Lignes directrices en matière de conception des composants des corridors

Terrains adjacents

L'utilisation du sol adjacent aux routes régionales contribue à leur donner une marque distinctive et à influencer leur fonction. Par exemple, une route régionale aura des caractéristiques différentes lorsqu'elle traverse une partie commerciale du centre-ville que lorsqu'elle traverse un parc commercial suburbain. La densité, l'orientation, la qualité des édifices ainsi que la qualité de l'aménagement du territoire déterminent la marque distinctive et la fonction du corridor routier.

Terrains adjacents - Aménagement urbain et connectivité

Les composants de la conception des quartiers tels que les quadrilatères, l'espacement des intersections, les liens pour piétons et cyclistes, la hauteur et le reçue des édifices, la densité des édifices et l'agencement de l'utilisation du sol ont une influence importante sur les corridors routiers. Un bon aménagement urbain peut aider à créer des corridors routiers adaptés aux besoins des piétons et qui soutiennent le transport en commun.

Planifier une vision d'ensemble pour le corridor de route régionale afin d'orienter les décisions relatives aux structures urbaines dans les plans individuels, communautaires et de quartiers.
Planifier, le cas échéant, les corridors de routes régionales en tant que secteurs urbains spéciaux ayant idéalement une utilisation polyvalente et une densité plus élevée au sein des collectivités adjacentes, afin de favoriser une utilisation multimodale continue du corridor.
Assurer que les corridors de routes régionales agiront à titre d'"intégrateurs" de la collectivité et non comme des "diviseurs" en s'assurant que l'utilisation du sol et les constructions sont associées à la route, et en évitant le recul d'emplacement (inversement des façades). Prendre en considération l'utilisation de subdivisions et la conception de plans de situation pour les terrains adjacents, ce qui comprend des rues parallèles, de nombreuses intersections, des pâtés de maisons courts, des lots latéraux et des lots frontaux avec accès arrières.
Lorsque les routes régionales séparent des utilisations de sol très différentes (c.?à?d., quartier résidentiel de quartier commercial ou de parcs commerciaux), lier les deux utilisations du sol afin de maximiser l'intégration de la collectivité. Vous pouvez accomplir ceci par le biais d'un traitement paysager uniforme, de l'éclairage, du recul des édifices, de la hauteur des édifices et des panneaux d'affichage.
Favoriser le développement de rues quadrillées et de plan utilisant la création de pâtés de maisons fréquemment traversés par des intersections afin de promouvoir l'accessibilité, la connectivité et la continuité le long et à travers le corridor. Afin de réaliser un corridor très urbain, concevoir des pâtés de maisons traversés par des intersections à tous les 50 ou 100 m, et munir les intersections de feux de circulation à tous les 100 ou 150 m.
Fournir de fréquents liens pour les piétons qui se dirigent vers les routes régionales en provenance des terrains adjacents, en intégrant des voies piétonnières à destination des trottoirs entre les édifices et les collectivités adjacentes.

Conception et orientation des édifices

L'emplacement, l'ampleur, la conception, l'orientation et la continuité des édifices ont une influence sur la qualité spatiale et la fonction des routes régionales.

Placer l'édifice près de l'emprise et donner un accès direct aux piétons, afin de favoriser l'activité piétonnière et d'avoir la possibilité de créer un édifice à l'échelle humaine.
Dans les corridors urbains étroits traditionnels, respecter les arêtes des édifices déjà existants et maintenir la continuité avec les nouveaux édifices érigés sur un terrain intercalaire.
Lorsque la largeur du corridor est limitée, faite preuve de créativité relativement à l'utilisation de la servitude de surface, de la marge de recul, et des édifices cantilevés, etc., afin de créer des zones piétonnes plus larges, tout en conservant la continuité du paysage de rue.
Conserver le tissu urbain historique le long du corridor afin de maintenir la diversité et de faire vivre des expériences enrichissantes aux utilisateurs du corridor.
Dans les nouvelles communautés résidentielles, étudier la possibilité de placer les maisons face à la route, à titre de solution de rechange privilégiée à l'inversement des façades.
Lors du réaménagement des corridors suburbains, remplir les stationnements avec de nouveaux édifices situés sur le bord de la rue.
Concevoir l'édifice afin que le ratio hauteur de l'édifice par rapport à la largeur du corridor soit le plus petit possible (c.?à?d., 1:1 à 1:3) afin de bien définir le corridor.
Une solution de rechange au magasin de détail de grand format est d'organiser les édifices en une série d'emplacements plus petits situés sur le bord de la rue, particulièrement aux endroits où l'activité piétonnière est importante ou désirée.
Articuler la façade ou utiliser des matériaux constituant d'un mur différents sur la façade des édifices de grande taille afin d'éviter les longs murs aveugles.
Fournir des fenêtres et des portes faisant face à la route qui offrent un accès direct aux piétons et un "regard sur la rue". Assurer que les fenêtres et les portes occupent au moins 50 p. 100 de la façade de l'édifice.

Stationnement sur place et circulation

La façon de traiter les stationnements a une influence importante sur l'aspect visuel d'un corridor de route régionale.

