians at intersections or mid-block locations (58%), and failing to yield to pedestrians or persons in wheelchairs at crossovers (36%).

For the same four year period, a total of 917 offence notices were issued to pedestrians. Significant Highway Traffic Act (HTA) and City By-law offences included failing to use the crosswalk (44%), disobeying the “Don’t Walk” signal (30%), failing to keep on the left side of the roadway or highway where there is no sidewalk (10%), and crossing or entering the roadway when prohibited (8%).

Pedestrian Safety Research and Literature

The technical research and development elements of this study followed a logical series of steps including a detailed and carefully focused literature and research-in-progress review that has provided much of the technical groundwork. Document 3 provides more information on the research that has been undertaken in this area by the Federal Highway Administration (FHWA) and Transportation Research Board (TRB) in the United States. Given that there are many similarities between Canada and United States roads and infrastructures, review of research and literature in the United States was found to be the most appropriate in the City of Ottawa context. Furthermore, staff believe that the research and methodologies developed in recent years, as noted in Document 3, are well founded and technically defensible. Staff are of the opinion that the new tools and guidelines can be used to help reduce pedestrian safety risks at intersections in the City of Ottawa. Hence, the methodologies and tools developed by the FHWA, the National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) and other sources have been retained and customized for use by the City to form Ottawa’s Pedestrian Safety Evaluation Program.

A Technical Foundation report describing the review and research conducted as part of the development of the Pedestrian Safety Evaluation Program is provided in Document 4. The Technical Foundation report also includes a section discussing road user needs at intersections.

Findings of the review and research conducted are summarized below:

§ There is a strong and well-documented relationship between pedestrian safety risks and site-specific characteristics such as the width of an intersection and the volume of pedestrians or vehicles;

§ It was determined that the FHWA processes for prioritization and selecting candidate countermeasures are appropriate for use in the context of the City of Ottawa. The prioritization tool with the pedestrian intersection safety index (Ped ISI) was developed using statistical analysis of data gathered from relevant pedestrian crosswalk sites. In addition, both the Ped ISI and the countermeasure selection (PEDSAFE) tools use readily available site-specific data, and do not require onerous amounts of effort or resources to carry out the analyses. In addition, the simplicity of the tools adds to their user-friendliness and the ability to develop customized versions in a spreadsheet environment specific to the City of Ottawa;

§ The use of pedestrian collision history is not well suited to the prioritization process as the frequency of pedestrian-related collisions is too sparse; and,

§ Although there are issues with the use of pedestrian collision history, it is still a valuable piece of evidence during the diagnostic stage of a Pedestrian Safety Evaluation Program, as the patterns and trends gleaned from the data help identify the key safety risks at a given site.

Analytical Tools

Based on the literature review and research conducted, two distinct phases of the proposed Pedestrian Safety Evaluation Program proved to be easily improved with the help of analytical tools. As such, the prioritization tool (Ottawa Ped ISI) and the countermeasure selection tool (Ottawa PEDSAFE) were developed.

The User Guide for Technical Tools report, available as Document 5, provides information concerning the technical foundation for the tools and guidance on their use.

The concept for each tool and the technical background behind them are briefly described below.

The Prioritization Tool (Ped ISI):

The FHWA has developed a robust and technically defensible analytical process for prioritizing pedestrian crosswalks and is suitable for application in the City of Ottawa context. Therefore, the analytical elements of this tool were taken and a customized, spreadsheet-based version for use by City staff was developed and called the Ottawa Pedestrian Intersection Safety Index (Ped ISI).

The Ottawa Ped ISI process calculates a pedestrian safety index (PSI) value for each crosswalk at an intersection and then an overall pedestrian intersection safety index (Ped ISI) based on the average of all crosswalks. A safety index value of 1.0 represents a relatively low-risk crosswalk or intersection and an index value of 6.0 represents a high-risk crosswalk or intersection.

One of the greatest benefits of the Ped ISI process is that it requires a limited amount of data that is readily available. The data that is used in this process includes type of traffic control, number of through lanes (an indicator of roadway width), vehicle operating speed, the volume of traffic (an indication of exposure) and the type of land use (as an indicator of pedestrian activity). If some of the required data is not available, one individual can easily collect it during a short field visit.

The Countermeasure Selection Tool (Ottawa PEDSAFE):

Once the prioritization of intersections for further detailed engineering study is completed, City staff and residents can complete a field review of the intersections. A Pedestrian Safety Field Guide and Workbook has been prepared to assist City staff and residents during the field review component. This guide and workbook is shown in Document 6.

Once City staff has carried out a detailed engineering study, reviewed information submitted by residents, and diagnosed the issues, there is a need to identify candidate pedestrian safety countermeasures. The FHWA countermeasure selection tool PEDSAFE was found to be technically robust, used readily available data and was user friendly. Therefore, some elements of this expert system have been applied, additional safety countermeasures have been added and a customized, spreadsheet-based version for use by City staff has been developed. This adapted countermeasure tool has been called Ottawa PEDSAFE.

Users of the countermeasure selection tool will need to gather data in two areas; site characteristic information (i.e. high or low traffic volumes), and the key site-specific safety risks that need to be addressed (i.e. the need to reduce vehicle speeds). The majority of the input data for the tool will likely have been gathered as part of the detailed engineering study and the residents’ pedestrian and driver needs assessment.

Once users enter the data, the tool will search the countermeasure database of over 60 countermeasures and generate two lists of candidate treatments; one list with countermeasures appropriate for the site characteristics (list #1) and another list with countermeasures appropriate for the safety risks (list #2). The tool then will generate a third and final list of candidate countermeasures from the common treatments that address both site characteristics and safety risks.

A Pedestrian Intersection Safety Countermeasure Handbook is shown in Document 7. This document has been prepared as an aid to select the most appropriate safety treatments once a problem diagnosis has been made. This tool is intended to supplement the countermeasure selection tool and provide background and contextual information for all candidate countermeasures that the software may not provide.

Developing a Collaborative Process

The proposed process to address pedestrian safety issues at signalized and non-signalized intersections requires the involvements of residents in the gathering of data and decision components of the process. Based on these requirements, and following the framework of a safety evaluation program as previously discussed, a proposed programming process suited to the City of Ottawa context was developed and named Ottawa’s “Pedestrian Safety Evaluation Program” (PSEP).

Residents often have a good understanding and feel for the operations and existing safety risks at a given intersection in their community. City staff conducting a detailed engineering safety review of an intersection may overlook this “human-centred” component of pedestrian safety risk. For this reason, Ottawa’s Pedestrian Safety Evaluation Program has been designed as two separate work streams to be carried out by City staff and residents, respectively. The work streams are generally carried out independently and concurrently, with pre-defined interfaces to maintain communications between the two parties and to ensure the needs of each are being satisfied.

The complete process for the proposed Pedestrian Safety Evaluation Program is demonstrated graphically in Document 8.

During the course of the entire programming process, there are consultation meetings between City staff and residents to discuss findings and results. This provides collaborative opportunities to explain and discuss the decisions made (to that particular point in the process) as well as gather input for the next steps.

