Étude de planification et d’évaluation environnementale relative à la Ligne Trillium

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Minister's letter to proceed (en anglais seulement) [ PDF 76 KB ]

Notice to proceed (en anglais seulement) [ PDF 68 KB ]

Ligne secondaire permettant de relier l’Aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa au réseau de la ligne Trillium

Le prolongement de la ligne de transport en commun sur rail jusqu'à l'aéroport est envisagé dans les plans de l'aéroport et les plans de transport en commun municipaux depuis plusieurs années. Le projet y est présenté comme un moyen rapide et efficace de relier l'aéroport au centre-ville au profit des résidents comme des visiteurs. L'étude d'évaluation environnementale de 2006 sur le projet de couloir nord-sud sur TLR évoque la possibilité de construire une fourche distincte en direction de l'aéroport. Par ailleurs, des études préparées par l'Administration de l'aéroport international montrent que les déplacements par véhicule en provenance et en direction de l'aéroport souffrent de retards importants durant les heures de pointe en raison du nombre limité d'accès routiers et d'une forte congestion sur les grandes artères du secteur. À la suite du Plan de mise en œuvre de la stratégie de développement économique de 2011, la Ville et l'Administration de l'aéroport formulent une « vision commune pour le développement économique d'Ottawa », qui est adoptée par le Conseil en 2012. Le document énumère plusieurs objectifs qui pourraient être atteints grâce à la mise en place d'un service de transport en commun de grande qualité desservant l'aéroport : stimuler le commerce local et international à Ottawa, attirer des événements et des congrès d'envergure et aménager de manière stratégique des terrains destinés à l'emploi, qui viendront s'ajouter à ceux déjà présents à Ottawa.