Placer les stationnements sur le côté ou à l'arrière des édifices afin d'atténuer leur impact visuel, de minimiser la nécessité de construire des écrans et de permettre aux édifices d'être situés plus près de la route. Placer des stationnements pour bicyclettes à proximité des entrées des édifices.
Construire des écrans afin d'isoler les stationnements qui sont contigus aux routes régionales. Ces écrans devraient avoir une épaisseur variant entre 1,5 et 3 m et être constitués d'arbres, d'arbustes, de bermes et (ou) de clôtures basses, sauf dans les triangles de visibilité des entrées privées ou des intersections. Les écrans bas devraient avoir une hauteur variant entre 0,75 et 1 m afin d'isoler les voitures stationnées, tout en garantissant une impression de sécurité personnelle aux utilisateurs des stationnements.
Concevoir les stationnements afin de créer des espaces sécuritaires. Assurer que les stationnements soient bien éclairés, qu'ils offrent une bonne visibilité, et qu'ils soient accessibles depuis la route et les édifices adjacents. Assurer que la hauteur des écrans des stationnements ne soit pas supérieure à 1 m, et qu'ils offrent des voies d'échappement.
Intégrer des trottoirs à accès facile dans les stationnements afin de répondre aux besoins des piétons qui se dirigent vers les entrées de l'édifice. Ces trottoirs devraient avoir une largeur variant entre 1,5 et 2 m. Ils peuvent être associés à des bandes de terrains paysagées et à un éclairage afin d'aider à leur délimitation, d'améliorer leur orientation particulière et de fournir des espaces couverts dans les stationnements.
Fournir des trottoirs qui relient les édifices aux trottoirs du bord de chemin et aux arrêts du transport en commun. Il n'est pas toujours essentiel d'associer ces éléments aux voies d'accès pour autos.
Construire des allées pour les véhicules et des trottoirs à accès facile reliant les édifices et les stationnements des propriétés adjacentes afin de permettre la circulation hors route des véhicules, des cyclistes et des piétons entre les sites.
Favoriser le partage de stationnements afin de réduire la nécessité en matière de stationnements et d'intégrer les utilisations adjacentes. Cet objectif peut être réalisé par le biais du zonage et des accords d'exploitation réciproques entre les propriétaires.
Placer les zones de chargement, les ordures et les autres services de façon à ce qu'ils ne soient pas visibles depuis la route.

Aménagement paysager sur place

Le traitement paysager des terrains situés à l'extérieur de l'emprise peut améliorer l'aspect visuel du corridor.

Élaborer des plans conceptuels d'aménagement ou des thèmes pour l'ensemble des corridors de routes régionales afin d'améliorer l'intégration et la consistance des plans d'aménagement individuels des propriétaires des terrains adjacents à la route et de faciliter la coordination de l'aménagement paysager de l'emprise à celui des terrains privés.
Prévoir différentes variétés d'arbres en guise de protection contre les effets de maladies s'attaquant à des espèces particulières.
Continuer à exiger que les plans d'aménagement paysager fassent partie des exigences en matière de conception de nouvelles routes régionales ou lors de leur réfection, ainsi qu'au moment de l'élaboration des applications des sites adjacents.
Permettre aux entrepreneurs privés d'étendre leur aménagement paysager sur l'emprise, lorsque la situation s'avère souhaitable, et assurer l'entretien continu de ces aménagements paysagers par le biais d'ententes sur l'entretien et la responsabilité.
Coordonner l'aménagement paysager des sites situés des deux côtés de la route, sur toute la longueur du corridor routier, par le biais du zonage, de la réglementation du plan d'implantation ainsi que de l'approbation de condominiums et de lotissements.

Panneaux d'affichage sur place

Les panneaux d'affichage sont un aspect important de l'activité commerciale et peuvent influencer l'aspect visuel d'une route. En plus d'être un outil économique important, ils permettent de créer un environnement urbain vivant.

Concevoir des panneaux installés au niveau du sol ou sur les murs afin qu'ils soient à l'échelle des édifices et de l'utilisation du sol adjacents en ce qui a trait à la hauteur, à la largeur et à la surface, et afin d'éviter l'encombrement du paysage de rue. Imposer une surface maximale en matière de signalisation ou établir une réglementation en terme de pourcentage du mur sur lequel le panneau est placé. La hauteur maximale des enseignes sur poteau devrait être de 6 m.
Encourager l'usage partagé ou les panneaux collectifs afin de réduire l'encombrement.
Incorporer des éléments paysagers à la base des panneaux installés au niveau du sol.
Réglementer l'utilisation des panneaux temporaires ou portatifs afin de minimiser la quantité de panneaux à proximité du bord de la route, d'assurer que les lignes visuelles ne soient pas obstruées et de prévenir l'empiétement sur la zone de marche du trottoir.
Favoriser l'utilisation de panneaux muraux en saillie dans les zones piétonnes, en exigeant qu'ils soient placés à 2,5 m ou plus au-dessus du trottoir (au-dessus du niveau de la tête).
Assurer que le recul des panneaux installés au niveau du sol soit situé à au moins 1 m de l'emprise afin de ne pas obstruer la vue des piétons, des cyclistes ou des automobilistes aux intersections, aux entrées ou le long des trottoirs, et interdire les panneaux des triangles de visibilité des croisements.
Interdire les panneaux comportant des éléments clignotants, animés, pulsatoires, rotatifs ou autrement mobiles afin d'éviter toute distraction aux usagers de la route.
Étudier la possibilité d'interdire l'érection de grands panneaux-réclames.

Intersections, entrées et passages pour piétons

La conception des intersections, des entrées et des passages pour piétons constituent un aspect important du corridor routier. C'est à ces endroits que tous les types de transport sont le plus en contact, où les personnes ont à prendre le plus de décisions en ce qui a trait à leur direction ainsi qu'à leur vitesse et où la sécurité des usagers prend une importance capitale.

Intersections et voies aménagées pour un virage

Les intersections comprennent une combinaison de voies de transit, de pistes cyclables, de voies aménagées pour un virage et de passages pour piétons. Les mouvements peuvent être contrôlés par des feux de circulation suspendus ou par des signaux de route. Les lignes directrices n'abordent pas complètement la complexité de la conception des intersections. Plutôt, elles offrent des idées qui peuvent permettre de créer des intersections conformes aux premiers principes exposés brièvement à la section 6.0.

Dans la mesure du possible, éviter les voies de décélération permettant de tourner à droite et les voies doubles de virage à gauche. Évaluer leur nécessité en fonction de chaque cas, afin d'améliorer la sécurité des piétons, de réduire la vitesse des véhicules, de réduire la longueur des passages pour piétons, d'améliorer la visibilité de la circulation convergente et de créer des espaces en vue de l'aménagement paysager.
Éviter les voies de canalisation dans les zones de débit moyen ou élevé de circulation piétonnière ou cycliste. Évaluer les besoins de canalisation en fonction de chaque cas. Étudier leurs effets sur les piétons et les cyclistes ainsi que leur capacité à contrôler la circulation de manière efficace.
Utiliser le rayon de bordure le plus petit possible en fonction du mélange prépondérant de véhicules afin de réduire les vitesses ainsi que la longueur des passages pour piétons. Prendre en considération les exigences des véhicules d'urgence.
Acquérir une emprise supplémentaire destinée aux voies aménagées pour un virage aux intersections et aux entrées afin de ne pas mettre en péril les éléments du bord de la route.