It may be challenging, in some communities, to engage groups of individuals to assist City staff in assessing safety issues and risks at the selected intersections. The City will be undertaking the following activities to help engage groups of individuals in this program, such as:

§ Organizing campaigns and distributing flyers in order to promote the program;

§ Conducting surveys in target locations such as near parks, residences for the elderly, hospitals and health care centres, etc, to gather data on public opinion related to pedestrian safety issues at intersections; and,

§ Developing a collaborative website to serve as a direct link between residents and City staff.

The human-centred approach to pedestrian safety evaluation used in this Pedestrian Safety Evaluation Program is a first in Canada. City staff is not aware of any other municipality within Canada that uses a collaborative approach with community engagement to undertake pedestrian safety reviews at intersections.

Charette Consultation Event – Evaluation of the Process and Tools

A “charette” consultation event was held on October 26, 2009 with City staff, Roads and Cycling, and Pedestrian and Transit Advisory Committee members and residents to allow prospective users of the Pedestrian Safety Evaluation Program to experience the process, and provide feedback on the procedures, tools and guidelines.

Two intersections were selected for review (Donald Street and Vanier Parkway, and Carling Avenue and Holland Avenue). Existing pedestrian safety issues and risks were identified and evaluated at these intersections. Then, using the tools and guidelines, candidate countermeasures to reduce the pedestrian safety risks were discussed.

The candidate countermeasures identified and discussed through the review of the two pilot intersections included the following:

§ Installing countdown pedestrian signals;

§ Implementing a leading pedestrian interval (which give pedestrians a slight lead time making them more visible to traffic);

§ Providing better access to the push buttons;

§ Enhancing crosswalk markings;

§ Improving the curb height and ramps with steep grades;

§ Providing adequate sidewalk continuity and refuge areas between and at transit stops;

§ Improving grades in crosswalk to reduce pooling of ice and water;

§ Modifying or removing refuge islands (right-turn channel);

§ Installing supplementary signage to identify the presence of pedestrians;

§ Formalizing two-stage crossing; and,

§ Improving visibility (shrubs/trees to trim or remove).

This meeting helped test the tools developed and helped highlight and identify aspects of the proposed process that may have been overlooked and/or needed improvement.

Recommended Implementation Plan for the Pedestrian Safety Evaluation Program

Public Works staff is recommending that the Pedestrian Safety Evaluation Program be launched as a three year pilot project. It is proposed that the two intersections evaluated at the charette be completed in 2010. Funds to complete this work are available in the 2007 and 2009 Safety Improvement Program Budgets.

It is also proposed that a further 21 intersections be identified for review in 2011 and 2012, which would represent one intersection per ward. These intersections would be selected throughout the City, in consultation with City Councillors. Staff will identify locations that are on the prioritization list and where planned reconstruction of the roadway through a capital works project is planned. Staff does not foresee additional funding required to implement the recommended countermeasures at these intersections as they will occur during the planned reconstruction of the roadway.

At the end of the three year period, City staff will prepare a report for Transportation Committee on the three year pilot project and will provide recommendations on sustaining this program into future years. The benefits of applying this rollout strategy include:

§ Validating the process that has been developed;

§ Fine tuning the Field Guide and Workbook and the Countermeasure Handbook based on experience gained during the evaluation of the 23 intersections;

§ Refining the process for community-input in the program;

§ Confirming resource requirements to sustain the program in future years; and,

§ Collaborating with the Infrastructure Services Branch (ISB) staff in order to incorporate this program in the planning and design phases of future roadway reconstruction projects.

RURAL IMPLICATIONS

The Pedestrian Safety Evaluation Program has a focus on addressing pedestrian safety issues and risks at signalized and non-signalized intersections that have a high pedestrian volume and are typically located in an urban/suburban setting.

For those intersections that are located in a rural setting, where pedestrian activity is normally centered within villages and hamlets and can have lower pedestrian volumes and different characteristics than in an urban setting, staff will be relying on the experiences of residents in these communities to address the concerns of the intersections being evaluated.

CONSULTATION

The consultation activities that have occurred as part of the development of the proposed Pedestrian Safety Evaluation Program are described below.

City staff have consulted with the Pedestrian and Transit Advisory Committee during their scheduled meetings on three occasions: July 16, 2009, November 19, 2009, and February 18, 2010.

An interactive charette consultation/evaluation event was held on October 26, 2009, and included City staff, City of Ottawa advisory committee members and residents.

COMMENTS BY THE WARD COUNCILLORS

City staff have met with the Chair of Transportation Committee, Councillor McRae, who is supportive of the program. All Councillors will be consulted following the approval of the pilot.

LEGAL/RISK MANAGEMENT IMPLICATIONS

There are no legal/risk management impediments to implementing the report recommendations.

CITY STRATEGIC PLAN

The principles of the Ottawa Pedestrian Plan (approved by City Council in June 2009) are reflected in the safety strategies recommended in the proposed Pedestrian Safety Evaluation Program.

The principles of the Transportation Master Plan are reflected in the proposed Pedestrian Safety Evaluation Program by serving as an initiative to promote safe travel behaviours by pedestrians and other road users, including focus on vulnerable pedestrians such as children and seniors.

The collaborative approach of the Pedestrian Safety Evaluation Program is in line with the City’s Service Excellence mandate of community engagement.

TECHNICAL IMPLICATIONS

There are no technical implications associated with the implementation of the report recommendations.

FINANCIAL IMPLICATIONS

There are no financial implications with the approval of the recommendations in this report.

Funds to complete two (2) pilot intersections, Donald Street and Vanier Parkway, and Carling Avenue and Holland Avenue are available in the Safety Improvement Program Capital Budget.

Following the three year pilot project the evaluation report will provide recommendations on funding to operate a sustained program.

SUPPORTING DOCUMENTATION

Document 1 – General Form of a Safety Evaluation Program

Document 2 – Reportable Collisions Involving Pedestrians (2004 to 2008)

Document 3 – Recent Pedestrian Safety Research and Literature

Document 4 – Technical Foundation Report (Previously Distributed and on file with the City Clerk)

Document 5 – User Guide for Technical Tools (Previously Distributed and on file with the City Clerk)

Document 6 – Pedestrian Safety Field Guide and Workbook (Previously Distributed and on file with the City Clerk)

Document 7 – Pedestrian Intersection Safety Countermeasure Handbook (Previously Distributed and on file with the City Clerk)

Document 8 – Illustration of the Proposed Process - Pedestrian Safety Evaluation Program

DISPOSITION

Following Council approval, Public Works staff will implement the recommendations identified in this report.