Ce qui a été dit - résumé des commentaires

Séance « portes ouvertes » - le 13 et 15 janvier 2015

No	Commentaire	Fréquence	Prise en compte
1. Commentaires d’ordre général sur le plan recommandé
1.1	Je soutiens le plan d’une manière générale	16	Commentaire noté.
1.2	Le plan devrait être mis en place dès que possible.	9	Commentaire noté.
1.3	Ce plan est meilleur que la version de 2004-2006.	1	Commentaire noté.
1.4	Il est extrêmement important que les gens commencent à considérer le transport en commun comme l’option à privilégier (devant les véhicules occupés par une seule personne). Nous devons adapter nos villes pour qu’elles dépendent moins de l’automobile et ainsi réduire les émissions.	2	Commentaire noté. L’un des objectifs visés par cette étude consiste à réduire la dépendance à l’automobile en améliorant les services de transport en commun rapide et en accordant à Ottawa une plus grande part modale réservée au transport en commun.
1.5	Ce plan doit être compatible avec un prolongement de l’autre côté de la rivière des Outaouais, jusqu’à Gatineau, peut-être à l’aide du pont ferroviaire existant. Ce projet doit être mené dès que possible.	5	Un prolongement jusqu’à Gatineau est prévu dans le réseau définitif du PDT, mais pas dans le réseau abordable. Le plan d’ÉE actuel n’exclura pas une traversée éventuelle.
1.6	À très court terme, la ligne devrait être prolongée jusqu’à la station Leitrim uniquement. Il serait ainsi possible d’éviter de supprimer le service actuel et d’utiliser moins de stations, de voies d’évitement et de trains, de construire moins de voies ferrées et d’utiliser moins de terrains nouveaux. La ligne permettrait malgré tout d’accroître sensiblement le taux de fréquentation depuis Hunt Club, Findlay Creek et Riverside-Sud, tout en réduisant la pression sur le parc-o-bus Greenboro. Il serait ainsi possible d’utiliser ailleurs certains autobus du circuit 99.	8	Le Conseil a désigné le prolongement intégral jusqu’à Bowesville comme un élément clé de l’étape 2 du plan ferroviaire prioritaire. Un prolongement provisoire jusqu’à la station Leitrim pourrait être examiné en tant qu’étape, en fonction des fonds disponibles. Il a été noté que, conformément à la réglementation de Transports Canada, des sauts-de-mouton doivent être aménagés à tous les passages à niveau.
1.7	La ligne devrait être prolongée maintenant jusqu’à Riverside-Sud, afin de mieux desservir cette collectivité et de permettre aux nouveaux résidents de l’utiliser dès leur installation.	3	Les travaux entrepris dans le cadre de la mise à jour du PDT de 2013 ont permis de déterminer qu’un prolongement jusqu’à la station Bowesville représentait le moyen le plus rentable d’offrir un service à Riverside-Sud d’ici à 2031. Le transport en commun sur rail ne peut pas être prolongé à Riverside-Sud avec la technologie actuelle de rame automotrice diesel, qui demande des passages dénivelés, incompatibles avec l’environnement urbain de Riverside-Sud; impossibilité de résoudre la question des courbes serrées dans le couloir de transport en commun de Riverside-Sud; risque de problèmes de bruit importants pour les résidents habitant à proximité. La conversion immédiate au TLR est coûteuse et n’est pas nécessaire pour répondre à la demande en transport d’ici à 2031.
1.8	La ligne devrait être prolongée jusqu’au centre-ville de Barrhaven, comme prévu dans l’ÉE du TLR N-S.	1	Les travaux entrepris dans le cadre du PDT de 2008 ont permis de déterminer que le transport en commun rapide par autobus (TCRA) représentait le moyen le plus rentable de répondre à la demande en transport entre les centres-villes de Barrhaven et de Riverside-Sud. L’étude de 2013 sur le TCRA entre Barrhaven et Riverside-Sud prévoyait la construction d’une installation de correspondance entre le TLR-TCRA au centre-ville de Riverside-Sud.
1.9	L’équipe chargée de l’étude devrait envisager la possibilité de faire circuler quelques trains au nord jusqu’à Bayview avant de se diriger à l’est vers le centre-ville. Cette mesure permettrait de réduire le nombre de correspondances.	2	La correspondance à Bayview est nécessaire en raison de la différence de technologie entre les TLR au diesel et électriques. Cette question sera examinée ultérieurement, lorsque la ligne sera transformée pour accueillir les TLR électriques.
1.10	Le plan devrait tenir compte d’une ligne distincte qui desservirait l’aéroport, avant de passer en dessous pour se rendre jusqu’à Riverside-Sud. On supprimerait ainsi les bifurcations et les correspondances, et on rapprocherait la ligne des usagers éventuels.	5	Cette option a été envisagée dans le cadre de l’ÉE du TLR N-S et n’a pas été retenue en raison de problèmes de sécurité et de coût liés au creusement d’un tunnel sous l’aéroport.
1.11	Le plan devrait être compatible avec le service de transport en commun offert le long des voies de VIA entre Confédération et Barrhaven, ou entre Confédération et Kanata.	3	Cette option a été examinée dans le cadre de la mise à jour du PDT de 2008 et écartée car elle entraînait des complications réglementaires et de calendrier, et nécessitait un nombre important de sauts-de-mouton. De plus, l’emplacement de la ligne ne permet pas de desservir adéquatement les principaux carrefours d’usagers.
1.12	L’équipe chargée de l’étude devrait envisager de construire la ligne de manière à utiliser des trains électriques au sud de la station South Keys et de faire passer les usagers aux trains au diesel au nord de cet endroit. On éviterait ainsi les sauts-de-mouton à l’angle de Lester et Leitrim, et la ligne pourrait être prolongée immédiatement jusqu’à Riverside-Sud. Cette ligne pourrait utiliser les mêmes véhicules que ceux de la Ligne de la Confédération.	2	Cette solution exclurait la possibilité d’un service direct vers Bowesville et l’aéroport, et nécessiterait la construction immédiate d’une nouvelle installation de maintenance et d’entreposage au sud de South Keys, vraisemblablement près de la station Bowesville. De plus, cette solution compliquerait la conception de la station South Keys, où l’espace est limité.
1.13	Puisque la Ligne Trillium passerait très près du champ de courses Rideau Carleton et du casino éventuel, l’équipe chargée de l’étude devrait envisager la création d’une courte ligne secondaire vers cette destination. Ce projet pourrait donner l’idée d’un financement supplémentaire de la part du provincial.	1	Étant donné que le plus grand nombre d’usagers devraient, selon le PDT, venir de Riverside-Sud, la ligne a été planifiée de manière à desservir cette collectivité. L’achalandage éventuel généré par un casino est trop faible pour qu’un service par rail constitue une proposition rentable.
1.14	L’Université Carleton représente le volume le plus élevé de passagers de l’O-Train, déjà à sa capacité maximale. L’équipe chargée du projet collabore-t-elle avec l’Université afin de déterminer quels secteurs accueilleront le plus d’étudiants? La facilité d’accès à l’aéroport devrait également être prise en compte dans la planification.	1	La fréquence du service sur la ligne d’O-Train a déjà été augmentée afin de faire face à la demande élevée. La Ville et OC Transpo surveillent les niveaux d’achalandage partout en ville afin d’adapter le service en fonction des endroits et des moments où la demande est forte.
1.15	Le passage à niveau qui croise la ligne de VIA Rail au sud de la station Confédération présente un risque pour la sécurité, et les fréquences augmentent tant sur la Ligne Trillium que chez VIA. Ce passage devrait être dénivelé afin d’éviter tout risque de collision ferroviaire grave.	1	Les systèmes de communication et de signalisation ont été actualisés et intégrés avec VIA Rail dans le cadre du prolongement récent de la Ligne Trillium.
1.16	Une voie interne doit être aménagée le long de la Ligne Trillium afin de permettre les évacuations d’urgence depuis des équipements hors d’usage, avec un plan d’intervention rapide.	1	Le sentier polyvalent parallèle permettra un accès d’urgence.
1.17	La voie de desserte privée menant à la station de pompage d’Ottawa-Sud, donnant sur le chemin Alert, pourrait être fermée à l’extrémité d’Alert puisqu’elle continue jusqu’au chemin Albion. Et si cette voie est très peu utilisée, il pourrait être acceptable que les véhicules empruntent le sentier polyvalent qui longe la voie ferrée du côté est depuis Lester.	1	Cette voie est un itinéraire d’urgence de l’aéroport et ne peut pas être fermée à l’extrémité d’Alert. Puisqu’elle ne peut pas être fermée et que le sentier polyvalent est réservé aux piétons et aux cyclistes, les véhicules continueront plutôt d’emprunter la voie.
2. Processus d’étude
2.1	Trop peu d’information a été fournie au sujet des approbations du Centre EY et de l’aéroport/CNR.	1	L’Administration de l’aéroport international Macdonald Cartier d’Ottawa (AIMCO) contrôle plusieurs parcelles le long de la ligne principale et du lien de l’aéroport au sud de South Keys. En tant que partenaire du projet, l’AIMCO est étroitement engagée dans le processus d’étude et peut donner des approbations de principe au besoin. Des accords officiels d’utilisation de terrains doivent être donnés lors des étapes finales du projet et seront déterminés en consultation avec l’aéroport et Transports Canada. Le Centre EY et le CNR sont situés sur des terrains de l’aéroport et sont font donc partie des groupes de consultation des organismes et des entreprises pour ce projet. Par conséquent, ils ont régulièrement l’occasion d’examiner le processus d’étude et de signaler les problèmes qui pourraient survenir.
2.2	Le calendrier de l’étude prévoyait une approbation du ministère en décembre 2015. Quel ministre? Les voies ferrées sont de compétence fédérale, mais la province est également concernée.	1	En tant que projet municipal, il doit faire l’objet d’une approbation d’ÉE provinciale, et le ministre provincial de l’Environnement rendra une décision au sujet de cette ÉE. L’étude suit le processus d’évaluation des projets de transport en commun.
2.3	Plus de renseignements sur ces plans devraient être fournis en ligne. Les usagers du transport en commun les attendent depuis des années.	1	On peut obtenir des renseignements sur l’étude actuelle sur le site ottawa.ca/trilliumline. Au terme de l’étude, des renseignements sur les prochaines étapes seront fournis par la Ville au fur et à mesure qu’ils seront disponibles.
3. Station Gladstone
3.1	Je suis en faveur d’une nouvelle station à la hauteur de Gladstone.	4	Commentaire noté.
3.2	Si le passage supérieur de Gladstone arrive au terme de sa durée de vie, la station devrait être centrée sur Gladstone, car cette option permettra un meilleur accès des passagers.	2	Commentaire noté. Des problèmes d’abordabilité sont associés à la construction d’une station sous le passage supérieur.
3.3	Le seul endroit logique où aménager cette station est sous l’avenue Gladstone, afin de donner accès depuis les deux côtés de la rue. La sécurité n’est pas un problème car de nombreux arrêts du Transitway ont été construits sous une emprise routière.	1	Commentaire noté. Des problèmes d’abordabilité sont associés à la construction d’une station sous le passage supérieur.
3.4	Il est important d’offrir un lien piétonnier efficace entre la station Gladstone et la rue Preston, peut-être en prévoyant une passerelle pour piétons au-dessus de la Ligne Trillium, entre Gladstone et Somerset. La place de la station doit se prolonger vers l’est jusqu’à la rue Preston.	1	Commentaire noté. Le PCC provisoire du secteur de l’avenue Gladstone prévoit la construction d’une passerelle pour piétons entre Gladstone et Somerset. Des intervenants de la collectivité ont également été consultés dans le cadre du PCC, afin de déterminer la superficie et l’emplacement adéquats de la place de la station.
3.5	Il est important d’aménager des passages pour piétons sécurisés pour traverser Gladstone à la hauteur de la station.	1	La conception fonctionnelle élaborée dans le cadre du plan recommandé prévoit des passages pour piétons à la hauteur de Gladstone. Ces passages pour piétons seront élaborés plus précisément lors des étapes de conception préliminaire et détaillée du projet.
3.6	Cette station devrait être construite de manière à accueillir des voies doubles qui relient la ligne principale et les voies de contournement au nord, afin de permettre une circulation efficace des trains.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
4. Station Confédération
4.1	Je suis favorable au déplacement de la station Confédération de l’autre côté du chemin Heron si le coût n’est pas problématique pour la Ville et si elle est plus utile ainsi pour la collectivité.	1	Commentaire noté.
4.2	Les aménagements prévus dans le secteur de la station semblent trop à l’écart pour justifier à l’heure actuelle le déplacement de la station. Même en cas de réaménagement, il serait à courte distance de marche de la station actuelle.	5	La station ne sera pas déplacée avant que le réaménagement au nord du chemin Heron offre le potentiel d’un tel projet pour mieux desservir la collectivité. Puisque la station actuelle se trouve à un endroit isolé, un nouvel emplacement offrira de meilleurs liens piétonniers.
4.3	TPSGC devrait être responsable du coût de déplacement de la station.	1	Commentaire noté.
4.4	Cette station devrait être située sous le passage supérieur. Ce projet sera plus coûteux, mais le passage supérieur devra être un jour remplacé de toute façon. La sécurité n’est pas un problème car de nombreux arrêts du Transitway ont été construits sous une emprise routière.	2	Commentaire noté. Des préoccupations d’abordabilité sont associées à la construction d’une station sous le passage supérieur.
4.5	Tout déplacement de cette station devrait être prévu de manière à faciliter les correspondances avec les circuits d’autobus du chemin Heron.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
4.6	Pour couvrir tous les coûts supplémentaires découlant de la construction de la station près du chemin Heron et ainsi faciliter les correspondances avec les autobus, la Ville pourrait envisager de mener ce projet avec la construction d’un petit centre commercial près du chemin Heron, et récupérer les coûts de construction grâce aux locations.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
4.7	Tout déplacement de cette station devrait prendre en compte un bon accès piétonnier à l’aide du passage inférieur existant.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
4.8	Cette station devrait prévoir une aire de dépose minute accessible depuis le chemin Heron, permettant aux automobilistes de ne pas s’arrêter sur Heron pour faire descendre des passagers. La mise en place de zones d’interdiction de s’arrêter sans aménager de dépose minute désignés incommodera les passagers éventuels et aura des répercussions négatives sur la fréquentation.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