Entrées (voies d'accès)

Bien que l'accès par les véhicules à des sites particuliers soit contrôlé le long des routes régionales, les entrées sont permises dans de nombreux cas.

Réduire la largeur de l'entrée et les rayons de virage afin de diminuer les conflits avec les piétons. Assurer que les entrées peuvent permettre les virages des camions qui doivent avoir accès au site.
Regrouper les accès aux entrées afin de réduire le nombre de connexions véhiculaires aux routes régionales.
Aligner les accès aux entrées des deux côtés de la route afin de créer un modèle d'intersection plus familier et de coordonner l'emplacement des coupures du terre-plein pour les prochaines intersections.

Passages pour piétons

Les trottoirs qui suivent les routes régionales peuvent traverser d'autres routes régionales, des voies de circulation générale et des entrées privées. Certains de ces passages sont signalés, d'autres ne le sont pas. La largeur de ces passages peut varier : de 3 m (entrée privée d'une seule voie) jusqu'à plus de 30 m (plusieurs voies et un terre-plein). Les variables entrant dans la conception de ces passages comprennent l'élévation verticale du trottoir (continue ou surbaissée), la pente transversale du trottoir, le matériel de surface du trottoir ainsi que le traitement de la bordure (c.?à?d., continue, retournée ou surbaissée).

Lorsqu'un trottoir longeant une route régionale traverse une entrée privée qui n'est pas signalée, la bordure de la route régionale devrait être continue mais surbaissée. Le trottoir devrait être surbaissé de façon marquée. Au besoin, construire des pentes entre l'accotement intérieur ou l'accotement et la chaussée. Le matériel de surface du trottoir devrait être uniforme dans l'ensemble du passage. Ce type de conception renforce la priorité des piétons et la continuité du bord de la route.
Lorsqu'un trottoir traverse une autre route régionale, une voie de circulation générale ou une entrée privée signalée, la bordure de la route régionale devrait être retournée afin de rejoindre la bordure de la rue transversale ou de l'entrée. La bordure et le passage devraient être surbaissés afin d'avoir la même élévation que l'intersection. Afin de faire connaître aux piétons l'imminence des risques pour leur sécurité, le matériel de surface du passage devrait être différent de celui du trottoir. Cette ligne directrice s'applique aussi aux autres trottoirs qui traversent des routes régionales.
Lorsqu'il est souhaitable de mettre un accent visuel supplémentaire sur la priorité aux piétons ou lorsque l'on tente d'appliquer des mesures de modération de la circulation, il est possible que le passage pour piétons doive être conçu différemment. Dans ce cas, le passage pour piétons peut conserver la même élévation de surface que le trottoir. La surface du passage peut être différente de celle de la chaussée (ou de l'entrée) et du trottoir. L'utilisation de ce type de conception peut être étudiée en fonction de chaque cas, en prenant en considération les besoins des véhicules de services d'urgence, les débits de circulation piétonnière et véhiculaire ainsi que les antécédents en matière d'accidents à cette intersection.
Dans la mesure du possible, les pentes transversales des trottoirs ainsi que la pente et la surface des bordures surbaissées ou des intersections, devraient être douces et permettre un accès facile.
Intégrer des mesures de protection telles que des surfaces de mise en garde apparentes, des textures directionnelles, des panneaux avertisseurs, des signaux sonores, des marques sur la chaussée et des lignes visuelles non obstruées aux endroits où les trottoirs et les sentiers récréatifs traversent des intersections ou des entrées afin que les cyclistes et les piétons, sans égard à leur habileté, soient avertis de l'approche d'un passage pour piétons ainsi que des routes.
Étudier la possibilité d'utiliser des bornes de protection ou d'autres dispositifs de séparation aux passages pour piétons et dans certains cas, par exemple sur les terre-pleins ou les îlots traversés par de longs passages pour piétons, afin d'accroître la visibilité de l'emplacement du passage et d'augmenter la sécurité des piétons.
Assurer que les rampes de bordures des passages pour piétons ont la même orientation que le passage afin que les malvoyants soient orientés correctement.
Assurer qu'il existe une signalisation pour piétons en phase à toutes les intersections annoncées. Dans le cas d'intersections où les débits de circulation des piétons sont très bas, une signalisation pour piétons disposant de boutons-poussoirs peut être considérée.
Assurer que l'accès aux boutons?poussoirs de la signalisation pour piétons est facile et dégagé afin de pouvoir être utilisés par les personnes aux prises avec des troubles physiques et (ou) visuels.
Prendre en compte les conditions hivernales ainsi que les capacités des personnes âgées et des personnes aux prises avec des difficultés physiques et (ou) visuelles, lors de l'établissement du rythme des phases de la signalisation des passages pour piétons.

Services linéaires et routiers

Les corridors de routes régionales répondent aux besoins d'un large éventail de services et d'infrastructure tels que l'éclairage des routes, les services de canalisation et de câbles, les systèmes de gestion des eaux pluviales, les exigences en matière de gestion de la neige et les arbres. Ces infrastructures sont situées à divers endroits à l'intérieur de l'emprise.

Services généraux et publics

Les routes régionales accueillent une grande variété de services municipaux tels que le réseau d'aqueduc, les égouts domestiques et les égouts pluviaux, ainsi que des services publics tels que l'électricité, le gaz et les télécommunications (câble, téléphone, données, etc.).

Enfouir les services généraux et publics, autant que possible, afin de minimiser leur impact visuel.
Maximiser l'usage partagé des tranchées destinées aux services publics afin de réduire les exigences relatives à l'emprise.
Maximiser l'usage conjoint des poteaux des services publics afin de minimiser leur nombre.
Coordonner les plans d'aménagement paysager avec les plans de services généraux et publics, en considérant les arbres comme un type de service. Minimiser les conflits à long terme en ce qui concerne les racines et les branches des arbres.
Minimiser la visibilité des accessoires de services, c.?à?d., les boîtiers des installations.
Lors de l'élargissement des routes, de la construction ou de la réparation des services publics, utiliser des technologies sans tranchées afin de minimiser les dommages aux infrastructures publiques comprenant les arbres, les trottoirs et la chaussée.