DOCUMENT 1

General form of a pedestrian safety evaluation program

DOCUMENT 2

REPORTABLE COLLISIONS INVOLVING PEDESTRIANS (2004 TO 2008)

Table 1: Reportable Collisions Involving Pedestrians, January 1^st 2004 to December 31^st 2008

Year	Reportable collisions	Reportable collisions involving pedestrians			Pedestrian deaths in reportable collisions		Pedestrian injuries in reportable collisions
	Total	Total	Percent of total	Increase from previous year	Total	Increase from previous year	Total	Increase from previous year
	#	#	%	%	#	%	#	%
2008	15,638	372	2.4%	2.5%	10	67%	333	2%
2007	15,309	363	2.4%	-2.9%	6	20%	327	-2%
2006	14,370	374	2.6%	1.4%	5	0%	334	-1%
2005	14,570	369	2.5%	6.3%	5	-17%	339	6%
2004	14,142	347	2.5%	n/a	6	n/a	321	n/a
*Total*	*74,029*	*1,825*	2.5%		32		*1,654*

Table 2: Societal Economic Impact of Reportable Collisions Involving Pedestrians, January 1^st 2004 to December 31^st 2008

Year	Reportable collisions involving pedestrians	Pedestrian deaths	Pedestrian injuries	Estimated societal cost (2008 $)*
Year	#	#	#	*$ 000,000*
2008	372	10	333	201
2007	363	6	327	132
2006	374	5	334	116
2005	369	5	339	116
2004	347	6	321	132
*Total*	*1825*	32	*1654*	*697*

*Cost estimation amounts based on the “Willingness to Pay” figures provided by the 2007 MTO-Transport Canada document “Analysis and Estimation of the Social Cost of Motor Vehicle Collisions in Ontario – 2004”. The 2004 values provided in the document have been inflated with a CPI of 2.4%.

DOCUMENT 3

Recent pedestrian safety research and literature

Recent Pedestrian Safety Research and Literature

The field of “traffic engineering science” has progressed significantly since the City’s original efforts on pedestrian safety began. In particular, the Federal Highway Administration (FHWA) and the Transportation Research Board (TRB) have a large body of research that has been carried out in recent years related to pedestrian safety at intersections.

Federal Highway Administration (FHWA)

The FHWA began studying pedestrian safety countermeasures in 2002 and produced an initial document called the Pedestrian Facility User Guide: Providing Safety and Mobility. This work was updated in 2004 and out of these efforts came an expert system entitled PEDSAFE. This tool facilitates the countermeasure selection process by requiring the user to identify the key safety risks (from a list of eight risk types) and predominant collision types that are occurring at a given site (from a list of 12 collision types). The countermeasures identified in the PEDSAFE tool are based on past research efforts and these treatments have been shown to improve pedestrian safety at crosswalks.

Following the efforts in producing the PEDSAFE tool, the FHWA determined that there was a need to develop a technical process to proactively identify and rank sites for safety upgrades. The subsequent study compiled data from multiple sites and a statistical regression analysis was carried out to determine which site-specific characteristics demonstrated the strongest relationship. From this study an equation calculating a pedestrian intersection safety index (Ped ISI) was developed.

National Cooperative Highway Research Program (NCHRP)

Under the TRB, the NCHRP was created as a means to conduct research in areas that affect highway planning, design, construction, operation and maintenance. The NCHRP Report 500 provides guidance when implementing the AASHTO Strategic Highway Safety Plan. The focus of the Report 500 series is to identify potential safety countermeasure strategies, classify them, provide an indication on implementing timeframes, and the relative cost of implementing the strategy. Volume 10 of this series provides guidance on reducing collisions involving pedestrians.

DOCUMENT 8

ILLUSTRATION OF THE PROPOSED PROCESS

PEDESTRIAN SAFETY EVALUATION PROGRAM

Rapport au/Report to :

Comité des transports

Transportation Committee

et au Conseil / and Council

le 31 mars 2010 / 31 March 2010

Soumis par/Submitted by :

Steve Kanellakos, Directeur municipal adjoint/Deputy City Manager

Opérations municipales/City Operations

Personne ressource/Contact :

John Manconi, General Manager/directeur général, Travaux publics/Public Works

613‑580‑2424, poste/extension 2110, John.Manconi@ottawa.ca

à l'échelle de la Ville/City Wide

N° de réf. : ACS2010-COS-PWS-0001

OBJET :

PROGRAMME D’ÉVALUATION DE LA SÉCURITÉ DES PIÉTONS

SUBJECT:

PEDESTRIAN SAFETY EVALUATION PROGRAM

RECOMMANDATIONS DU RAPPORT

Que le Comité des transports recommande au Conseil d’approuver :

1. la mise à l’essai pendant trois ans du programme d’évaluation de la sécurité des piétons aux intersections, tel qu’il est présenté dans le présent rapport;

3. la remise au Comité des transports, en 2013, d’un rapport d’évaluation du projet pilote de trois ans préparé par le personnel de la Ville.

REPORT RECOMMENDATIONS

That the Transportation Committee recommend Council approve:

1. A three year pilot of the Pedestrian Safety Evaluation Program for intersections, as outlined in this report;

3. That staff prepare an evaluation report of the three year pilot for Transportation Committee in 2013.

RÉSUMÉ

Le 5 février 2003, le Comité des transports et des services de transport en commun a adopté la motion suivante, qui a ensuite été approuvée par le Conseil municipal le 26 février 2003 :

Que le Conseil invite le personnel à continuer d’élaborer des méthodes d’évaluation de la sécurité des piétons aux intersections en utilisant les renseignements obtenus au moyen de l’indice de sécurité des piétons et d’autres techniques d’analyse, puis à présenter un rapport au Comité et au Conseil à cet égard.

Hypothèses et analyse

Le projet sur la sécurité des piétons vise à élaborer un processus sur mesure combinant le génie de la circulation à la participation du public. L’idée est d’établir les priorités concernant l’amélioration de la sécurité des piétons lorsqu’ils traversent les intersections munies de feux de circulation ou non d’Ottawa, et de planifier ces améliorations.

Les résidents connaissent généralement bien le fonctionnement des intersections de leur quartier et les risques pour la sécurité qu’elles représentent, ce qui peut ne pas se refléter dans les statistiques relatives à la circulation. Par conséquent, la collecte de données et la prise de décisions concernant le processus reposent à la fois sur la participation du public et les statistiques antérieures en matière de sécurité. L’approche axée sur le facteur humain utilisée dans le programme d’évaluation de la sécurité des piétons est sans précédent au Canada. Le personnel de la Ville ne connaît aucune autre municipalité au pays qui utilise une approche concertée basée sur la participation du public pour évaluer la sécurité des piétons aux intersections.

Le programme d’évaluation de la sécurité des piétons sera mis à l’essai pendant trois ans et permettra d’évaluer la sécurité des piétons à environ 23 intersections. À la fin de cette période de trois ans, le personnel de la Ville présentera un rapport sur le projet pilote au Comité des transports et formulera ses recommandations concernant la poursuite du programme au cours des années suivantes. Voici les avantages de cette stratégie de mise en œuvre :

§ Elle prouve le bien-fondé du processus élaboré.

§ Elle permet de peaufiner le Manuel de terrain et le Manuel de mesures préventives en fonction des données recueillies et de l’expérience acquise pendant l’évaluation des 23 intersections.