4.9	Pour supprimer toute confusion chez les visiteurs à Ottawa, le nom de cette station devrait être modifié car elle ne se trouve pas le long de la Ligne de la Confédération. « Parc Riverside » serait un nom approprié.	2	Commentaire noté.
5. Station Walkley
5.1	Je suis en faveur d’une nouvelle station à la hauteur de Walkley.	5	Commentaire noté.
5.2	Une station à la hauteur de Walkley permettra d’améliorer considérablement les temps de déplacement entre ce secteur et l’extrémité ouest, car il ne sera plus nécessaire de prendre l’autobus pour traverser le centre-ville.	1	Commentaire noté.
5.3	Un quai du côté est de la voie ferrée pourrait permettre l’ajout d’une longue bretelle le long du chemin Walkley, semblable à l’accès à la station Confédération; on obtiendrait ainsi l’accès supplémentaire requis.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
5.4	La station devrait être placée sous le passage supérieur. Ce serait plus coûteux mais on bénéficierait d’un meilleur accès à l’installation. Le passage supérieur devra bientôt être remplacé de toute manière. La sécurité n’est pas un problème car de nombreux arrêts du Transitway ont été construits sous une emprise routière.	3	Commentaire noté. Des préoccupations d’abordabilité sont associées à la construction d’une station sous le passage supérieur.
5.5	Il semble y avoir des problèmes de sécurité entourant la nécessité pour les usagers de traverser la bretelle de sortie de Walkley et le chemin Walkley pour atteindre un ascenseur. Toutefois, l’option recommandée est judicieuse financièrement et plus près du complexe hôtelier et de copropriétés.		Toutes les traversées du chemin Walkley peuvent se faire depuis des passages piétonniers munis de feux de circulation.
5.6	La circulation automobile à la hauteur de la station Walkley devrait être réduite à deux voies afin de permettre la sécurité des dépose minute et des voies d’accès à pied et à vélo depuis l’est et l’ouest.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
5.7	Cette station devrait prévoir une aire de dépose minute accessible depuis le chemin Walkley, permettant aux automobilistes de ne pas s’arrêter sur Walkley pour faire descendre des passagers. La mise en place de zones d’interdiction de s’arrêter sans aménager de dépose minute désignés incommodera les passagers éventuels et aura des répercussions négatives sur la fréquentation.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
5.8	Des quais bien conçus devraient être aménagés à la station Walkley pour permettre les correspondances avec les autobus locaux. Actuellement, les autobus omettent de s’arrêter pour prendre les usagers qui attendent.	1	Commentaire noté.
5.9	Pourquoi le parc Kaladar est-il exclu de la Ligne Trillium? La voie d’évitement a été installée entre la station Confédération et la station Walkley proposée, mais aucun accès piétonnier n’est prévu entre le parc Kaladar et la station Walkley.	1	Commentaire noté.
6. Station South Keys
6.1	Je suis en faveur d’une nouvelle station à la hauteur de South Keys.	2	Commentaire noté.
6.2	Il est essentiel qu’une correspondance entre South Keys et le lien de l’aéroport soit proposée par un simple changement de quai (sans escalier, ascenseur, etc.,), à défaut de quoi les gens n’utiliseront pas ce service.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
6.3	Ila configuration proposée de la station me satisfait. Une seconde voie doit être aménagée à cet endroit afin de permettre la circulation des trains de passage et la correspondance efficace entre les voies de bifurcation.	3	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
6.4	L’équipe chargée de l’étude devrait envisager le déplacement de la station South Keys plus au sud, adjacente au chemin Hunt Club, offrant ainsi un meilleur accès aux correspondances par autobus et au dépose minute.	1	Les correspondances vers les autobus à cet endroit se font actuellement à la station South Keys, plutôt que sur le chemin Hunt Club. L’accès à la station doit également tenir compte de la distance de marche entre la station et les destinations actuelles et futures du centre commercial South Keys, qui est désigné dans le cadre d’un aménagement futur axé sur le transport en commun.
6.5	Le parc-o-bus sera-t-il conservé à South Keys?	1	La présence d’un parc-o-bus est actuellement interdite à South Keys. Le parc-o-bus Greenboro actuel sera conservé.
7. Carrefour dénivelé du chemin Lester
7.1	Je soutiens l’option privilégiée pour le chemin Lester.	1	Commentaire noté.
7.2	La traversée de la voie ferrée de transport de marchandises du chemin Lester ne devrait pas être à niveau.	1	Le faible nombre annuel de traversées de convois de marchandises ne justifie pas le coût d’un saut-de-mouton.
7.3	Je suis préoccupé par le fait que le passage supérieur du chemin Lester soit construit dans un marais, ce qui devrait occasionner des dépassements de coûts.	1	Les répercussions sur les terres humides environnantes doivent être minimisées dans le cadre de ce projet. Le plan recommandé prévoit de limiter le plus possible ces répercussions, d’une manière rentable. Les conditions du sol dans ce secteur sont connues et seront prises en compte lors de la conception fonctionnelle.
7.4	Il n’est pas évident que l’option recommandée sera moins coûteuse que le simple fait de placer toutes les voies sur une structure surplombant la route.	1	Les estimations préliminaires de coût laissent penser que le fait de conserver à niveau la traversée des convois de marchandises permettra de réduire considérablement les coûts de la structure et ceux associés à la réduction des répercussions environnementales sur les terres humides.
8. Carrefour dénivelé du chemin Leitrim
8.1	Je soutiens l’option privilégiée pour le chemin Leitrim.	1	Commentaire noté.
8.2	Je suis préoccupé par le fait que le dénivellement de 2,5 % au chemin Leitrim puisse causer d’éventuelles limitations inutiles. Le dénivellement doit être plus limité.	1	Le dénivellement recommandé a été déterminé de manière à répondre aux exigences de la Ville et des véhicules, et dans le but d’atteindre le meilleur équilibre possible entre la souplesse du service et les répercussions sur l’empreinte environnementale.
8.3	L’option privilégiée implique des répercussions inacceptables sur l’accès aux propriétés.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
8.4	L’option privilégiée empêche le déplacement des animaux sauvages d’un côté à l’autre du chemin Leitrim.	1	Commentaire noté.
8.5	L’option privilégiée devra être abandonnée lorsque la nouvelle piste de l’aéroport sera construite et que le chemin adoptera son nouveau tracé; ça ressemble à du gaspillage.	1	L’équipe chargée de l’étude reconnaît que ce carrefour dénivelé ne peut convenir qu’à court terme. Cette option a été retenue en raison de son coût relativement bas et parce qu’elle permettra de donner un nouveau tracé au chemin Leitrim sans modifier la ligne ferroviaire.
8.6	Le chemin Leitrim devrait adopter son nouveau tracé dès maintenant, évitant ainsi le gaspillage d’un carrefour dénivelé et permettant les aménagements sur les terrains de l’aéroport, le long du nouveau tracé du chemin Leitrim et d’un chemin High rouvert. Les voies de la Ligne Trillium pourraient être maintenues à la même élévation le long de la crête, permettant ainsi au chemin High et à un sentier polyvalent de traverser la crête. Si le chemin High est rouvert, le chemin Bowesville peut être fermé, supprimant ainsi le besoin d’aménager un autre saut-de-mouton.	1	La modification du tracé du chemin Leitrim nécessitera une évaluation environnementale, qui n’a pas encore commencé. La surface élevée de la nappe dans le secteur à l’étude limitera la possibilité de couper des tronçons de la voie ferrée.
9. Station Leitrim
9.1	La station devrait être légèrement décalée vers le nord afin qu’elle soit mieux centrée sur le sentier arrivant du parc-o-bus.	1	Le sentier illustré est conceptuel. La répartition des passagers peut également être prise en compte. [Se reporter au plan recommandé définitif]
10. Station Bowesville
10.1	Je soutiens l’option privilégiée pour la station Bowesville.	1	Commentaire noté.
10.2	La station Bowesville devrait être à l’est du chemin Bowesville afin de permettre la circulation de transit N-S sur Bowesville.	1	Commentaire noté.
10.3	La station Bowesville Station devrait être à l’ouest du chemin Bowesville afin de la rapprocher le plus possible de Riverside-Sud et de la rendre compatible avec le plan de transport en commun rapide Barrhaven-Riverside-Sud.		Puisque l’accès à la station se fait exclusivement depuis le chemin Bowesville, il importe peu pour les usagers de quel côté de la route se trouve la station. toutefois, la suppression d’un saut-de-mouton entraîne d’importantes économies. Ce n’est pas une entorse importante au plan approuvé dans le cadre de l'évaluation environnementale du transport en commun rapide par autobus de Barrhaven à Riverside-Sud.
10.4	La superficie du parc-o-bus paraît excessive et semble encourager une focalisation sur l’automobile.	1	La superficie a été déterminée lors de l’étude générale visant à évaluer la demande en transport future. Il fallait limiter le nombre d’automobiles circulant au centre-ville en facilitant le passage au transport en commun.
10.5	La station Bowesville Station ne semble pas appropriée actuellement. Les gens ne souhaiteront pas utiliser le parc-o-bus. Il paraîtrait plus sensé de prolonger la ligne dans Riverside-Sud plutôt que de construire des stations à la hauteur de Leitrim et Bowesville.	1	La ligne ne peut pas être prolongée dans Riverside-Sud avant l’électrification, en raison des obstacles techniques et réglementaires à la construction d’une voie pour véhicules diesel dans un contexte urbain axé sur le transport en commun [se reporter au point 1.X]. La modélisation réalisée dans le cadre de la mise à jour de 2013 du PDT indique la demande en transport qui appuiera l’aménagement d’un parc-o-bus à Bowesville.
C	On ne comprend pas clairement quelles destinations sont desservies par l’O-Train au sud de South Keys.	1	La Ligne Trillium est prolongée jusqu’à Leitrim et Bowesville afin d’offrir un service de transport en commun rapide en direction et en provenance du centre-ville aux résidents des collectivités adjacentes ainsi qu’aux navetteurs des secteurs du sud de la ville.
11. Commentaires d’ordre général sur le lien de l’aéroport
11.1	J’apprécie les plans du lien de l’aéroport.	5	Commentaire noté.
11.2	Le service ferroviaire vers l’aéroport est un élément important de ce plan et devrait être mis en place le plus tôt possible.	9	Commentaire noté.
11.3	Le lien de l’aéroport va compromettre le service ferroviaire en provenance et en direction des collectivités du sud d’Ottawa.	1	Le modèle de fonctionnement sera choisi de manière à offrir le meilleur service possible vers Riverside-Sud.
11.4	Les tracés proposés (lignes secondaires) desservent mal les passagers souhaitant voyager entre Bowesville et l’aéroport, car ils doivent effectuer une correspondance.	2	Le modèle de fonctionnement recommandé a été choisi dans le but de limiter les correspondances aux heures de pointe associées à chaque destination.
11.5	L’équipe chargée de l’étude devrait envisager l’aménagement d’un triangle de virage à la jonction entre la ligne principale et le lien de l’aéroport, afin de permettre aux trains de circuler directement entre Bowesville et l’aéroport, et entre Bayview et Bowesville via l’aéroport.	3	Les besoins des passagers entre Bowesville et l’aéroport devraient être trop faibles pour rendre viable un service Bowesville-aéroport. L’attente des passagers (5 à 8 minutes) est vraisemblablement trop longue pour rendre un service de boucle viable à l’aéroport.
11.6	Puisque tous les voyageurs prenant l’avion ne sont pas en provenance ou à destination du nord de l’aéroport, un service de navette à partir des parcs-o-bus, exploités par l’Administration de l’aéroport selon le principe de l’utilisateur-payeur, serait plus rentable et desservirait un plus grand nombre d’usagers potentiels.	1	Commentaire noté.
11.7	L’aéroport et le Centre EY devraient contribuer au coût du lien de l’aéroport.	2	Commentaire noté.
11.8	En tant que contribuable, je soutiens le financement du lien de l’aéroport.	1	Commentaire noté.
11.9	Le lien de l’aéroport sera à la fois plus fiable et plus abordable qu’un service de taxi depuis le centre-ville.	1	Commentaire noté.
11.10	Pour constituer une option viable pour les voyageurs en provenance ou à destination de Vanier, le lien de l’aéroport devrait être plus rapide que le service d’autobus actuel, avec lequel il faut prévoir 45 minutes et une correspondance.	1	Commentaire noté.
11.11	Après la mise en place du service ferroviaire vers l’aéroport, les options de service par autobus jusqu’à Kanata, Orléans et Barrhaven devraient l’être à leur tour.	1	Le nombre d’usagers est peu susceptible de justifier la mise en place d’un service direct entre l’aéroport et ces secteurs. La station South Keys est destinée à servir de point de correspondance vers l’est, l’ouest et le sud.
11.12	La modification proposée de la promenade de l’Aéroport et du chemin Lester devrait se faire avant l’installation de la voie ferrée, afin de limiter les retards de construction le long de cette voie ferrée et de favoriser les aménagements adjacents, comme le prévoyait l’aéroport. Une ligne au diesel provisoire pourrait ensuite être construite le long de la promenade de l’Aéroport actuelle. La ligne de chemin de fer définitive adjacente à la promenade de l’Aéroport à son nouvel emplacement pourrait être construite après son électrification, une option qui permettrait d’éliminer la nécessité de carrefours dénivelés et de préserver la continuité du réseau routier.	1	La Ville prévoit prolonger la voie ferrée avant la modification des tracés en guise d’incitation à l’utilisation du transport en commun. Une ligne au diesel provisoire nécessiterait également la construction de carrefours dénivelés à la hauteur de Uplands et de la promenade de l’Aéroport, et n’utiliserait pas efficacement le couloir ferroviaire actuel.
12. Station du Centre EY
12.1	La station située près du Centre EY devrait être le plus près possible du bâtiment, et intégrer des passerelles couvertes ou fermées afin d’encourager leur utilisation.	1	La station du Centre EY est planifiée conjointement avec le projet de modification du tracé de la promenade de l’Aéroport et avec l’agrandissement éventuel du Centre EY. L’accès à pied au Centre EY est un volet important pris en compte dans la planification du projet.
13. Station de l’Aérogare
13.1	J’aime l’idée d’une station de l’Aérogare qui serait surélevée.	1	Commentaire noté.
13.2	Il est important que la station soit située près du terminal aérien. Les usagers ne devraient pas avoir à marcher longtemps pour atteindre l’aérogare.	3	Commentaire noté.