Éclairage

L'éclairage placé au bord de la route est utilisé afin d'éclairer la chaussée et le trottoir. Cela assure la sécurité de la conduite nocturne, des cyclistes et des passages pour piétons, en plus de créer un environnement sain et sécuritaire pour les piétons.

En ce qui a trait aux routes où les débits de circulation piétonnière peuvent être importants, utiliser des lampadaires plus petits, à l'échelle des piétons, afin d'ajouter une marque distinctive et de soulever l'intérêt des piétons pour le paysage de rue.
Placer l'éclairage destiné aux piétons à une hauteur variant entre 3 et 5 m, sur un poteau autonome ou encore en les ajoutant aux lampadaires ou en les fixant à des édifices. La lumière ne devrait pas éblouir les automobilistes ou entrer en conflit avec les feux de circulation.
Autant que possible, partager l'utilisation des poteaux entre les canalisations aériennes des services publics et les lumières.
Concevoir les lampadaires répondant aux besoins associés aux bannières, à la signalisation, aux corbeilles à fleurs, aux prises de courant et à l'éclairage de festivals le long des rues principales, des routes de centre-ville ou des routes commerciales et institutionnelles importantes.
Utiliser un éclairage à coupure nette tel que des lentilles plates afin de réduire l'éblouissement et le rayonnement de la lumière lorsque les routes sont adjacentes à des endroits sensibles à la lumière tels que des résidences.
Encourager les commerçants à illuminer leur vitrine durant la soirée afin de contribuer à l'éclairage des trottoirs et de rendre les rues plus sécuritaires et animées.
Utiliser un éclairage routier économe en énergie. Utiliser des sources de "lumière blanche", particulièrement dans les zones où les volumes piétonniers sont importants afin de créer un spectre des couleurs sécuritaire et naturel.
Concevoir avec soin la zone de transition de la puissance lumineuse lors de l'approche des intersections ou lorsque l'on s'en éloigne afin de permettre aux yeux des automobilistes de s'adapter aux conditions de luminosité changeantes.
Évaluer avec soin les exigences en matière d'éclairage le long des tronçons où le stationnement sur la voie publique est permis afin de minimiser les risques de collisions avec des voitures en stationnement, et afin d'améliorer la visibilité des piétons se trouvant à proximité des voitures en stationnement.
Lors de l'évaluation des options en matière d'éclairage, donner la priorité aux normes de rendement plutôt qu'aux coûts.
Sur les routes où les vitesses sont plus élevées, décaler les lampadaires de 1,5 m ou plus afin de réduire le risque de collision entre un véhicule et un poteau, et afin de laisser un espace permettant de placer de la neige. Sur les routes où les vitesses sont plus basses, un décalage variant entre 1 et 1,5 m est acceptable (0,75 m dans le cas des emplacements assujettis à des restrictions).

Drainage et bordures

La pluie et les eaux de fonte doivent être gérées efficacement dans le corridor routier. L'utilisation efficace des bouches d'égout, des puisards de rue, du nivellement et des bordures entraînera de bonnes conditions de drainage.

Concevoir le bord de la route de façon à ce que les eaux de surface ne s'accumulent pas sur le trottoir et que les eaux de fonte ne coulent pas sur le trottoir, avant de geler et d'entraîner des conditions glissantes. Faire pencher les trottoirs et les accotements intérieurs en direction de la bordure et faire pencher l'accotement (le cas échéant) en direction opposée au trottoir.
Comprimer légèrement les terre-pleins et les boulevards gazonnés afin de recueillir les eaux de pluie et de réduire le ruissellement.
Utiliser des bordures-caniveaux, plutôt que des puisards de rue en applique placés dans les voies de transit afin de réduire l'affaissement inégal, d'éliminer les obstacles sur la voie publique pour les cyclistes et les véhicules, de réduire le bruit et les vibrations, et afin de réduire les coûts d'entretien à long terme.
Biseauter légèrement la bordure en direction opposée aux voies de transit afin de réduire les risques d'effritement causé par le matériel d'asphaltage routier ou par les véhicules de déneigement, et ce, dans l'intérêt des cyclistes.

Gestion de la neige

Les exigences du service relatives à la gestion de la neige qui tombe sur les voies de transit, les pistes cyclables, les trottoirs et les sentiers récréatifs doivent être intégrés à la conception de la route. Les opérations de gestion de la neige doivent être efficaces en terme de coût et engendrer des conditions sécuritaires pour les usagers des corridors routiers. Cela peut influencer les décisions relatives à la largeur des bandes paysagées, à la conception des terre-pleins, aux matériaux végétaux et à l'emplacement des trottoirs.

Lorsque l'emprise comprend un accotement intérieur, laisser un espace libre d'une largeur suffisante (2 ou 3 m) à proximité de la bordure afin d'y placer de la neige et d'être utilisé lors des opérations de déneigement.
Lorsque l'emprise ne comprend pas d'accotement intérieur, aligner les arbres d'alignement, les lampadaires, les poteaux des services publics et rassembler le plus possible le mobilier urbain tel que les installations du transport en commun, les parcomètres, les poubelles et les cabines téléphoniques afin de faciliter les opérations de gestion de la neige.
Dans les zones où les débits de circulation piétonne sont importants ainsi que le long des itinéraires des autobus, les trottoirs et les passages pour piétons doivent être déneigés et déglacés de la même façon que les voies de transit.
Coordonner les opérations de gestion de la neige aux endroits où les trottoirs sont situés sur la bordure ou à proximité de celle-ci, afin que le déneigement des voies de transit ne bloque pas les trottoirs.
Éviter de planter des arbustes dans les zones de stockage de la neige, particulièrement aux intersections, le long des voies aménagées pour un virage, aux endroits où le bord de la route est plus étroit.
Utiliser la végétation plutôt que des paraneiges afin d'empêcher la formation de congères dans les zones balayées par le vent, telles que la zone de transition entre les milieux rural et urbain. Étudier la possibilité de planter des conifères ou de grands arbustes à l'extérieur de l'emprise.