§ Elle permet d’améliorer le processus visant à recueillir les commentaires de la communauté sur le programme.

§ Elle permet d’évaluer les ressources nécessaires pour poursuivre le programme au cours des années suivantes.

§ Elle favorise la collaboration avec le personnel de la Direction des services d’infrastructure pour intégrer le programme aux phases de planification et de conception des projets de reconstruction de la chaussée.

Le processus proposé repose sur des méthodes éprouvées élaborées par l’Administration fédérale des autoroutes (FHWA) et le Transportation Research Board (TRB).

Le processus du programme d’évaluation de la sécurité des piétons comporte les phases suivantes :

§ phase d’établissement des priorités ou d’« analyse de réseau » en vue de déterminer les emplacements affichant un taux élevé de collisions ou les intersections à haut risque;

§ phase de diagnostic ou d’enquête dans le cadre de laquelle on détermine les facteurs de causalité possibles et on choisit les mesures préventives potentielles (étude technique détaillée);

§ phase d’évaluation et de planification des mesures préventives dans le cadre de laquelle on formule des recommandations propres aux projets, en plus d’achever et de mettre en œuvre un programme des travaux classés par ordre de priorité;

§ phase de surveillance dans le cadre de laquelle on évalue, consigne et surveille les répercussions sur les risques pour la sécurité des mesures préventives mises en œuvre.

Ces quatre phases reposent en grande partie sur la participation communautaire locale.

Des outils d’analyse ont été conçus pour soutenir le personnel et la communauté lors des phases d’établissement des priorités et d’évaluation des mesures préventives.

La mise en œuvre du programme d’évaluation de la sécurité des piétons aidera à réduire la fréquence et la gravité des collisions évitables avec des piétons en favorisant l’adoption de mesures préventives rentables, en améliorant la rapidité du processus décisionnel et en favorisant de meilleures décisions.

L’amélioration des décisions prises et des priorités établies en matière d’investissement dans la sécurité routière est très avantageuse pour la sécurité routière en général. Le programme d’évaluation de la sécurité des piétons est officiel, précis et efficace, et permet de retenir les mesures préventives économiques qui permettront le mieux de réduire les coûts de même que la fréquence et la gravité des collisions évitables avec des piétons.

Consultations

Les activités de consultation qui ont eu lieu dans le cadre de l’élaboration du programme d’évaluation de la sécurité des piétons sont décrites ci‑dessous.

Le personnel de la Ville a fait appel au Comité consultatif sur les piétons et le transport en commun à l’occasion de trois réunions : le 16 juillet 2009, le 19 novembre 2009 et le 18 février 2010.

Pour sa part, la population a été consultée lors d’une réunion qui s’est tenue à l’hôtel de ville le 2 septembre 2009. Des membres du Comité consultatif sur les piétons et le transport en commun, du Comité consultatif sur les routes et le cyclisme et du Comité consultatif sur l’accessibilité étaient invités à y participer.

Un comité consultatif technique composé de membres de différents services de la Ville (Travaux publics, Santé publique Ottawa, Services d’infrastructure, Services de transports en commun, Urbanisme et gestion de la croissance) ainsi que du Service de police d’Ottawa et de la Commission de la capitale nationale a également été formé.

Une activité de consultation et d’évaluation interactive sous forme de charrette a eu lieu le 26 octobre 2009; elle réunissait des résidents ainsi que des membres du personnel et du comité consultatif de la Ville d’Ottawa.

Pendant cette activité, on a évalué la sécurité des piétons à deux des intersections visées par le projet pilote, soit l’intersection de la rue Donald et de la promenade Vanier et celle des avenues Carling et Holland. Les lignes directrices et les outils d’analyse ont servi à déterminer les risques et les problèmes relatifs à la sécurité des piétons. On a ensuite discuté des solutions potentielles visant à atténuer ces risques.

Répercussions financières

L’approbation des recommandations du présent rapport n’aura aucune répercussion financière.

Les fonds nécessaires pour mettre en œuvre le projet pilote à deux intersections, soit à l’intersection de la rue Donald et de la promenade Vanier et à celle des avenues Carling et Holland, figurent dans le budget des immobilisations du Programme d’amélioration de la sécurité.

Le personnel ne prévoit pas de dépassement de coût pour ce qui est de l’application des mesures préventives recommandées aux 21 intersections visées par l’évaluation de 2011 et de 2012, car ces mesures seront intégrées aux travaux de reconstruction prévus.

Le rapport d’évaluation, qui sera présenté à la fin du projet pilote, comprendra des recommandations sur les fonds nécessaires pour poursuivre le programme à long terme.

CONTEXTE

En 1996, l’ancienne Municipalité régionale d’Ottawa‑Carleton a approuvé la mise en œuvre du Plan d’action du transport et de l’environnement, qui a permis de lancer le « projet d’indice de sécurité des piétons », un projet de recherche conjoint auquel participaient l’ancienne Municipalité régionale d’Ottawa‑Carleton et l’Université d’Ottawa. En 2002, le Service des travaux publics a entrepris une étude visant à déterminer comment appliquer l’indice de sécurité des piétons, notamment comment évaluer son efficacité. Le personnel a donc réalisé une évaluation technique visant à déterminer la pertinence d’utiliser cet indice, laquelle a révélé qu’il ne pouvait pas servir à mesurer le sentiment de sécurité des piétons aux intersections. En effet, le personnel a jugé que cette fonction de l’outil n’était pas encore au point.

Cette conclusion a été communiquée au Comité des transports et des services de transport en commun le 5 février 2003. Lors de cette réunion, le Comité a adopté la motion suivante, qui a ensuite été approuvée par le Conseil municipal le 26 février 2003 :

Le personnel poursuit donc son objectif de départ, qui consiste à créer un outil d’analyse pour mesurer le confort et la sécurité des piétons. À cette fin, le processus doit être peu coûteux et favoriser une approche solide, cohérente et viable sur le plan technique. Ce rapport présente un nouveau processus structuré visant à résoudre les problèmes axés sur le facteur humain liés à la sécurité des piétons aux intersections munies de feux de circulation ou non.

DISCUSSION

Les usagers de la route ont une capacité d’attention et de traitement de l’information limitée, et il en va de même pour leurs capacités visuelles et de perception‑réaction; c’est pourquoi ils commettent souvent des erreurs. Ces erreurs n’entraînent pas toujours des collisions, soit parce que les usagers de la route savent réagir aux erreurs des autres, soit parce que les circonstances leur sont favorables (p. ex., les conducteurs disposent d’une marge de manœuvre pour éviter un accident). Les accrochages et les conflits sont beaucoup plus fréquents que les collisions, mais ceux‑ci ne figurent pas dans les « évaluations techniques ». Aussi, ce sont souvent ces données historiques que les résidents d’un quartier ont en tête lorsqu’il est question d’une intersection en particulier.