13.3	Il est important que la station de l’Aérogare dispose d’une passerelle entièrement fermée, à ambiance contrôlée, menant au terminal aérien.	1	Commentaire noté.
13.4	La station de l’Aérogare devrait être construite du même côté de la voie ferrée que le terminal aérien. Les usagers pourraient ainsi accéder à la salle des départs directement en traversant la route, ou descendre d’un niveau et emprunter la passerelle surélevée. Les usagers s’attendront à pouvoir arriver en train et se rendre directement à la salle des départs, sans avoir à descendre des escaliers avec leurs bagages.	1	Commentaire noté.
13.5	La construction de la station de l’Aérogare au niveau de la salle des départs risque de la rendre moins visible pour les touristes qui arrivent.	1	Commentaire noté.
13.6	Il faut uniquement que la station de l’Aérogare desserve le terminal principal puisque la réglementation de Transports Canada exige à présent que tous les transporteurs dirigent leurs passagers et les équipages dans le terminal central.	1	Commentaire noté.
14. Modèle de fonctionnement
14.1	Je suis préoccupé par le fait que le plan élargi ne peut en fait garantir une fréquence de service de huit minutes, puisque les annonces les plus récentes font état d’une fréquence de neuf minutes sur la ligne principale, sans les arrêts de Gladstone et Walkley.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
14.2	Je suis favorable au modèle de fonctionnement mixte. Bowesville doit avoir la priorité aux heures de pointe, et l’aéroport être prioritaire aux autres périodes. Cette planification est ingénieuse et représente un bon compromis au regard des contraintes.	3	Commentaire noté.
14.3	Je suis favorable au modèle de double service, parce qu’il permet d’éviter les correspondances pour atteindre l’aéroport à toute heure du jour.	3	Commentaire noté.
14.4	Les passagers de l’aéroport ne devraient pas avoir à effectuer une correspondance avec un autre train. Un service direct devrait être exigé.	3	Commentaire noté.
14.5	J’ai peur que le modèle de fonctionnement mixte soit déroutant pour les usagers.	2	Si le modèle de fonctionnement mixte est choisi, la signalisation dans les trains et les stations ainsi que les horaires publiés fourniront les renseignements nécessaires.
15. Sentiers et liens piétonniers et cyclables
15.1	Un sentier polyvalent longeant le couloir est une bonne idée.	1	Commentaire noté. La politique actuelle de la Ville consiste à aménager des sentiers polyvalents dans les couloirs de transport en commun rapide.
15.2	Il faut mieux relier la station Bayview et le sentier de la rivière des Outaouais.	1	Un nouveau sentier entre la station Bayview et la rivière a été inauguré en 2013. L’aménagement d’autres sentiers du côté est de la station d’autobus actuelle sortirait du cadre de ce projet.
15.3	Il faudrait tenir compte de l’intégration et du prolongement éventuel du sentier de l’O-Train nord-sud.	2	Commentaire noté.
15.4	Les futurs sentiers polyvalents devraient être similaires à ceux existants au chapitre de la conception, de l’éclairage et du déneigement.	1	Commentaire noté.
15.5	Je suis en faveur d’un sentier polyvalent des deux côtés du couloir, près de Gladstone.	1	Le PCC du secteur de la station Gladstone prévoit l’aménagement d’un sentier polyvalent du côté ouest du couloir. La Ville exigera de la part des promoteurs privés aménageant ces parcelles qu’ils en tiennent compte dans leurs plans d’implantation.
15.6	La station Carling devrait être située sous le passage supérieur et être accessible des deux côtés de la rue. La sécurité n’est pas un problème car de nombreux arrêts du Transitway ont été construits sous une emprise routière.	1	Toute modification à la station Carling sortirait du cadre de ce projet.
15.7	De meilleurs liens à pied et à vélo devraient être offerts devant la station de l’O-Train de l’avenue Carling, car la traversée de Carling à cet endroit est difficile. Ce projet devrait tirer profit de la possibilité d’améliorer les correspondances train-autobus à la station Carling.	3	Toute modification à la station Carling sortirait du cadre de ce projet.
15.8	Faire traverser le sentier polyvalent du côté est de la voie ferrée, entre la station Confédération et la rivière Rideau, paraît être un projet tant inutile qu’à courte vue. Il faut envisager de le déplacer du côté ouest.	1	Commentaire noté.
15.9	Il devrait y avoir un lien polyvalent entre le ruisseau Sawmill et la station Greenboro.	1	Toute modification à la station Greenboro sortirait du cadre de ce projet.
15.10	Le manque de passages polyvalents dédiés à la traversée de Hunt Club est dangereux. Les piétons et les cyclistes n’emprunteront pas la déviation décrite dans le plan. Si l’espace est insuffisant sur la structure de la voie ferrée, il faut envisager d’utiliser le pont du Transitway, avec un accès depuis le passage inférieur South Keys.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
15.11	La traversée proposée de Hunt Club est inacceptable. L’aménagement d’un sentier polyvalent en porte à faux à côté de la voie ferrée sur le pont actuel (solution à privilégier) ou d’un passage pour piétons au carrefour, sous le pont actuel, constitueraient de meilleures options.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
15.12	L’aménagement d’un sentier polyvalent reliant le sentier qui se termine à Hunt Club et le sentier Osgoode qui se termine à Leitrim devrait être hautement prioritaire.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
15.13	Le secteur sud présente un patrimoine rural. On retrouve une installation pour chevaux donnant sur Albion, près de Lester [Greenbelt Riding School], accessible par un sentier. Un pont polyvalent devrait offrir un moyen de se rendre au niveau du sol et de traverser à un feu de circulation ou lorsque la voie est libre. Autrement, une barrière de sécurité haute de trois mètres doit être installée. Une bretelle construite de chaque côté permettrait aux résidents du secteur Albion/Lester d’accéder au sentier. Les bornes de protection devraient être assez larges pour permettre le passage des chevaux.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
15.14	J’aime l’idée de prolonger le sentier jusqu’à Bowesville, mais il est important qu’il soit bien entretenu et surveillé, à des fins de sécurité.	1	Commentaire noté.
15.15	La conception devra tenir compte de la sécurité dans les sentiers polyvalents, en particulier aux croisements avec les routes, et de leur connexion aux autres sentiers.	1	Commentaire noté.
16. Répercussions sur l’environnement
16.1	J’aimerais que l’analyse des répercussions sur les terres humides, les ruisseaux et les zones boisées soit plus rigoureuse que celle présentée lors de la réunion portes ouvertes. Cette ÉE devrait aller au-delà que le simple positionnement du quai.	1	L’évaluation a tenu compte de toutes les différences importantes dans les répercussions sur l’environnement de chaque solution de rechange. La conception fonctionnelle comprendra une analyse complète de toutes les répercussions sur l’environnement et des mesures d’atténuation proposées. L’évaluation et l’analyse seront entièrement documentées dans le rapport de projet environnemental qui sera rendu public au cours du PÉPTC.
16.2	Je suis préoccupé par la conservation et l’amélioration de la connectivité pour la faune.	1	L’équipe chargée de l’étude collabore avec la CCN en vue d’aménager des passages protégés pour la faune dans la Ceinture de verdure. Des passages appropriés pour les animaux des terres humides, désignés par la Ville, seront aménagés dans les environs du chemin Lester.
16.3	Je suis préoccupé par les répercussions que pourraient avoir la ligne principale et le lien de l’aéroport sur les terres humides.	1	Le plan recommandé limite les répercussions sur les terres humides et comporte des mesures d’atténuation des éventuelles répercussions. Ces points figurent à la section ## du rapport de projet environnemental.
16.4	L’équipe chargée de l’étude devrait savoir que le MRN possède un rapport qui suggère une terre humide du chemin Lester plus étendue que la zone humide d’importance provinciale actuellement désignée.	1	Commentaire noté.
17. Cour d’entretien
17.1	Il ne semble pas devoir réserver un terrain pour aménager une cour à Bowesville.	1	L’équipe chargée de l’étude collabore avec Capital Rail en vue de déterminer une solution privilégiée en matière de cour d’entretien, qui pourrait être située à Bowesville. L’option privilégiée sera documentée dans le plan recommandé.
17.2	La cour de Bowesville doit être aménagée le plus tôt possible, car elle permettra d’économiser des versements de loyers à CFCP.	1	L’équipe chargée de l’étude collabore avec Capital Rail en vue de déterminer une solution privilégiée en matière de cour d’entretien, qui pourrait être située à Bowesville. L’option privilégiée sera documentée dans le plan recommandé.
18. Conception des stations
18.1	La conception des stations devrait intégrer des voies agréables permettant d’accéder à chaque station à pied ou à vélo.	1	Commentaire noté. Les liens piétonniers et cyclables sont minutieusement pris en compte dans la conception fonctionnelle de chaque station.
18.2	Des avis en temps réel d’interruption de service devraient être fournis.	1	Commentaire noté.
18.3	Chaque station devrait comprendre un dépose minute.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
18.4	La conception des stations doit prévoir une protection contre les intempéries, notamment pour les voyageurs effectuant une correspondance depuis un autobus.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
18.5	Un système de correspondance autobus-train bien planifié devrait être mis en place à toutes les stations.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
18.6	Des toilettes devraient être aménagées dans les principales stations.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
18.7	Les stations devraient être équipées de caméras et être surveillées de manière évidente, pour que les usagers voyageant en dehors des heures de pointe se sentent en sécurité.	1	Commentaire noté. Les stations seront conçues conformément aux principes de PCAM et seront surveillées selon les normes d’OC Transpo.
19. Voies et voies d’évitement
19.1	À quel endroit les voies d’évitement seront-elles situées? Quelle longueur de la ligne sera à voie unique?	2	L’emplacement des voies d’évitement sera déterminé dans le cadre de la conception fonctionnelle.
19.2	La totalité de la Ligne Trillium devrait être à deux voies afin d’optimiser la fréquence et la fiabilité du service.	1	La modélisation effectuée dans le cadre de la mise à jour de 2013 du PDT a permis de constater que la demande de transport à l’horizon 2031 peut être satisfaite avec une ligne à voie unique disposant de voies d’évitement. Une ligne entièrement à deux voies n’est pas considérée comme rentable à l’heure actuelle.
19.3	Les voies d’évitement à la hauteur de Walkley et Gladstone devraient être prolongées afin de permettre l’aménagement de station à deux quais à Walkley et Gladstone. Cette option permettrait de réduire le risque qu’un train en retard nuise aux autres.	1	L’emplacement des voies d’évitement sera déterminé dans le cadre de la conception fonctionnelle afin de permettre la fréquence de service souhaitée avec une capacité supplémentaire appropriée pour limiter les retards.
19.4	Les « extendeurs rabattables » devant être utilisés sur les quais des stations Greenboro et South Keys augmentent la quantité de travail manuel requis lorsqu’un train de marchandises doit passer et limite leur circulation à la nuit exclusivement. L’équipe chargée de l’étude devrait envisager d’ajouter une voie en chevauchement distincte ou des dispositifs d’aiguillage et des voies d’évitement supplémentaires aux stations.	1	Commentaire noté et en cours d’examen dans le cadre de la conception fonctionnelle.
19.5	Aucune voie d’évitement n’est indiquée au sud de la station Greenboro. Devons-nous présumer que la fréquence prévue de huit minutes ne s’appliquera pas au sud de la station Greenboro?	1	L’emplacement des voies d’évitement sera déterminé dans le cadre de la conception fonctionnelle afin de permettre une fréquence de service de huit minutes vers Bowesville.
20. Passage à l’alimentation électrique du TLR
20.1	L’équipe chargée de l’étude devrait envisager la possibilité d’électrifier la ligne dès à présent.	2	L’électrification de la ligne nécessitera un investissement important dans les infrastructures et n’est pas nécessaire pour répondre à la demande en transport en commun prévue en 2031. Cette option n’est pas considérée comme une solution à long terme.
20.2	La mise en œuvre initiale du plan recommandé devrait permettre de limiter le gaspillage lorsque la ligne sera convertie en ligne de TLR électrique à deux voies.	1	Le gaspillage a été pris en compte dans l’évaluation des solutions de rechange.
20.3	Une fois électrifiée, la Ligne Trillium devrait être complètement intégrée dans la Ligne de la Confédération.	1	Cette question sera examinée ultérieurement, lorsque la ligne sera convertie pour le TLR électrique.
20.4	Il ne semble pas y avoir de manière facile d’électrifier la ligne sans coupure de service prolongée.	2	Commentaire noté.
20.5	Si l’électrification est prohibitive, l’équipe chargée de l’étude devrait planifier d’accueillir des trains de deux voitures afin d’assurer une capacité suffisante. Il pourrait être nécessaire de reconstruire les stations actuelles.	1	Le plan recommandé prévoit suffisamment d’espace de quai pour permettre leur prolongement pour accueillir des trains plus longs.
21. Autres commentaires
21.1	La Ville ne devrait pas financer le prolongement de routes vers l’aéroport alors qu’un réseau de transport en commun bien structuré pourrait desservir les voyageurs concernés. Il n’est pas évident que les répercussions négatives d’une route élargie (coûts accrus, perte d’habitat faunique, effets esthétiques, etc.) en vaillent la peine.	2	L’ÉE de l’élargissement de la promenade de l’Aéroport / chemin Lester est un projet distinct mené parallèlement à cette étude. Ces commentaires ont été transmis à l’équipe de projet.
21.2	L’absence de station de la Ligne de la Confédération à la Place de la Confédération résulte d’une erreur de jugement colossale.	1	Commentaire noté. Cette question sort du cadre de l’étude actuelle.
21.3	Le secteur Beechwood/Vanier a été oublié dans les plans de réseau de transport en commun rapide de la Ville. Pour que les résidents utilisent le réseau, un service fréquent et rapide à toute heure doit être proposé en direction et en provenance de ce secteur (p. ex. : train léger sur Rideau/Beechwood).	1	Commentaire noté. Cette question sort du cadre de l’étude actuelle.
21.4	On observe un grand scepticisme devant la capacité de ces événements de consultation à tenir compte des préoccupations des citoyens.	1	Commentaire noté. Cette question sort du cadre de l’étude actuelle.