Bord de la route

Le bord de la route est la partie située entre la bordure de la route et la limite de l'emprise, souvent appelée boulevard. Des arbres, du gazon, des dispositifs d'éclairage, de l'équipement de service, des panneaux routiers, des trottoirs, des sentiers récréatifs, des surfaces revêtues et du mobilier urbain se retrouvent dans cette zone, et il est possible de créer divers arrangements de ces éléments. Le boulevard devrait être construit à l'échelle des piétons, créer une impression d'enceinte et offrir de nombreuses commodités.

Voies piétonnières

Le trottoir est un élément crucial de la conception de l'emprise publique. Il définit le principal lieu de passage piétonnier, essentiel afin d'accéder aux édifices et aux terrains adjacents ainsi qu'aux déplacements le long du corridor.

Fournir des trottoirs à accès facile des deux côtés de la route. Dans les parcs commerciaux, il est accepté d'avoir des trottoirs sur un seul côté de la route (cette situation n'est toutefois pas privilégiée).
Fournir une largeur du trottoir effective (zone de déplacement des piétons) d'un minimum de 2 m afin de permettre le passage simultané d'un piéton et d'une chaise roulante. Avant de compromettre la largeur de 2 m, étudier la possibilité de réduire la largeur des terre-pleins, des boulevards ou encore des voies de circulation. Sous aucun prétexte la largeur effective du trottoir ne devrait être inférieure à 1,5 m.
Fournir des trottoirs de 3 m ou plus dans les zones où le volume piétonnier est élevé telles que les centres urbains, le long des rues principales et dans les centres-villes.
Dans un contexte urbain, lorsque le recul des constructions est inexistant, la zone située entre la bordure et l'édifice devrait idéalement avoir une largeur minimale de 4,25 m. Elle devrait comprendre une zone d'une largeur de 2 m à partir de la bordure permettant de planter des arbres d'avenue, de placer des dispositifs d'éclairage, des bancs, etc.; une voie piétonnière libre d'une largeur de 2 m et une zone de ligne avant de terrain de 0,25 m.
Dans le cas de route plus large située dans des zones suburbaines, la largeur minimale du bord de la route devrait être de 6 ou 7 m afin d'offrir une voie piétonnière libre de 2 m, une zone tampon de 2 ou 3 m et un accotement intérieur de 2 ou 3 m.
Séparer le trottoir des voies de circulation avec des arbres, des bandes de terrains paysagers, des lampadaires, des poteaux de ligne, des parcomètres, des panneaux de signalisation, des abris pour le transport en commun, etc., afin d'augmenter le sentiment de sécurité des piétons et d'améliorer la protection contre les éclaboussures.
Protéger les piétons des effets du soleil, de la pluie, de la neige et du vent par le biais de l'utilisation créative d'enclaves, d'édifices cantilevés, de porte-à-faux, du couvert des arbres ou de grands vélums sur les devantures de magasins afin d'éviter que des gouttes ne tombent sur les piétons.
Afin de conserver la continuité du système de sentier lorsqu'il n'y a pas de route de rechange, combiner les sentiers récréatifs avec le trottoir. Aux intersections, le sentier récréatif devrait se trouver au même endroit et être contrôlé de la même façon que les passages pour piétons. On devrait dégager la neige qui bloque les sentiers qui sont utilisés comme trottoirs.
Construire des sentiers récréatifs asphaltés d'une largeur de 3 à 4,5 m, selon le volume et la composition des utilisateurs, laissant des zones libres de 1 m des deux côtés.
Utiliser les normes internationales en matière de traitement de surface comme signaux afin d'avertir et de diriger les piétons malvoyants.

Aménagement paysager du bord de la route

La bonne combinaison d'éléments paysagers peut avoir les meilleurs effets sur l'environnement pour les piétons et les autres usagers du corridor routier. Ces éléments paysagers comprennent les arbres, les arbustes, les herbes, le gazon, les pavés en pierre et les autres types de revêtement dur.

Lors du choix des arbres, des arbustes et des autres types de végétation, prenez en considération leur tolérance au sel de voirie, aux limites du sous-sol, à la chaleur, à la sécheresse, aux vents forts et à l'ombre.
Sélectionner des espèces indigènes à la région plutôt que des espèces étrangères, même si ces dernières répondent aussi bien aux exigences.
Sélectionner des éléments paysagers (arbres, arbustes et revêtement dur décoratif, etc.) qui s'intègrent aux marques distinctives du paysage et des édifices.
Planter des arbres à feuilles caduques le long des trottoirs et des sentiers récréatifs, étant donné qu'ils fournissent de l'ombre au cours de l'été et qu'ils laissent pénétrer les rayons du soleil au cours de l'hiver. Ajouter des conifères là où l'espace le permet.
Prenez en considération la hauteur et l'étalement des arbres et des arbustes parvenus à maturité, ainsi que leurs racines, en relation avec les infrastructures de surface et souterraines. Ne pas placer de services à l'intérieur de la ligne d'égouttement des arbres, sauf s'ils sont enfouis à 2 m ou plus.
Sélectionner divers arbres et arbustes qui sont faciles à transplanter, qui s'établissent rapidement et dont l'entretien est facile. Sélectionner des espèces qui sont résistantes aux maladies et aux insectes, dont le cycle de vie est long, qui produisent peu de graines, de fleurs et de fruits, et dont les racines sont non invasives.
Planter des arbustes, de hautes herbes ou des fleurs sauvages aux endroits où il est impossible de planter des arbres en raison de l'emprise ou des limites spatiales, de hauteur et opérationnelles.
Fournir des arbres ayant une surface perméable non obstruée minimale d'environ 10m2. Dans la mesure du possible, un espace de la taille du couvert prévu et souhaité. Dans un contexte urbain, assurer que la zone destinée à la plantation des arbres est constituée d'une tranchée offrant un sol de plantation dont la dimension minimale est de 2 m de large par 2 m de profond.
Lorsqu'il faut couper un arbre, remplacer un arbre en bonne santé par deux arbres et remplacer un arbre mort ou mourant par un arbre en bon état.
Si l'accotement intérieur mesure moins de 1,25 m, faite tous les efforts afin de l'élargir dans le but d'augmenter la survivabilité du gazon et des arbres de cet espace.
Lorsque l'emprise est insuffisante, planter sur les terrains adjacents, après avoir conclu des accords avec les propriétaires des terrains privés.