Le fait de connaître les limites des usagers de la route et les actions qu’ils doivent poser aux intersections permet de déterminer les sources d’erreur dans la conception des intersections et d’adopter des mesures préventives pour tenter de les réduire. Ces défauts d’aménagement peuvent souvent être repérés avec l’aide des résidents, qui connaissent l’intersection à l’étude et peuvent donc faciliter le choix des mesures préventives les plus susceptibles de réduire les risques pour la sécurité des piétons.

On peut améliorer les passages pour piétons aux intersections munies de feux de circulation ou non en les aménageant en fonction des critères suivants :

§ réduire leur longueur;

§ accroître la visibilité des piétons et des véhicules;

§ simplifier la traversée;

§ inciter les conducteurs à ralentir;

§ orienter le passage des véhicules et des piétons.

En général, les programmes d’amélioration de la sécurité routière ou d’évaluation de la sécurité visent à repérer les occasions d’investir dans des projets techniques de sécurité routière peu coûteux et appropriés. Ces programmes comprennent habituellement les phases suivantes :

§ phase d’établissement des priorités ou d’« analyse de réseau » en vue de déterminer les emplacements affichant un taux élevé de collisions ou les intersections à haut risque;

§ phase de diagnostic ou d’enquête dans le cadre de laquelle on détermine les facteurs de causalité possibles et on choisit les mesures préventives potentielles (étude technique détaillée);

§ phase de surveillance dans le cadre de laquelle on évalue, consigne et surveille les répercussions sur les risques pour la sécurité des mesures préventives mises en œuvre.

Les quatre phases reposent en grande partie sur la participation communautaire locale.

Cette structure de programme d’évaluation de la sécurité est illustrée dans le document 1.

Par la création d’un programme d’évaluation de la sécurité des piétons, on visait à améliorer les processus de sélection des intersections potentielles en vue d’analyser de près la sécurité des piétons ainsi que de choisir les mesures préventives appropriées et économiques à mettre en œuvre. Parmi ces objectifs, citons :

§ favoriser une meilleure compréhension de la relation qui existe entre les besoins des piétons et les questions de sécurité aux intersections munies de feux de circulation ou non;

§ définir une approche globale en matière de planification de l’amélioration de la sécurité routière aux passages pour piétons et d’établissement des priorités;

§ offrir un outil aux membres de la communauté pour leur permettre de participer activement en nous communiquant leurs commentaires concernant les intersections qui devraient faire l’objet d’une étude détaillée;

§ élaborer un processus continu, clair et documenté pour créer et tenir à jour un programme de cinq ans qui permettra d’accroître la sécurité générale des piétons dans la ville;

§ au sein des membres du personnel de la Ville, mettre sur pied une équipe qui sera chargée de recueillir, de regrouper et d’analyser les données nécessaires ainsi que de consulter la communauté, et lui fournir les ressources à cette fin;

§ se doter d’outils techniques pour établir l’ordre de priorité des intersections et déterminer les mesures préventives afin d’améliorer la sécurité des piétons;

§ fournir des documents techniques et un manuel d’utilisation des outils techniques liés au projet.

Le programme d’évaluation de la sécurité des piétons vise essentiellement à orienter les décisions. Chacun de ses volets fondamentaux (analyse de réseau, diagnostic, évaluation et planification des mesures préventives et surveillance) contribue à informer les décideurs pour les aider à optimiser le financement des projets visant à améliorer la sécurité des piétons. Pour la Ville d’Ottawa, la mise en œuvre du programme d’évaluation de la sécurité des piétons procurera les avantages suivants :

§ processus décisionnel plus rapide (efficacité);

§ meilleures décisions (gestion des risques et qualité).

Données de la Ville d’Ottawa relatives aux collisions et aux mesures correctives

Au total, 74 029 collisions ont été rapportées à la Ville d’Ottawa entre le 1^er janvier 2004 et le 31 décembre 2008. De ce nombre, 1 825 touchaient des piétons, dont 32 ont trouvé la mort et 1 654 ont été blessés. Pour un complément d’information sur ces statistiques, voir le tableau 1 du document 2.

Les répercussions socioéconomiques des collisions touchant des piétons à Ottawa pour cette période ont été évaluées à près de 700 millions de dollars, selon les chiffres de 2008. Pour cette année seulement, les répercussions ont été évaluées à près de 200 millions de dollars. Cette estimation repose sur les données de 2004 relatives à la « volonté de payer » présentées dans le rapport 2007 du ministère des Transports de l’Ontario et de Transports Canada intitulé Analyse et estimation des coûts sociaux liés aux collisions de la route en Ontario. Pour obtenir de plus amples renseignements sur ces statistiques, voir le tableau 2 du document 2.

En plus des données sur les collisions, le Service de police d’Ottawa a publié une liste de tous les avis d’infraction délivrés en lien avec les activités des piétons entre le 1^er janvier 2005 et le 31 décembre 2008. Pendant ces quatre années, un total de 325 avis d’infraction ont été délivrés à des conducteurs concernant une infraction liée aux piétons. Parmi les violations importantes du Code de la route et du Règlement municipal, citons le fait de ne pas céder le passage aux piétons aux intersections et entre les intersections (58 %) et de ne pas céder le passage aux piétons ou aux personnes en fauteuil roulant aux passages pour piétons (36 %).

Pendant cette même période de quatre ans, 917 avis d’infraction ont été délivrés à des piétons. Parmi les violations importantes du Code de la route et du Règlement municipal, citons le fait de ne pas utiliser les passages pour piétons (44 %), le non‑respect d’une interdiction de traverser (30 %), le fait de ne pas demeurer du côté gauche de la rue ou de la route lorsqu’il n’y a pas de trottoir (10 %) ou le fait d’emprunter une route ou de la traverser lorsqu’il est interdit de le faire (8 %).

Projets de recherche et documents sur la sécurité des piétons

Les phases de conception et de recherche technique de l’étude ont suivi une suite logique d’étapes, notamment un examen détaillé et approfondi de la documentation et des projets de recherche en cours sur le sujet, qui a fourni une bonne partie des travaux préparatoires techniques. Le document 3 présente de plus amples renseignements sur les projets de recherche qui ont été entrepris dans ce secteur par la FHWA et le TRB, aux États‑Unis. Comme les routes et les infrastructures du Canada et des États‑Unis présentent de nombreuses similarités, on a jugé qu’il fallait privilégier la documentation et les projets de recherche états‑uniens. De plus, les membres du personnel croient que les projets de recherche et les méthodes mis sur pied au cours des dernières années, comme l’indique le document 3, sont bien fondés et viables sur le plan technique. Ils croient également que les nouveaux outils et les nouvelles lignes directrices peuvent contribuer à réduire les risques pour la sécurité des piétons aux intersections de la ville. Par conséquent, la Ville d’Ottawa a décidé d’adopter les méthodes et les outils conçus par la FHWA, le National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) et d’autres sources et de les adapter pour créer le programme d’évaluation de la sécurité des piétons.

Dans le document 4 figure le rapport du document technique décrivant l’examen et les recherches effectués dans le cadre de l’élaboration du programme d’évaluation de la sécurité des piétons. Ce rapport comprend également une section sur les besoins des usagers de la route aux intersections.