Avis de lancement du processus d’évaluation de projet de transport en commun

Projet

La Ville d'Ottawa élabore actuellement un plan d'expansion du service de la Ligne Trillium (O Train au diesel) actuel, et de prolongement du réseau de la station Greenboro à Riverside-Sud (chemin Bowesville) et vers l'Aéroport international Macdonald-Cartier.

Le plan présente diverses options pour fournir des services de transport dans les quartiers en pleine croissance de Riverside-Sud et Leitrim, ainsi que dans les secteurs de l'aéroport et des zones adjacentes. Il prévoit en outre l'aménagement de nouvelles stations de la ligne Trillium à la hauteur de l'avenue Gladstone et du chemin Walkley, ainsi que le déplacement de la station Confederation Heights. Le plan fait également place au projet de conversion du réseau actuel à la technologie de train léger sur rail électrique.

Processus

La planification est terminée et la Ville officialise maintenant le volet évaluation environnementale en conformité avec le processus d'évaluation des projets de transport en commun prescrit par le Règlement de l'Ontario 231/08. Dans le cadre de ce processus d'évaluation, un rapport de projet environnemental (RPE) viendra documenter l'ensemble de l'étude et donner une description du projet planifié, de ses impacts prévus sur l'environnement ainsi que du programme de consultation.

Consultation

La population est invitée à prendre connaissance des travaux réalisés jusqu'à maintenant, y compris les diverses consultations qui ont eu lieu et les rapports qui ont été présentés au Conseil municipal sur ce projet au cours de l'étape de la planification. Les commentaires peuvent être transmis à la Ville entre le 17 septembre 2015 (date du premier avis relatif au processus d'évaluation) et le 31 octobre 2015. La version préliminaire du RPE sera soumise à l'examen du public au début de 2016. Un avis à ce sujet sera alors publié.

Si vous souhaitez figurer sur notre liste de diffusion relative au projet ou poser des questions à ce sujet, ou si vous avez des besoins en matière d'accessibilité pour pouvoir participer au projet, veuillez communiquer avec :

Frank McKinney
Gestionnaire principal de projet, Planification des transports
Ville d'Ottawa
110, avenue Laurier Ouest, 4e étage
Ottawa (Ontario) K1P 1J1
613-580-2424, poste 28540
Courriel : frank.mckinney@ottawa.ca

Aux termes de la Loi sur l'accès à l'information et la protection de la vie privée et de la Loi sur les évaluations environnementales, et sauf indication contraire dans la présentation, tous les renseignements personnels tels que le nom, l'adresse, le numéro de téléphone et l'emplacement de la propriété mentionnés feront partie des dossiers publics relatifs à cette question et peuvent être communiqués à quiconque sur demande.

Avis publié le 17 septembre 2015

Aperçu du projet

Quel est l'objet de cette étude?

La Ville d'Ottawa a entrepris cette étude pour développer et faire approuver un plan d'expansion du service de la ligne Trillium (O Train) (diesel) actuel, ainsi que le prolongement du réseau de la station Greenboro à Riverside-Sud (chemin Bowesville) et à l'Aéroport international Macdonald-Cartier.