En ce qui concerne les routes étroites à vitesse moins élevée où la circulation de piétons peut être importante :

Planter des arbres à feuilles caduques entre la bordure et le trottoir afin d'isoler l'espace piétonnier et de le protéger du soleil. Planter les arbres à une distance variant entre 1 et 1,5 m de la bordure (0,75 m au minimum).
Planter les arbres à feuilles caduques à une distance d'environ 6 à 8m (10 m au maximum) les uns des autres afin de créer un couvert continu le long du corridor.
Planter les arbres au niveau du sol. À moins qu'il n'existe des directives de conception particulières, utiliser des bacs uniquement aux endroits où il existe des conflits importants avec l'infrastructure de service. Ces plates-bandes devraient avoir une dimension intérieure minimale de 1,5 m dans toutes les directions et ne pas avoir de fond. Elles peuvent aussi être conçues afin de servir de bancs, à certains endroits.

En ce qui concerne les routes larges à vitesse plus élevée où la circulation de piétons peut être moins importante :

Planter des arbres à feuilles caduques très loin de la bordure, de préférence derrière le trottoir, afin d'atténuer les risques liés aux éclaboussures de sel, au vent, à la fumée et à la chaleur réfléchie qui sont nuisibles pour les arbres. Cela aide aussi à créer un écran autour des stationnements de surface et à délimiter l'espace public.
Planter les arbres en groupe. Utiliser un mélange de conifères et d'arbres à feuilles caduques afin d'améliorer la diversité du paysage. Si les arbres sont plantés en ligne, ils doivent être espacés de 10 m.
Aux endroits où l'on souhaite que les arbres soient plus près du bord de la route, entre la bordure et le trottoir, fournir un accotement intérieur de 4 m et planter les arbres à plus ou moins 2,75 m de la bordure, laissant un espace suffisant pour conserver la neige à côté du trottoir et de la chaussée.
Préserver et protéger les arbres sains déjà présents dans le corridor en modifiant l'emplacement des trottoirs, des voies d'accès et des services, etc.
Favoriser la réussite de l'aménagement paysager des bords de route, par le biais d'installations, de la préparation du sol et des soins de longue durée adéquats.

Arrêts et abris du transport en commun

Les arrêts du transport en commun peuvent devenir des centres d'activité le long des routes régionales. Il est nécessaire d'affecter des espaces pour les arrêts et les abris du transport en commun, ainsi que pour le mobilier connexe.

Construire des socles de béton à tous les arrêts du transport en commun où l'espace le permet. Ériger des abris sur ces socles lorsque le budget et le nombre d'usagers le permettent.
Construire les abris sur l'accotement afin de maximiser la prestation offerte aux passagers, à moins qu'il n'existe un accotement intérieur très large et (ou) des volumes de piétons et de passagers pouvant engendrer des conflits sur le trottoir.
Assurer la présence d'une surface revêtue non obstruée d'une largeur variant entre 1,5 et 2 m en face de l'abri, permettant la sortie sécuritaire des passagers, comprenant les utilisateurs devant se déplacer en fauteuil roulant. Très souvent, le trottoir fournit cet espace. Dans tous les cas, les abris devraient être placés à 0,5 m des bordures et des trottoirs afin de les protéger contre les dommages causés par les chasse-neige.
Concevoir les zones d'embarquement des arrêts du transport en commun situés en bordure de la route de façon à ce qu'elles aient une largeur variant entre 1,5 et 2 m et qu'elles soient assez longues afin desservir les usagers utilisant les portes avant et arrière des véhicules de transport en commun les plus longs utilisés sur le parcours (autobus articulés).
Situer les arrêts du transport en commun le plus près possible des intersections, et coordonner leur emplacement avec les points de correspondances des parcours du quartier et les entrées des édifices.
Intégrer les bancs et les autres pièces de mobilier urbain tels que les poubelles, les supports pour bicyclettes, les téléphones, les tableaux d'information, et les distributeurs automatiques de journaux aux arrêts d'autobus afin de maximiser les services à accès facile et de créer des espaces publics animés.
Intégrer des modifications à la texture de la surface des arrêts du transport en commun afin d'aider les malvoyants à trouver l'emplacement de l'arrêt et (ou) de l'abri.
Lors de la conception des abris du transport en commun, laisser une partie transparente à hauteur d'œil afin de fournir une visibilité maximale depuis l'intérieur et l'extérieur, pour que les usagers du transport en commun puissent voir les autobus qui arrivent et pour des raisons de sécurité personnelle.
Aux endroits où il est impossible de construire des abris du transport en commun munis de quatre murs, étudier l'option des couvertures plein air suspendues afin de protéger les usagers du transport en commun du soleil, de la pluie et de la neige.
Rechercher des façons innovatrices de concevoir et de développer des abris du transport en commun et du mobilier urbain connexe. Étudier la possibilité de créer des groupements de financement entre les secteurs public et privé ou les intégrer au développement des terrains adjacents qui répondent aux besoins des usagers. Assurer que l'accent est davantage mis sur les commodités que sur la publicité.

Mobilier, commodités et art

Le mobilier urbain tel que les bancs, les cabines téléphoniques, les parcomètres, les supports pour bicyclettes, les distributeurs automatiques de journaux, les paniers à rebuts, les bacs et les boîtes aux lettres peuvent rendre les corridors routiers plus confortables et pratiques, en plus d'ajouter de la diversité aux paysages de rue.