Voici un résumé des conclusions de l’examen et des recherches effectuées :

§ Il existe une relation importante et bien documentée entre les risques pour la sécurité des piétons et les caractéristiques propres aux sites, comme la largeur d’une intersection, le nombre de piétons qui l’empruntent ou le volume de la circulation.

§ On a déterminé que les processus de la FHWA pour établir les priorités et choisir les mesures préventives potentielles étaient appropriés à la situation de la Ville d’Ottawa. L’outil d’établissement des priorités basé sur l’indice de sécurité des piétons aux intersections (Pedestrian Intersection Safety Index, Ped ISI) a été conçu à partir de l’analyse statistique des données recueillies aux passages pour piétons évalués. De plus, cet outil ainsi que l’outil de sélection de mesures préventives (PEDSAFE) font tous deux appel à des données facilement accessibles relatives à des endroits particuliers, et il n’est pas nécessaire d’investir beaucoup d’énergie et de ressources pour effectuer les analyses. En outre, la simplicité des outils contribue à leur convivialité et à notre capacité de mettre au point des versions personnalisées dans une feuille de calcul électronique propre à la Ville d’Ottawa.

§ L’utilisation de données historiques relatives aux collisions avec des piétons ne convient pas au processus d’établissement de priorités, car ce type de collision est trop rare.

§ Bien que certains problèmes soient liés à l’utilisation des données historiques relatives aux collisions avec des piétons, ces données constituent tout de même une ressource utile pendant la phase de diagnostic d’un programme d’évaluation de la sécurité des piétons, car les tendances observées à partir de ces données permettent de déterminer les principaux risques pour la sécurité que présente un endroit particulier.

Outils analytiques

L’examen de la documentation et les projets de recherche réalisés a permis de constater que l’on pouvait facilement améliorer deux phases distinctes du programme d’évaluation de la sécurité proposé à l’aide d’outils analytiques; c’est pourquoi l’outil d’établissement de priorités (Ottawa Ped ISI) et l’outil de sélection de mesures préventives (Ottawa PEDSAFE) ont été créés.

Le document 5, intitulé Manuel d’utilisation des outils techniques, fournit des renseignements sur les outils techniques et explique comment les utiliser.

Le concept à la base de chaque outil et les renseignements techniques sur lesquels ils s’appuient sont brièvement décrits ci-dessous.

Outil d’établissement de priorités (Ped ISI)

La FHWA a élaboré un processus d’analyse solide et viable sur le plan technique pour établir un ordre de priorité des passages pour piétons. Comme cet outil convenait à la situation de la Ville d’Ottawa, nous nous sommes inspirés de ses éléments d’analyse pour concevoir un outil personnalisé qui prend la forme de feuilles de calcul électroniques à l’intention du personnel de la Ville. Nous l’avons nommé l’outil Ottawa Ped ISI.

Cet outil permet de calculer la valeur de l’indice de sécurité des piétons pour chaque passage pour piétons à une intersection donnée, puis l’indice général de sécurité des piétons de l’intersection en fonction de la valeur moyenne de tous les passages. Un indice de sécurité de 1,0 représente un passage pour piétons ou une intersection où le risque est relativement faible, alors qu’un indice de 6,0 correspond à un passage ou à une intersection à risque élevé.

L’un des plus grands avantages de l’outil Ped ISI est qu’il nécessite une quantité limitée de données, qui sont facilement accessibles. Parmi les données utilisées, citons le type de régulation du trafic, le nombre de voies (indicateur de la largeur de la route), la vitesse des véhicules, le volume de la circulation (indicateur des risques) et l’utilisation du territoire (indicateur de l’activité piétonnière). Au besoin, on peut facilement recueillir certaines données par une brève visite sur le terrain.

Outil de sélection de mesures préventives (PEDSAFE)

Une fois l’ordre de priorité des intersections établi pour la poursuite de l’étude technique détaillée, le personnel et les résidents de la Ville peuvent évaluer les intersections sur le terrain. Le Manuel de terrain sur la sécurité des piétons a été rédigé pour les aider à effectuer cette tâche. Ce manuel correspond au document 6.

Après que le personnel de la Ville a procédé à une étude technique détaillée, examiné les renseignements fournis par les résidents et diagnostiqué les problèmes, il faut déterminer les mesures préventives potentielles pour la sécurité des piétons. PEDSAFE, l’outil de sélection de mesures préventives de la FHWA, a été jugé convivial et viable sur le plan technique, et les données nécessaires à son fonctionnement sont facilement accessibles. Nous avons donc emprunté certains éléments à ce système expert et y avons ajouté de nouvelles mesures préventives; nous en avons ainsi créé une version personnalisée qui prend la forme de feuilles de calcul électroniques à l’intention du personnel de la Ville. Nous avons nommé cet outil de sélection de mesures préventives Ottawa PEDSAFE.

Les utilisateurs de l’outil de sélection des mesures préventives devront recueillir deux types de données, soit des renseignements sur les caractéristiques de l’emplacement (p. ex. un volume de circulation élevé ou faible) et sur les principaux risques pour la sécurité à ces endroits (p. ex. nécessité d’inciter les conducteurs à ralentir). La majorité des données aura probablement été récoltée dans le cadre de l’étude technique détaillée et de l’évaluation des besoins des piétons et des conducteurs effectuée par les résidents

Une fois les données saisies par les utilisateurs, l’outil explore la base de données, qui comprend plus de 60 mesures préventives, et génère deux listes : une comportant les mesures préventives correspondant aux caractéristiques de l’emplacement (liste 1), et une autre comprenant les mesures préventives appropriées pour les risques relatifs à la sécurité (liste 2). L’outil génère ensuite une troisième et dernière liste des mesures préventives potentielles qui répondent à la fois aux caractéristiques de l’emplacement et aux risques en matière de sécurité qui y sont associés.

Le document 7 correspond au Manuel de mesures préventives en matière de sécurité des piétons aux intersections. Il a été rédigé pour faciliter la sélection des mesures de sécurité les plus appropriées lorsqu’un problème est diagnostiqué. Cet outil vient compléter l’outil de sélection des mesures préventives et fournit des renseignements généraux et de l’information contextuelle sur toutes les mesures préventives potentielles que le logiciel pourrait négliger.

Élaboration d’un processus de collaboration

Le processus proposé pour résoudre les problèmes liés à la sécurité des piétons aux intersections munies de feux de circulation ou non nécessite la participation des résidents pour la collecte de données et la prise de décisions. À partir de ces exigences, et conformément à la structure du programme d’évaluation de la sécurité dont il a été question précédemment, un processus de planification adapté à la situation de la ville d’Ottawa, désigné sous le nom de « programme d’évaluation de la sécurité des piétons » d’Ottawa, a été élaboré.