Le plan présente diverses options pour fournir des services de transport dans les secteurs en pleine croissance de Riverside-Sud et de Leitrim, les secteurs de l'aéroport et des zones adjacentes, ainsi que de nouvelles stations de la ligne Trillium aménagées aux chemins Gladstone et Walkley. Le plan fait également place au projet de conversion du réseau actuel à la technologie de train léger sur rail électrique.

L'étude compte deux volets. Le volet A porte sur le prolongement de la ligne principale jusqu'à Riverside-Sud (chemin Bowesville), avec de nouvelles stations à l'avenue Gladstone et au chemin Walkley. Le volet B porte sur une éventuelle ligne secondaire allant jusqu'à l'Aéroport international Macdonald-Cartier d'Ottawa. Il est à noter que le Conseil municipal d'Ottawa a déterminé que le volet A de l'étude faisait partie des plans relatifs à la phase 2 du plan de réseau de train léger abordable devant être mis en œuvre à court terme.

Quel est le secteur d'étude?

Le secteur d'étude comprend le corridor qui relie les stations Bayview et Greenboro, l'installation de remisage et d'entretien de la gare de triage Walkley, l'aire de prolongement souhaitée de la station Greenboro à Riverside-Sud (chemin Bowesville), ainsi qu'une fourche en direction de l'aéroport (voir le schéma ci-dessous).

Pourquoi prolonger la ligne de la ligne Trillium jusqu'au chemin Bowesville (Volet A)?

La nécessité de prolonger le service de transport en commun jusqu'à Riverside-Sud et, plus loin, jusqu'à Barrhaven a été évoquée pour la première fois dans le Plan directeur des transports 2003 de la Ville. Cette considération était dictée par la croissance démographique planifiée qui devait se produire dans le secteur urbain du sud de la ville. Les prévisions faisaient état de 54 600 résidents et de 27 900 emplois dans le secteur de Riverside-Sud et de 22 500 résidents et 12 600 emplois dans le centre-ville de Nepean-Sud, une fois ces deux secteurs pleinement établis. Pour répondre à ces besoins, l'étude d'évaluation environnementale de 2006 portant sur le couloir nord-sud du train léger sur rail (TLR) recommandait de prolonger le réseau de transport en commun électrique par rail du Centre Rideau au centre-ville de Barrhaven.

Le Plan directeur des transports mis à jour de 2013 de la Ville indiquait que la construction d'une ligne de TLR électrique au sud de la station Bayview n'aurait probablement lieu qu'après 2031. Pour offrir des avantages immédiats aux usagers du transport en commun de plus en plus nombreux dans les secteurs situés au sud de l'aéroport, la Ville projette de prolonger la ligne de Trillium jusqu'à un parc-o-bus et à une station de correspondance situés à proximité du chemin Bowesville et de construire une ligne de transport en commun rapide par autobus (Transitway) reliant Bowesville au centre-ville de Barrhaven en passant par Riverside-Sud. Dans l'étude de faisabilité du projet d'expansion de l'O-Train vers le sud par rail, qui a été présentée au Conseil en 2012, la station Bowesville était privilégiée comme arrêt final de la ligne prolongée de la ligne Trillium. L'approbation de l'évaluation environnementale portant sur cette portion du Transitway a été obtenue à l'issue de l'évaluation environnementale du transport en commun rapide par autobus de Barrhaven à Riverside-Sud (centre-ville de Barrhaven au parc-o-bus de Leitrim), en 2013.

Quel est le processus d'étude actuel?

Cette étude obéit au Processus d'évaluation des projets de transport en commun (PEPTC) décrit dans le Règlement sur les projets de transport en commun de l'Ontario (Règlement de l'Ontario 231/08) et approuvé en vertu de Loi sur les évaluations environnementales de l'Ontario. Dans le cadre du PEPTC, la Ville doit étudier les diverses options de conception du projet de transport en commun, entamer des consultations avec le public et les organismes responsables, évaluer l'impact du plan recommandé sur l'environnement et énoncer les mesures susceptibles d'atténuer cet impact.

L'étude se penchera aussi sur une utilisation éventuelle des terrains appartenant au gouvernement fédéral et à la Commission de la capitale nationale et sur les exigences en matière de permis fédéraux et de financement qui y seraient alors associées.

Dans le cadre du processus, un rapport de projet environnemental sera préparé et mis à la disposition du public. Après la période d'examen public et la publication de l'avis d'exécution du ministre de l'Environnement, le projet sera considéré comme approuvé du point de vue de l'évaluation environnementale, et les démarches de construction et de financement pourront commencer.

Combien de temps durera l'étude?

Le processus d'évaluation environnementale nécessite une consultation complète des multiples intervenants, dont la Ville d'Ottawa, l'Administration de l'aéroport, la CNN, les organismes d'approbation et de réglementation, les associations communautaires et commerciales locales, les comités consultatifs spéciaux, les groupes d'intérêt et les membres du public. L'étude devrait normalement durer environ 15 mois.

Comment puis-je participer à l'étude?

Nous vous encourageons à participer à l'étude en assistant aux séances de consultations et en faisant parvenir directement vos demandes de renseignements, commentaires et questions à l'équipe responsable de l'étude. L'information sur le projet sera régulièrement mise à jour sur le site Web de l'étude.

Les personnes intéressées pourront assister à une séance portes ouvertes pour en savoir plus sur l'étude et donner leurs commentaires sur le plan recommandé ou sur d'autres aspects de l'étude. Les renseignements sur la séance seront annoncés dans les journaux locaux, communiqués par courriel aux personnes inscrites sur la liste d'envoi et publiés sur ce site Web.

Pour faire inscrire votre nom sur la liste d'envoi ou présenter vos commentaires ou questions, veuillez communiquer avec :

Frank McKinney
Gestionnaire principal de projet, Planification des transports
Ville d'Ottawa
110, avenue Laurier Ouest, 4e étage
Ottawa (Ontario) K1P 1J1
Tél. : 613 580-2424, poste 28540
Téléc. : 613 580-2578
Courriel : frank.mckinney@ottawa.ca

Séance « portes ouvertes » - le 13 et 15 janvier 2015

La ville d'Ottawa a entrepris une Étude d'évaluation environnementale afin de mettre au point le plan approuvé en vue du prolongement du service existant du train à moteur diésel ligne Trillium à partir de la station Greenboro jusqu'à Riverside-Sud (chemin Bowesville) ainsi qu'une fourche vers l'Aéroport international Macdonald-Cartier et de nouvelles stations ou stations réaménagées à l'avenue Gladstone, aux Buttes de la Confédération et au chemin Walkley.

Panneaux de réunion portes ouvertes [ PDF 8.476 MB ]

Vous êtes invités à participer à l'une des séances d'information suivantes :

Mardi 13 janvier 2015
De 18 h à 20 h (présentation à 19 h)
Centre récréatif Jim Durrell, salle Ellwood
1265 chemin Walkley
Lignes d'autobus 1, 8, 41, 87, 114, 144 et 146
Stationnement gratuit disponible

Jeudi 15 janvier 2015
De 18 h à 20 h (présentation à 19 h)
Salle de réception St. Anthony
523 rue St. Anthony (à l'angle de Preston)
Lignes d'autobus 14, 85 et par l'O-Train
Stationnement gratuit disponible

L'étude est planifiée conformément au processus d'évaluation des projets de transport en commun tel que décrit dans le Règlement de l'Ontario no 231/08, Projets de transport en commun.

La principale zone de l'étude comprend le corridor Trillium qui relie les stations Bayview et Greenboro, l'installation de remisage et d'entretien de la gare de triage Walkley, et l'aire de prolongement souhaitée de la station Greenboro à Riverside-Sud (chemin Bowesville), ainsi qu'une fourche en direction de l'aéroport international d'Ottawa.

Le plan présente diverses options pour fournir des services de transport dans les secteurs en pleine croissance de Riverside-Sud et de Leitrim, le secteur de l'aéroport et des zones adjacentes, ainsi que de nouvelles stations et des stations réaménagées de l'O-Train à l'avenue Gladstone, aux Buttes de la Confédération et au chemin Walkley.

Le plan fait également place au projet de conversion du réseau actuel à la technologie de train léger sur rail électrique.

Le prolongement de la ligne Trillium fait partie des trois études d'évaluation environnementale en cours dans
le cadre de l'étape 2, projet de la Ville qui consiste à offrir les avantages liés au transport ferroviaire
aux résidents qui vivent plus loin dans les secteurs est, ouest et sud en ajoutant 19 nouvelles stations et
35 kilomètres au réseau de train léger actuel.

La Ville d'Ottawa est consciente des problèmes d'accessibilité qui peuvent surgir. Si vous avez besoin de mesures d'adaptation particulières, veuillez composer le 3-1-1 ou envoyer un courriel au responsable du projet indiqué ci-dessous avant la date de l'événement.

Si vous ne pouvez assister aux réunions ou souhaitez obtenir des renseignements supplémentaires, veuillez consulter la page Web at ottawa.ca/linetrillium ou adresser vos commentaires et questions au gestionnaire de projet indiqué ci-dessous. Le matériel de présentation de la séance portes ouvertes sera affiché sur le site Web de l'étude.

Frank McKinney
Gestionnaire principal de projet, Planification des transports
Ville d'Ottawa
110, avenue Laurier Ouest, 4e étage
Ottawa (Ontario) K1P 1J1
Tél. : 613-580-2424, poste 28540
Téléc. : 613-580-2578
Courriel: frank.mckinney@ottawa.ca

Bulletin d’information - septembre 2015

Le projet

En 2014, la Ville d'Ottawa a lancé une étude de planification et d'évaluation environnementale (EE) dans le but d'élaborer un plan recommandé pour prolonger la Ligne Trillium (anciennement l'O-Train), dont le train fonctionne au diesel, de son terminus actuel (station Greenboro) jusqu'à Riverside-Sud (chemin Bowesville) au sud et jusqu'à l'Aéroport international Macdonald-Cartier d'Ottawa.