Mettre en valeur la qualité du design urbain du corridor routier en améliorant la qualité du mobilier urbain, des panneaux de signalisation, des lampadaires et des poteaux de signalisation, etc. Identifier les corridors prioritaires (tels que les arrondissements historiques, le centre-ville et les centres d'activité de même que les quartiers commerciaux à vocation particulière), et élaborer un plan.
Dans les corridors étroits, placer le mobilier urbain et les commodités en ligne entre la bordure et le trottoir afin de séparer les piétons des véhicules et des cyclistes qui se déplacent sur la chaussée adjacente. Dans les corridors plus larges où les vitesses sont plus élevées, ces éléments doivent être placés sur l'accotement.
Placer le mobilier urbain, les terrasses, les vendeurs itinérants ou les tableaux-annonces de façon à laisser une voie piétonnière libre de 2 m ou plus.
Placer les parasols ou les vélums des terrasses qui empiètent sur l'emprise du trottoir, de façon à ce qu'ils soient bien au-dessus de la tête des piétons et des cyclistes.
Dans les secteurs commerciaux, encourager les propriétaires à ajouter leur propre mobilier urbain, tel que des bancs ou des abris, aux endroits appropriés, selon les ententes d'entretien et de responsabilité, lorsqu'ils sont situés dans l'emprise du trottoir. Le mobilier devrait être conforme au contexte particulier du site et au concept de paysage de rue.
Favoriser l'implantation d'œuvres d'art des lieux publics (comprenant les sculptures, les murales, les fontaines, les planches murales décoratives, le mobilier de commande) à l'intérieur ou à proximité de l'emprise afin d'embellir le paysage de rue.

Signalisation de la voie publique

Les panneaux publics érigés au sein de l'emprise sont régis par les manuels provinciaux et ils sont, de façon générale, associés à l'utilisation des véhicules et aux règlements de stationnement ou encore, ils fournissent une orientation ou des renseignements.

Dans la mesure du possible, installer la signalisation de la voie publique sur les poteaux des services publics ou les lampadaires déjà existants.
Concevoir les panneaux installés au niveau du sol de façon à ce que leur taille soit proportionnelle aux édifices adjacents et au paysage de rue.
Placer les panneaux de signalisation en ligne avec les autres éléments du bord de la route tels que les parcomètres, le mobilier urbain, les lampadaires et les poteaux des services publics.
Concevoir et placer les panneaux de signalisation de la voie publique de façon à ne pas obstruer les feux de circulation et les autres lignes visuelles des piétons, des cyclistes et des automobilistes.

Atténuation du bruit

De façon générale, les débits de circulation des routes régionales sont importants et leurs limites de vitesse sont les plus élevées des zones suburbaines. De plus, on retrouve sur ces routes des autobus, des camions et d'autres types de poids lourds. Cela entraîne des niveaux sonores irritants pour les personnes se trouvant à proximité des chaussées et peut justifier la prise de mesures d'atténuation du bruit. Dans ce cas, les lignes directrices provinciales et municipales en matière de niveau sonore s'appliquent.

Lors de la conception de projets résidentiels ou institutionnels, placer les aires d'agrément extérieures, au niveau du sol, en retrait de la route régionale et examiner la possibilité d'utiliser l'orientation de l'édifice et la configuration des rues afin d'éliminer le besoin d'adopter des mesures d'atténuation du bruit. Utiliser l'édifice afin d'atténuer le bruit.
Exiger que le promoteur qui propose de développer une exploitation commerciale à proximité d'une route régionale soit responsable du respect, sur place, des lignes directrices provinciales et municipales en matière de niveau sonore, et en obtenir confirmation lors des processus de réglementation du plan d'implantation ainsi que d'approbation de condominiums, de lotissements et de permis de construction.
Utiliser des mesures de modération de la circulation et concevoir la route afin de réduire les vitesses et le bruit de la route. Une réduction des vitesses de 10 km/h réduit les niveaux sonores d'environ deux décibels.
Lorsque la croissance du débit de la circulation a entraîné des niveaux sonores qui dépassent ce qui est prescrit dans les lignes directrices provinciales et municipales, examiner la possibilité d'adopter des mesures d'atténuation du bruit lors de la réfection, en fonction de chaque cas.
Lorsque des mesures d'atténuation du bruit sont nécessaires, examiner les options autres que les écrans anti?bruit, telles que les bermes bien paysagées, qui peuvent aussi offrir des aires ouvertes, des sentiers et aussi relier les éléments naturels.
Concevoir des ouvertures dans les écrans anti-bruit destinés aux cyclistes et aux piétons de façon à ce que les bruits ne se répandent pas dans la collectivité.
Planter des vignes, des arbustes ou des arbres aux endroits où des écrans anti-bruit sont utilisés afin d'effectuer un partage visuel de l'écran et d'éviter d'avoir un mur aveugle.
Placer les puisards de rue et les puits de service loin des roues des voitures afin de réduire le bruit et les vibrations engendrés par les véhicules.

Chaussée

La chaussée est la partie asphaltée de l'emprise, comprenant le terre-plein, le cas échéant. La chaussée sert au déplacement des bicyclettes, des voitures, des camions et des autobus. Sur certaines routes, cette partie du corridor offre aussi un espace pour le stationnement sur la voie publique. La conception de la chaussée devrait contrebalancer et soutenir les besoins de tous les utilisateurs.

Pistes cyclables

Les pistes cyclables sur la voie publique peuvent prendre la forme d'une voie destinée uniquement aux cyclistes ou d'une voie en bordure partagée, plus large.