Les résidents connaissent généralement bien le fonctionnement des intersections de leur quartier et les risques qu’elles représentent. Il peut arriver que le personnel de la Ville responsable d’effectuer l’examen technique détaillé de la sécurité à une intersection néglige le « facteur humain » lié aux risques pour la sécurité des piétons. Pour cette raison, le programme d’évaluation de la sécurité des piétons d’Ottawa a été divisé en deux volets : un pour le personnel de la Ville et l’autre pour résidents. Ces deux volets sont généralement menés de façon indépendante et simultanée, et des interfaces ont été prédéfinies afin de maintenir la communication entre les deux groupes et de veiller à ce que les besoins de chacun soient satisfaits.

Le document 8 illustre clairement le processus complet du programme d’évaluation de la sécurité des piétons.

Pendant le processus de planification, le personnel de la Ville et les résidents participent à des réunions de consultation pour discuter de leurs constatations et des résultats obtenus. Ainsi, ils ont la possibilité d’expliquer les décisions prises (depuis le début du processus), d’en discuter et de présenter leurs commentaires et suggestions pour les étapes suivantes.

Il peut s’avérer difficile, dans certaines communautés, d’encourager la population à assister le personnel de la Ville pour ce qui est de l’évaluation des risques et des problèmes en matière de sécurité aux intersections sélectionnées. La Ville organisera les activités suivantes pour favoriser la participation au programme :

§ mise sur pied de campagnes et distribution de prospectus pour faire connaître le programme;

§ réalisation de sondages à des endroits stratégiques, notamment près des parcs, des résidences pour personnes âgées, des hôpitaux et des centres de soins de santé, en vue de recueillir des données auprès de la population sur les questions relatives à la sécurité des piétons aux intersections;

§ création d’un site Web par les résidents et le personnel de la Ville, qui permettra d’établir un lien direct entre eux.

L’approche axée sur le facteur humain utilisée dans le programme d’évaluation de la sécurité des piétons est sans précédent au Canada. Le personnel de la Ville ne connaît aucune autre municipalité au pays qui utilise une approche concertée basée sur la participation du public pour évaluer la sécurité des piétons aux intersections.

Consultation sous forme de charrette – Évaluation du processus et des outils

Une séance de consultation sous forme de « charrette » a eu lieu le 26 octobre 2009. Réunissant des membres du personnel de la Ville, du Comité consultatif sur les routes et le cyclisme et du Comité consultatif sur les piétons et le transport en commun ainsi que des résidents, la séance visait à permettre aux futurs utilisateurs du programme d’évaluation de la sécurité des piétons d’en faire l’essai et de fournir leurs commentaires sur les procédures, les outils et les lignes directrices.

Deux intersections ont été sélectionnées pour l’évaluation (les intersections de la rue Donald et de la promenade Vanier et des avenues Carling et Holland). On a d’abord déterminé et évalué les problèmes et les risques relatifs à la sécurité des piétons à ces intersections. Puis, à l’aide des outils et des lignes directrices, on a examiné les mesures préventives potentielles visant à réduire ces risques.

Voici certaines des mesures qui ont été envisagées lors de l’évaluation des deux intersections du projet pilote :

§ installer des feux de circulation pour piétons avec décompte;

§ programmer les feux de circulation de manière à accorder aux piétons une mesure d’avance (ce qui les rend plus visibles pour les automobilistes);

§ rendre les boutons plus accessibles;

§ indiquer plus clairement les passages pour piétons;

§ réduire la hauteur des bordures de trottoir et la pente des rampes d’accès;

§ veiller à ce que le trottoir ne soit pas interrompu et construire des abris aux arrêts d’autobus et entre ceux‑ci;

§ améliorer la pente des trottoirs de manière à réduire les accumulations de glace et d’eau;

§ modifier ou retirer les îlots de refuge (aux voies de tourne‑à‑droite);

§ accroître la signalisation pour indiquer la présence de piétons;

§ améliorer la traversée en deux étapes;

§ améliorer la visibilité (tailler ou enlever les arbustes et les arbres).

Cette réunion a permis de tester les outils créés et de souligner les aspects du processus proposé ayant été négligés ou à améliorer.

Plan de mise en œuvre proposé du programme d’évaluation de la sécurité des piétons

Les membres du personnel du Service des travaux publics recommandent de mettre à l’essai le programme d’évaluation de la sécurité des piétons pendant trois ans. Ils proposent d’achever l’évaluation des deux intersections en 2010 avec les fonds des budgets 2007 et 2009 prévus pour les programmes d’amélioration de la sécurité.

Le personnel propose également que 21 autres intersections, soit une par quartier, fassent l’objet d’une évaluation en 2011 et en 2012. Ces intersections seront sélectionnées dans l’ensemble de la Ville en consultation avec les conseillers. Le personnel sélectionnera des emplacements à partir de la liste des priorités, et où on prévoit de grands travaux de reconstruction de la chaussée. Le personnel ne prévoit aucun dépassement de coût pour ce qui est de l’application des mesures préventives recommandées pour ces intersections, car les mesures seront intégrées aux travaux de reconstruction prévus.

À la fin de cette période de trois ans, le personnel de la Ville présentera un rapport sur le projet pilote au Comité des transports et formulera ses recommandations concernant la poursuite du programme au cours des années suivantes. Voici les avantages de cette stratégie de mise en œuvre :

§ Elle prouve le bien‑fondé du processus élaboré.

§ Elle permet d’améliorer le processus visant à recueillir les commentaires de la communauté sur le programme.

§ Elle permet d’évaluer les ressources nécessaires pour poursuivre le programme au cours des années suivantes.

INCIDENCES SUR LES ZONES RURALES

Le programme d’évaluation de la sécurité des piétons vise à réduire les risques et les problèmes relatifs à la sécurité des piétons aux intersections munies de feux de circulation ou non, qui sont généralement situées en zone urbaine ou suburbaine et où le nombre de piétons est élevé.

En ce qui concerne les intersections situées en région rurale, qui présentent des caractéristiques différentes des zones urbaines et où la présence de piétons est plus faible (surtout dans les villages et les hameaux), le personnel fera appel à l’expérience des résidents pour réduire les risques relatifs aux intersections évaluées.

CONSULTATION

Les activités de consultation qui ont eu lieu dans le cadre de l’élaboration du programme d’évaluation de la sécurité des piétons sont décrites ci‑dessous.

Un comité consultatif technique composé de membres de différents services de la Ville (Travaux publics, Santé publique Ottawa, Services d’infrastructure, Services de transports en commun, Urbanisme et Gestion de la croissance) ainsi que du Service de police d’Ottawa et de la Commission de la capitale nationale a également été formé.

COMMENTAIRES DES CONSEILLERS DE QUARTIER

Le personnel de la Ville s’est réuni avec la conseillère McRae, présidente du Comité des transports, qui appuie le programme. Tous les conseillers seront consultés une fois le projet pilote approuvé.

INCIDENCES SUR LE PLAN JURIDIQUE ET DE LA GESTION DES RISQUES

La mise en œuvre des recommandations du rapport n’aura aucune incidence sur le plan juridique ou de la gestion des risques.