Ce plan comprend des options pour servir les communautés en croissance de Riverside-Sud et de Leitrim, l'aéroport et les terrains adjacents, ainsi que de nouvelles stations sur l'avenue Gladstone et le chemin Walkley sur la ligne actuelle de Trillium. Il permettra aussi la future conversion de la Ligne Trillium à la technologie de train léger électrique.

L'étude est composée de deux parties. La partie A porte sur le prolongement de la ligne principale jusqu'à Riverside-Sud (chemin Bowesville), notamment avec l'ajout de stations sur Gladstone et Walkley, et la partie B a pour objet une ligne secondaire vers l'Aéroport international Macdonald-Cartier d'Ottawa. Le Conseil municipal d'Ottawa a déterminé que la partie A faisait partie de l'Étape 2 du train léger, qui sera mise en œuvre à court terme.

Le secteur à l'étude comprend : le corridor actuel de la Ligne Trillium entre les stations Bayview et Greenboro; l'installation actuelle d'entretien et de remisage de la cour de triage Walkley; le prolongement proposé vers le sud, de la station Greenboro à Riverside-Sud (chemin Bowesville); et la ligne secondaire vers l'aéroport proposée, comme l'illustre la figure 1.

La phase de planification de l'étude a pris fin le 8 juillet 2015 lorsque le Conseil municipal a approuvé le plan recommandé. Un avis de lancement publié par la Ville le 24 septembre 2015 a marqué le commencement de la phase d'approbation du projet. L'objectif de cette phase est d'obtenir l'approbation de la province pour le plan recommandé dans le cadre du processus d'évaluation des projets de transport en commun (Règl. de l'Ont. 231/08). Des renseignements sur ce processus sont disponibles sur le site du ministère de l'Environnement et de l'Action en matière de changement climatique.

Secteur à l'étude pour le prolongement de la Ligne Trillium

Plan recommandé

Le plan recommandé comprend de nombreux éléments, notamment :

Un prolongement de 8 km de l'actuelle voie simple de la Ligne Trillium, dont le train fonctionne au diesel, de la station Greenboro au chemin Bowesville.
Une ligne secondaire de 3 km vers l'Aéroport international Macdonald-Cartier d'Ottawa.
La construction ou la relocalisation, sur la ligne existante, de stations à la hauteur de Gladstone, Confederation et Walkley.
De nouvelles stations à South Keys, Leitrim et Bowesville, le long du prolongement de la ligne principale.
De nouvelles stations sur la promenade Uplands et à l'aérogare le long de la liaison ferroviaire.
Un nouveau parc-o-bus sur le chemin Bowesville (700 espaces de stationnement) et l'agrandissement du parc-o-bus Leitrim (460 espaces de stationnement additionnel).
Des passages à niveau à la hauteur du chemin Lester, du chemin Leitrim, de la promenade de l'Aéroport et de la promenade Uplands.
Un passage écologique dans la Ceinture de verdure, au sud de la station Leitrim.
L'agrandissement de l'installation d'entretien et de remisage de la cour de triage Walkley.
De nouvelles voies d'évitement pour offrir un service aux 10 minutes le long de la ligne principale et aux 6 à 8 minutes sur la ligne secondaire vers l'aéroport.
De nouveaux sentiers polyvalents et passages étagés pour faciliter les déplacements tout au long du prolongement.
Des renseignements sur le projet, y compris les résultats des consultations réalisées jusqu'à maintenant, se trouvent sur le site web de la Ville : www.ottawa.ca/linetrillium.

Le rapport du personnel au Conseil est accessible en ligne

Durant la phase de planification de ce projet, de nombreuses études techniques ont été entreprises pour évaluer différents concepts, recenser les effets attendus sur l'environnement et déterminer des mesures d'atténuation requises. Ces études portaient sur :

la qualité de l'air, le bruit et les vibrations;
l'archéologie;
la gestion du drainage et des eaux pluviales;
des questions géotechniques et hydrogéologiques (notamment la contamination de l'environnement);
l'environnement naturel (notamment les écosystèmes terrestres et aquatiques et les espèces en péril);
la circulation et le transport en commun.

Les incidences environnementales prévues et les mesures d'atténuation proposées ont été présentées lors d'une réunion portes ouvertes les 13 et 15 janvier 2015. Des copies des documents affichés sont disponibles sur le site de la Ville. Les incidences, les mesures d'atténuation et les exigences en matière de surveillance seront décrites dans la documentation de l'EE et confirmées ou précisées dans les futures phases de conception du projet.

Pour participer

Même si de nombreuses consultations ont déjà eu lieu depuis le début de l'étude en 2014 et que le Conseil municipal a approuvé le plan recommandé, le processus d'évaluation des projets de transport en commun prévoit une période supplémentaire d'examen du travail réalisé jusqu'à maintenant. Les personnes intéressées sont encouragées à examiner les documents du projet et à communiquer directement avec le personnel d'ici le 31 octobre 2015 si elles ont des questions ou des commentaires.

Au début de 2016, la Ville publiera le rapport environnemental sur le projet (REP) pour une période d'examen finale de 30 jours. Un avis d'achèvement sera publié pour marquer cette étape.

Veuillez communiquer avec Frank McKinney pour faire ajouter votre nom à la liste d'envoi de l'étude, ou pour faire des commentaires ou poser des questions.
Frank R. McKinney, ing.
Gestionnaire de programme, Planification des transports – Évaluations environnementales
Ville d'Ottawa
110, avenue Laurier Ouest, 4e étage
Ottawa (Ontario) K1P 1J1
Téléphone : 613-580-2424, poste 28540
Télécopieur : 613-580-2578
Courriel : Frank.McKinney@ottawa.ca

Avis d’achèvement du processus d’évaluation du projet de transport en commun

Ministry of the Environment and Climate Change Statement of Completion – Transit Projects [ PDF 168 KB ] en anglais seulement

La Ville d'Ottawa a achevé le rapport environnemental prescrit par le Règlement de l'Ontario 231/08 pour l'étude de planification et d'évaluation environnementale sur le prolongement de la Ligne Trillium.

Le rapport environnemental - Étude de planification et d'évaluation environnementale sur le prolongement de la Ligne Trillium

Annexe A
Annexe B
Annexe C
Annexe D
Annexe E
Annexe F
Annexe G
Annexe H
Annexe I
Annexe J
Annexe K

Compte tenu de la nature de ce rapport, il n'est disponible qu'en anglais. La Ville pourra, sur demande, traduire ce document au complet ou en partie. Les demandes de traduction doivent être présentées à Frank McKinney, par courriel frank.mckinney@ottawa.ca ou au téléphone 613-580-2424, poste 28540.

Le projet

La Ville d'Ottawa a conçu un plan visant à prolonger la Ligne Trillium de l'O-Train, dont les trains fonctionnent au diesel, de la station Greenboro jusqu'au chemin Bowesville et jusqu'à l'Aéroport international Macdonald-Cartier.

Le plan comprend des options en vue de desservir les communautés en croissance de Riverside-Sud et de Leitrim ainsi que l'aéroport et les terrains adjacents. Il prévoit également l'ajout de stations sur l'avenue Gladstone et le chemin Walkley, et le déplacement de la station de Confederation Heights.

Les répercussions sur les propriétés privées devraient se limiter aux secteurs adjacents aux carrefours dénivelés proposés sur les chemins Lester et Leitrim.

Le processus

Les effets de ce projet de transport en commun sur l'environnement ont été évalués, et un rapport environnemental a été préparé conformément au processus d'évaluation des projets de transport en commun prévu par le Règlement de l'Ontario 231/08 intitulé Transit Projects and Greater Toronto Transportation Authority Undertakings. Ce rapport décrit tout le processus d'étude, y compris le projet, ses effets attendus sur l'environnement ainsi que le processus de consultation prévu.

Le rapport environnemental sur le projet de prolongement de la Ligne Trillium sera soumis à l'examen du public à compter du 22 janvier 2016, pour une période de 30 jours, aux endroits suivants pendant leurs heures normales d'ouverture :

Ministère de l'Environnement et de l'Action en matière de changement climatique
Direction des autorisations environnementales
2, avenue St. Clair Ouest, étage 12A
Toronto (Ontario) M4V 1L5
Bureau du district d'Ottawa
2430, promenade Don Reid
Ottawa (Ontario) K1H 1E1

Ville d'Ottawa
Comptoir de renseignements de l'hôtel de ville
110, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario) K1P 1J1

Université Carleton
Bibliothèque MacOdrum
1125, promenade Colonel By Ottawa (Ontario) K1S 5B6

Université d'Ottawa
Bibliothèque Morisset
65, rue Université
Ottawa (Ontario) K1N 6N5

Bibliothèque publique d'Ottawa
Succursale Rosemount
18, avenue Rosemount
Ottawa (Ontario) K1Y 1P4

Succursale Alta Vista
2516, promenade Alta Vista
Ottawa (Ontario) K1V 7T1

Succursale Greenboro
363, promenade Lorry Greenberg
Ottawa (Ontario) K1T 3P8

Le ministre de l'Environnement et de l'Action en matière de changement climatique peut, dans certaines circonstances, exiger un examen plus approfondi du projet ou y imposer des conditions, par exemple s'il pense que :

le projet peut avoir des répercussions négatives sur une question d'importance provinciale liée à l'environnement naturel ou au patrimoine culturel;
le projet peut avoir des répercussions négatives sur des droits des peuples autochtones qui sont protégés par la Constitution ou leur sont conférés par traité.