Placer les voies destinées uniquement aux cyclistes le long des bordures, sauf aux endroits où l'on retrouve des voies aménagées pour un virage, des stationnements sur la voie publique et des voies réservées aux autobus.
Fournir des voies en bordure partagées (4 à 4,5 m) en tant que piste cyclable sur les routes ayant une limite de vitesse de 60 km/h ou moins, qui sont traversées par de nombreuses rues latérales et où l'on retrouve des stationnements sur la voie publique, afin que les cyclistes puissent se mêler aux véhicules de façon relativement sécuritaire.
Fournir des voies destinées uniquement aux cyclistes sur les routes ayant une limite de vitesse de 60 km/h ou plus, où les débits de circulation sont plus élevés et où l'espacement entre les intersections est plus important afin de séparer les cyclistes des véhicules à vitesse plus élevée.
Concevoir des voies destinées uniquement aux cyclistes d'une largeur variant entre 1,5 et 2,5 m. Une voie de 1,5 m est acceptable lorsque l'emprise est limitée. De façon générale, les pistes cyclables ont une largeur de 2 m, et des voies de 2,5 m peuvent être utilisées lorsque le débit de la circulation et les vitesses sont élevés, et que la route est empruntée par un grand nombre de camions et d'autobus. Ces mesures comprennent un décalage de 0,25 m lorsque la voie est adjacente à la bordure.
Concevoir le drainage des eaux pluviales de la chaussée afin d'éviter l'accumulation d'eau ou de neige sur les pistes cyclables.
Prendre en considération les besoins des cyclistes au moment de placer les puisards de rue et les puits de service. Une bordure-caniveau peut être une solution de rechange aux puisards de rue.
Assurer que les pistes cyclables ne se terminent pas abruptement aux intersections ou au milieu d'un pâté de maisons, sans fournir une continuité aux installations cyclistes. Les pistes cyclables doivent se terminer en aval d'une intersection, et leur largeur doit diminuer de façon progressive en plus de présenter les panneaux adéquats.
Examiner la possibilité d'utiliser des mesures de soutien et de sensibilisation innovatrices telles que les "enclaves de voie cyclable" ou les voies d'évitement pour bicyclettes. Il s'agit d'espaces réservés uniquement aux cyclistes, délimités par des lignes, servant à orienter les cyclistes et les automobilistes à l'approche ou lors du départ d'une intersection.

Transport en commun

Le système de transport en commun d'Ottawa-Carleton dépend du déplacement sécuritaire et efficace des autobus sur la majorité des routes régionales. L'intégration des déplacements des autobus aux débits de circulation constitue une considération importante.

Concevoir les routes afin de donner aux autobus une priorité équivalente ou supérieure aux autres véhicules. Dans certains corridors, lorsque les débits de circulation le justifient, fournir une voie réservée aux autobus et (ou) aux voitures à taux d'occupation élevé (VTOE). Toutefois, dans la majorité des cas, les autobus devront rouler sur la voie en bordure des routes régionales, parmi une circulation mixte.
Examiner la possibilité d'utiliser des arrêts d'autobus avec baie uniquement sur les routes où la limite de vitesse est de 80 km/h ou plus, ou lorsqu'un site présentant un risque d'accident particulier a été identifié.

Voies de transit

Étant donné que les routes régionales servent généralement au déplacement de débits de circulation importants, la quantité et la largeur des voies de transit constituent des questions-clés lors de la conception. Elles représentent un défi particulièrement important lorsque l'emprise est étroite et que de nombreux éléments routiers doivent être placés sur le bord de la route.

Garder le nombre et la largeur des voies de transit le plus bas et le plus étroit possible, tout en considérant les exigences en matière de sécurité et de capacité afin de réduire la quantité d'asphalte, de réduire la largeur des passages pour piétons et de réserver une partie importante au bord de la route.
Concevoir la largeur des voies de transit en fonction de la vitesse, du débit de circulation, du nombre et du type de camion et d'autobus qui emploieront la route, ainsi que de l'emprise. Les routes à vitesse plus élevée nécessitent des voies plus larges, de l'ordre de 3,5 à 3,75 m. Les routes à vitesse moins élevée peuvent avoir des voies plus étroites, de l'ordre de 3,25 à 3,5 m.
Lorsque l'emprise est étroite, comme c'est par exemple le cas des routes de centre-ville, étudier la possibilité de réduire la largeur des voies de transit, afin de laisser plus d'espace aux piétons, aux cyclistes et aux arbres.
Inclure un décalage de 0,25 m afin de laisser de l'espace pour le drainage et pour laisser une séparation entre les roues et la bordure.

Terre-pleins

En ce qui concerne les routes ayant une emprise plus importante, il est possible de construire un terre-plein entre les deux voies de transit opposées. Les terre-pleins peuvent aussi être utilisés afin de délimiter des secteurs urbains spéciaux particulièrement en ce qui concerne les rues principales ou les routes résidentielles à forte densité.

Limiter l'utilisation des terre-pleins dans le but de réduire la largeur du corridor routier. Utiliser les terre-pleins comme mesure de régulation de la circulation uniquement lorsque les autres mesures auront été considérées.
Étudier la possibilité de construire des terre-pleins sur les routes où la limite de vitesse est élevée afin de diviser les voies opposées et de réduire les risques de collisions à haute vitesse.
Construire des terre-pleins le long des routes où l'on retrouve de nombreuses entrées afin de protéger les virages effectués depuis la voie de gauche, dans le but de contrôler le débit directionnel de la circulation à des endroits précis, de fournir un refuge aux piétons lorsque les intersections sont larges et de fournir de l'espace pour les feux de circulation et les poteaux des services publics.
Aux intersections, la largeur du terre-plein devrait être au minimum de 5 m afin que l'on prenne l'espace sur le terre-plein en vue de construire une voie de virage à gauche de 3,5 m tout en gardant assez d'espace (1,5 m) pour fournir un refuge aux piétons et installer des feux de circulation et des panneaux.
Sur les routes à vitesse élevée, étudier la possibilité d'utiliser des terre-pleins de 5 m uniquement aux endroits où des voies de virage à gauche sont nécessaires. Entre les intersections, utiliser les 5 m supplémentaires afin d'aménager le bord de la route ou de construire d'autres commodités pour les piétons.
Construire des bacs munis d'une bordure plutôt que des bordures franchissables qui sont sujettes à devenir irrégulières et dont l'entretien peut être dispendieux.
Étudier la possibilité d'aménager les terre-pleins des secteurs spéciaux ou des routes importantes. Les terre-pleins peuvent avoir les fonctions suivantes : recevoir les poteaux de feux de signalisation, réduire le nombre de voies réservées aux véhicules lors des projets de réfection des routes ou définir l'espace des corridors routiers larges. Planter des arbres sur les terre-pleins uniquement lorsque la limite de vitesse de la route est peu élevée.
Sélectionner les matériaux d'aménagement des terre-pleins selon les lignes directrices en matière d'aménagement du bord de la route, et prendre en considération la survivabilité, la tolérance au sel et la conformité avec l'aménagement du bord de la route et des terres adjacentes.