PLAN STRATÉGIQUE DE LA VILLE

Les principes du Plan de la circulation piétonnière d’Ottawa (approuvé par le Conseil municipal en juin 2009) se reflètent dans les stratégies en matière de sécurité recommandées dans le programme d’évaluation de la sécurité des piétons proposé.

Les principes du Plan directeur des transports se reflètent également dans le programme d’évaluation de la sécurité des piétons proposé, car cette une initiative vise à promouvoir des comportements prudents lors des déplacements auprès des piétons et des autres usagers de la route, notamment en mettant l’accent sur les personnes vulnérables comme les enfants et les personnes âgées.

L’approche concertée basée sur la participation du public du programme d’évaluation de la sécurité des piétons s’inscrit dans le cadre du mandat d’excellence du service de la Ville.

RÉPERCUSSIONS TECHNIQUES

La mise en œuvre des recommandations du rapport n’aura aucune répercussion technique.

RÉPERCUSSIONS FINANCIÈRES

L’approbation des recommandations du présent rapport n’aura aucune répercussion financière.

Le rapport d’évaluation, qui sera présenté à la fin du projet pilote, comprendra des recommandations sur les fonds nécessaires pour poursuivre le programme à long terme.

ANNEXES

Document 1 – Structure typique d’un programme d’évaluation de la sécurité

Document 2 – Collisions signalées impliquant des piétons (2004 à 2008)

Document 3 – Projets de recherche et documents récents sur la sécurité des piétons

Document 4 – Rapport du document technique (distribué séparément et ajouté aux dossiers du greffier municipal)

Document 5 – Manuel d’utilisation des outils techniques (distribué séparément et ajouté aux dossiers du greffier municipal)

Document 6 – Manuel de terrain sur la sécurité des piétons (distribué séparément et ajouté aux dossiers du greffier municipal)

Document 7 – Manuel de mesures préventives en matière de sécurité des piétons aux intersections (distribué séparément et ajouté aux dossiers du greffier municipal)

Document 8 – Illustration du processus proposé pour le programme d’évaluation des piétons

DISPOSITION

Après avoir obtenu l’approbation du Conseil, le personnel du Service des travaux publics appliquera les recommandations présentées dans le présent rapport.

Document 1

Structure typique d’un programme d’évaluation de la sécurité

DOCUMENT 2

COLLISIONS SIGNALÉES IMPLIQUANT DES PIÉTONS (2004 À 2008)

Tableau 1 : Collisions signalées impliquant des piétons survenues entre le 1^er janvier 2004 et le 31 décembre 2008

Année	Collisions signalées	Collisions signalées impliquant des piétons			Piétons décédés des suites d’une collision		Piétons blessés lors d’une collision
	Total	Total	Pourcentage du total	Hausse par rapport à l’année précédente	Total	Hausse par rapport à l’année précédente	Total	Hausse par rapport à l’année précédente
	N^bre	N^bre	%	%	N^bre	%	N^bre	%
2008	15 638	372	2,4 %	2,5 %	10	67 %	333	2 %
2007	15 309	363	2,4 %	-2,9 %	6	20 %	327	-2 %
2006	14 370	374	2,6 %	1,4 %	5	0 %	334	-1 %
2005	14 570	369	2,5 %	6,3 %	5	-17 %	339	6 %
2004	14 142	347	2,5 %	N/D	6	N/D	321	N/D
*Total*	*74 029*	*1 825*	2,5 %		32		*1 654*

Tableau 2 : Répercussions socioéconomiques des collisions signalées impliquant des piétons survenues entre le 1^er janvier 2004 et le 31 décembre 2008

Année	Collisions signalées impliquant des piétons	Piétons décédés	Piétons blessés	Coûts estimés pour la société (2008 $)*
Année	N^bre	N^bre	N^bre	*000 000 $*
2008	372	10	333	201
2007	363	6	327	132
2006	374	5	334	116
2005	369	5	339	116
2004	347	6	321	132
*Total*	*1 825*	32	*1 654*	*697*

*Les coûts estimés sont fondés sur les données relatives à la « volonté de payer » présentées dans le rapport 2007 du ministère des Transports de l’Ontario et de Transports Canada intitulé Analyse et estimation des coûts sociaux liés aux collisions de la route en Ontario. Les données de 2004 fournies dans le document ont été revues à la hausse au moyen d’un indice des prix à la consommation de 2,4 %.

DOCUMENT 3

Projets de recherche et documents récents

sur la sécurité des piétons

Documentation et projets de recherche récents sur la sécurité des piétons

Le domaine du « génie de la circulation » a progressé considérablement depuis les premiers travaux de la Ville sur la sécurité des piétons. Plus particulièrement, la FHWA et le TRB ont effectué de nombreuses recherches sur la sécurité des piétons aux intersections au cours des dernières années.

Administration fédérale des autoroutes (FHWA)

La FHWA a commencé à étudier les mesures préventives pour la sécurité des piétons en 2002 et a rédigé un premier document intitulé Pedestrian Facility User Guide: Providing Safety and Mobility (Guide d’utilisation des voies pour piétons : comment assurer la sécurité et favoriser la mobilité). Celui‑ci a été mis à jour en 2004, et les travaux ont permis de créer un système expert nommé PEDSAFE. Cet outil facilite le processus de sélection des mesures préventives, car il fournit une liste de huit types de risques de même qu’une liste de douze types de collisions dont l’utilisateur peut se servir pour déterminer les principaux risques pour la sécurité et types de collisions d’un endroit donné. Les mesures préventives proposées par l’outil PEDSAFE sont basées sur les travaux de recherche antérieurs, et il a été démontré qu’elles amélioraient la sécurité des piétons aux passages pour piétons.

Après la création de l’outil PEDSAFE, la FHWA a établi qu’il fallait élaborer un processus technique afin de repérer les endroits nécessitant des améliorations sur le plan de la sécurité et de les classer en ordre de priorité, et ce, de manière proactive. L’étude qui a été menée par la suite a permis de compiler des données sur différents endroits, et une analyse de régression statistique a été effectuée pour déterminer quelles caractéristiques propres à un endroit présentaient la plus forte relation causale. Cette étude a mené à la création d’une formule permettant de calculer l’indice de sécurité des piétons (Ped ISI).

National Cooperative Highway Research Program (NCHRP)

Le TRB a créé le NCHRP pour étudier ce qui a une incidence sur la planification, l’aménagement, la construction, l’exploitation et l’entretien des routes. Les rapports 500 du NCHRP orientent la mise en œuvre du plan stratégique de sécurité routière de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). L’objectif de la série de rapports 500 consiste à élaborer des stratégies fondées sur des mesures préventives potentielles en matière de sécurité, de les classifier, d’établir des échéanciers de mise en œuvre et de déterminer les coûts relatifs à leur déploiement. Le volume 10 de cette série porte sur la réduction du nombre de collisions avec des piétons.

DOCUMENT 8

ILLUSTRATION DU PROCESSUS PROPOSÉ POUR LE

PROGRAMME D’ÉVALUATION DE LA SÉCURITÉ DES PIÉTONS