Avant cela, le ministre doit étudier toute opposition au projet signifiée par écrit dans les 30 jours suivant la première publication de l'avis d'achèvement du rapport environnemental.

Si vous avez discuté de vos préoccupations avec l'auteur du projet et que vous vous y opposez, vous pouvez écrire au ministre d'ici le 21 février 2016 à l'adresse indiquée ci-dessous. Votre lettre doit clairement signifier votre opposition et décrire les répercussions négatives qu'entraînerait le projet sur des questions d'importance provinciale (environnement naturel ou patrimoine culturel) ou les droits des peuples autochtones.

À l'attention de : Solange Desautels, superviseure
Direction des autorisations environnementales
Ministère de l'Environnement et de l'Action en matière de changement climatique
135, avenue St. Clair Ouest, 1er étage
Toronto (Ontario) M4V 1P5
Renseignements généraux : 416-314-8001
Sans frais : 1-800-461-6290
Télécopieur : 416-314-8452
Courriel : EAABGen@ontario.ca

Le ministère enverra une copie de la lettre à l'auteur du projet, à moins que ce dernier l'ait reçue autrement.
Pour en savoir plus sur le projet proposé ou si vous avez des besoins en matière d'accessibilité pour vous prononcer, veuillez communiquer avec le gestionnaire de projet Franck McKinney :

Frank McKinney, ing.
Gestionnaire de programme, Ville d'Ottawa
Planification des transports – Évaluations environnementales
Téléphone : 613-580-2424, poste 28540
Courriel : Frank.McKinney@ottawa.ca

Conformément à la Loi sur l'accès à l'information municipale et la protection de la vie privée (LAIMPVP), les renseignements personnels fournis à la Ville d'Ottawa ne seront divulgués à aucune tierce partie sans le consentement préalable de la personne concernée, sauf dans les cas de figure où la LAIMPVP le permet ou si une autre loi applicable exige que la Ville divulgue ces renseignements.

Les documents transmis directement au ministère de l'Environnement et de l'Action en matière de changement climatique sont assujettis à la Loi sur l'accès à l'information et la protection de la vie privée et à la Loi sur les évaluations environnementales. À moins de mention contraire dans le document envoyé, tous les renseignements personnels transmis – nom, adresse, numéro de téléphone, emplacement de la propriété – seront du domaine public et pourront être divulgués à quiconque le demande.

Avis publié pour la première fois le 21 janvier 2016

Avis d’achèvement de l’addenda au rapport environnemental du projet – Prolongement de la Ligne Trillium

Conformément au Règlement de l’Ontario 231/08, la Ville d’Ottawa a achevé un addenda à l’Étude d’évaluation environnementale et de planification pour l’Étape 2 du projet de train léger d’Ottawa – Prolongement de la Ligne Trillium. Depuis l’achèvement du rapport environnemental du projet (REP) en janvier 2016, d’autres discussions ont eu lieu et des modifications ont été apportées à la conception préliminaire. Ces modifications visent les secteurs suivants :

croisement en oblique d’Elmwood;
installation d’entretien et de remisage (IER) à la gare de triage Walkley;
station et parc-o-bus du chemin Bowesville;
prolongement vers le chemin Limebank et station.

Zone à l’étude

Modifications proposées à la conception

Remplacement du croisement en oblique d’Elmwood par un passage en dénivelé : Entre les stations Greenboro et Mooney’s Bay, l’actuelle Ligne Trillium croise une voie simple de VIA Rail, au croisement en oblique d’Elmwood. On recommande d’aménager un passage en dénivelé qu’emprunterait le train léger à la hauteur de la voie ferrée de VIA Rail avant son arrivée dans la station Mooney’s Bay actuelle.
Installations d’entretien et de remisage (IER) à la gare de triage Walkley : Il a été déterminé que la construction des installations d’entretien et de remisage sur les terrains municipaux à l’ouest du chemin Albion serait préférable à la rénovation et à l’agrandissement des installations actuelles de la gare de triage Walkley située sur la Ligne Trillium. L’analyse semble indiquer que si l’on tient compte des coûts d’acquisition des terrains, des activités d’assainissement potentielles et des travaux d’amélioration des installations actuelles à la gare de triage Walkley, l’emplacement de rechange situé à l’ouest du chemin Albion est une option moins coûteuse qui offrirait la possibilité de concevoir les installations d’entretien et de remisage d’une façon novatrice et efficace.
Station et parc-o-bus du chemin Bowesville: Avec un nouveau tracé, il faudra déplacer l’actuelle station Bowesville vers les limites du secteur urbain, tout juste au sud-est de l’intersection des chemins Earl Armstrong et Bowesville. La nouvelle station à l’intersection des chemins Earl Armstrong et Bowesville sera au niveau du sol et dotée d’un parc-o-bus. À l’extrémité est de la station se trouveront une zone d’arrêt et une boucle pour autobus. Ce nouveau tracé suivra un couloir ferroviaire déjà en place, ce qui permettra de diminuer l’incidence environnementale sur les terres sensibles situées plus au nord.
Prolongement vers Limebank et station : En septembre 2017, le Conseil municipal a approuvé le rapport intitulé « Mise à jour sur l’Étape 2 du projet de train léger sur rail et le plan d’approvisionnement », ce qui a ajouté à la portée de l’approvisionnement la possibilité d’un prolongement de la Ligne Trillium de la station Bowesville au chemin Limebank. Ce prolongement permettrait une meilleure intégration du TLR au quartier Riverside-Sud durant sa croissance. Le prolongement vers Limebank ajoutera environ 3 km de rail et une station supplémentaire à l’ouest du chemin Limebank.

Processus

Un addenda au rapport environnemental sur l’Étape 2 du projet de train léger d’Ottawa – Prolongement de la Ligne Trillium a été rédigé. On peut maintenant le consulter pour une période d’examen public de 30 jours, débutant le 10 septembre 2018, aux endroits suivants :

Ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs, Direction des évaluations et des permissions environnementales, 135, avenue St-Clair Ouest, 1er étage, Toronto (Ontario) M4V 1P4, du lundi au vendredi, entre 8 h 30 et 17 h;
Bureau du district d’Ottawa du ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs, 2430, promenade Don Reid, bureau 103, Ottawa (Ontario) K1H 1E1;
Centre d’information de l’hôtel de ville d’Ottawa, 110, avenue Laurier Ouest, Ottawa (Ontario) K1P 1J1;
Succursale Greenboro de la Bibliothèque publique d’Ottawa, 363, promenade Lorry Greenberg, Ottawa (Ontario) K1T 3P8;
Page Web sur laquelle est publié l’addenda au rapport environnemental du projet [en anglais seulement] :

https://ottawa.ca/en/residents/transportation-and-parking/transportation-planning/completed-projects/trillium-line-extension-planning-and-environmental-assessment-ea-study

Les personnes intéressées sont invitées à examiner le document et à envoyer leurs commentaires aux coordonnées ci-dessous avant le 10 octobre 2018.

Ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs

Attention Jennie Weller, Direction des évaluations et des permissions environnementales

135, avenue St-Clair Ouest, 1er étage

Toronto (Ontario) M4V 1P4

Tél. : 416-314-7232

Sans frais : 1-800-461-6290

Courriel : jennie.weller@ontario.ca

Le ministre de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs a le pouvoir, dans certaines circonstances, d’exiger un examen plus approfondi des modifications au projet de transport en commun ou y imposer des conditions, par exemple s’il pense que :

les modifications pourraient avoir des répercussions négatives sur une question d’importance provinciale liée à l’environnement naturel ou au patrimoine culturel;
les modifications pourraient avoir des répercussions négatives sur des droits des peuples autochtones qui sont protégés par la Constitution ou leur sont conférés par traité.

Avant l’exercice du pouvoir susmentionné, le ministre doit étudier toute opposition aux modifications signifiée par écrit dans les 30 jours suivant la première publication de l’avis d’addenda au rapport environnemental du projet. Si vous avez discuté de vos préoccupations avec l’auteur du projet et que vous vous opposez aux changements indiqués, vous pouvez écrire au ministre d’ici le 10 octobre 2018 à l’adresse indiquée ci-dessous. Votre lettre doit clairement signifier votre opposition et décrire les répercussions négatives qu’entraîneraient les modifications sur des questions d’importance provinciale (environnement naturel ou patrimoine culturel) ou des droits des peuples autochtones.

Le Ministère enverra une copie de la lettre à l’auteur du projet, à moins que ce dernier l’ait reçue autrement. Tous les renseignements de nature personnelle contenus dans une soumission – notamment le nom, l’adresse, le numéro de téléphone et l’emplacement de la propriété – sont recueillis, conservés et divulgués par le ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs (MEPNP) aux fins de la transparence et de la consultation. Les renseignements sont recueillis en vertu de la Loi sur les évaluations environnementales ou recueillis et conservés aux fins de la tenue d’un dossier accessible au grand public, comme l’exige l’article 37 de la Loi sur l’accès à l’information et la protection de la vie privée. Les renseignements de nature personnelle que vous fournirez feront partie d’un dossier public accessible à tous, à moins que vous fassiez une demande à l’effet contraire. Pour plus de renseignements, veuillez joindre la Ville d’Ottawa (aux coordonnées ci-dessus) ou le coordonnateur de l’accès à l’information et de la protection de la vie privée du MEPNP au 416-212-8912.

Le présent avis a été diffusé pour la première fois le 10 septembre 2018.

Avis du ministre autorisant la modification d'un projet de transport en commun conformément à un addenda. PDF s'ouvre dans un nouvel onglet ou une nouvelle fenêtre [en anglais seulement].