Consultation Bayview à Baseline – 2009 – 2013

La Ville d’Ottawa va de l’avant et prépare une étude de planification et d’évaluation environnementale (EE) en vue d’étendre et d’améliorer son réseau de transport en commun rapide pour répondre à la demande actuelle et future. Ce projet a également pour but d’appuyer les objectifs du Plan directeur des transports (PDT) de la Ville, de même que l’aménagement du territoire et les futurs développements tels qu’ils sont établis dans le Plan officiel (PO) de la Ville. Le projet proposé du couloir ouest de transport en commun par train léger (COTCTL) est l’un des éléments principaux du plan global de la Ville en ce qui a trait à l’amélioration des services de transport et des infrastructures permettant de desservir la population croissante.

L’étude sera divisée en deux grandes phases : la planification du projet et l’évaluation environnementale. La phase de planification sera fondée sur les travaux de planification antérieurs afin de déterminer le tracé privilégié pour l’aménagement d’un train léger sur rail (TLR) entre le centre-ville d’Ottawa et la station Baseline, ce qui permettrait d’augmenter la clientèle et de respecter de façon rentable les objectifs du PO et du PDT en matière de répartition modale et de développement du transport en commun.

La phase d’évaluation environnementale consistera en une EE coordonnée qui satisfera aux exigences du nouveau Règlement de l’Ontario 231/98 sur le « processus d’évaluation des projets de transport en commun », pris en application de la Loi sur les évaluations environnementales de l’Ontario, ainsi qu’aux exigences de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale. Cette EE consignera les répercussions possibles du projet sur l’environnement de même que toute mesure nécessaire pour atténuer les incidences défavorables.

Le réseau de transport en commun rapide recommandé dans le PDT a été approuvé par le Conseil municipal en novembre 2008 et constitue le fondement des raisons expliquant le besoin du COTCL et le choix de la solution privilégiée. Toutefois, dans le cadre du processus d’approbation de l’énoncé des travaux pour l’étude de planification et d’évaluation environnementale du COTCL, le Conseil a exigé que toutes les options de couloirs soient examinées de façon plus approfondie pendant l’étude afin de déterminer le couloir le plus convenable à l’aménagement d’une voie de transport en commun rapide entre le centre-ville d’Ottawa et la station Baseline.

Secteur à l’étude

Le secteur à l’étude du projet du COTCTL englobe l’espace se trouvant entre la station Bayview du Transitway à l’est et la station Baseline du Transitway à l’ouest/au sud-ouest. Les aspects du secteur à l’étude dont il est important de tenir compte sont les suivants :

• Le rôle que jouera la station du pré Tunney comme terminus temporaire ou permanent du TLR;
• Le rôle que pourrait jouer la station Bayview comme station de correspondance entre le TLR, le SRB et les services de transport en commun rapide interprovinciaux;
• Le rôle que jouera la station Lincoln Fields comme station de correspondance entre le SRB et le TLR;
• La possibilité d’aménager un seul couloir de transport en commun rapide pour le SRB et le TLR entre les stations Lincoln Fields et Baseline;
• Les répercussions à long terme sur la promenade de l’Outaouais, le chemin Richmond/l’avenue Byron, l’avenue Carling et d’autre couloirs de transport en commun rapide potentiels entre les stations Bayview et Baseline.

Objectifs de l’étude

Voici les principaux objectifs de l’étude :

• Examiner le nombre prévu d’usagers et les hypothèses liées au réseau de transport en commun consignées dans le PDT de 2008 afin de déterminer la solution appropriée pour le service de transport en commun du secteur à l’étude;
• Réaliser une étude de planification afin de déterminer l’option de tracé privilégiée pour l’installation d’un TLR qui respectera les objectifs en matière d’aménagement urbain et d’utilisation du sol décrits dans le PO et les plans de conception communautaire, les objectifs en matière de répartition modale du PDT ainsi que les plans, stratégies et politiques pertinentes de la CCN et des gouvernements fédéral et provincial;
• Répondre aux exigences provinciales et fédérales liées à l’évaluation environnementale et consigner les répercussions du projet sur l’environnement de même que toute mesure nécessaire pour atténuer les incidences défavorables;
• Consulter de façon proactive tous les intervenants et le public pendant les phases de planification et d’évaluation environnementale afin qu’ils puissent contribuer efficacement au processus décisionnel.

Groupes de consultation

Trois groupes de consultations seront formés et comprendront des membres de la communauté, des entreprises et des organismes gouvernementaux. Ces groupes participeront à sept réunions ainsi qu’à une réunion avant chaque séance portes ouvertes. Ils présenteront leurs idées et leurs opinions au cours de discussions interactives avec l’équipe chargée de l’étude. Ils fourniront un soutien à la Ville dans la réalisation de l’étude, mais ne seront pas les seules parties intéressées à donner leur point de vue.

Groupe de consultation d’organismes

• Le Groupe de consultation d’organismes (GCO) abordera toutes les questions techniques et donnera ses commentaires sur toutes les études particulières requises pour évaluer de façon complète les différentes options et pour s’assurer que la Ville respecte les bonnes procédures de même que les lois et politiques applicables. Le GCO sera entre autres formé d’experts dans leur domaine provenant d’organismes gouvernementaux et de responsables ayant le pouvoir d’approbation.

Groupe de consultation publique

• Le Groupe de consultation publique (GCP) permettra à la communauté et aux groupes d’intérêts de donner directement leurs opinions sur l’étude et de fournir leurs commentaires sur les problèmes et préoccupations liés à des secteurs particuliers ou à l’ensemble de la Ville. Des rapports seront présentés au GCP à titre informatif pour s’assurer qu’ils comprennent bien les enjeux et donnent ainsi des commentaires pertinents.

Groupe de consultation des entreprises

• Beaucoup d’entreprises et de groupes du secteur commercial et institutionnel qui se trouvent à l’intérieur ou près du secteur à l’étude peuvent être touchés par la réalisation de l’étude. Un Groupe de consultation des entreprises (GCE) sera donc formé afin de permettre à ces groupes d’exprimer leurs opinions, commentaires et préoccupations en lien avec l’étude.

Grand public

• Toute personne ou tout organisme intéressé par l’étude aura l’occasion d’en apprendre davantage sur celle-ci et de participer au processus grâce, entre autres, aux réunions portes ouvertes et au site Web du projet de la Ville.

Il est possible de se procurer le document intégral du modèle d’étude et du calendrier sur demande du gestionnaire de projet.

Ce livre blanc a pour objet de déterminer si le prolongement ouest du réseau de transport en commun rapide sur l’avenue Carling se traduirait par des recettes foncières supplémentaires et la perception de redevances d’aménagement (RA) en raison de la multiplication des constructions le long du tronçon ou de la hausse de la valeur des propriétés situées le long du tronçon dans une mesure qui permettrait de compenser la portion de coûts assumée par la Ville.

• Le coût de la construction du réseau de transport en commun rapide sur l’avenue Carling est estimé à entre 2,1 G$ et 2,4 G$ en dollars actuels. Considérant que les deux tiers seraient assumés par les gouvernements provincial et fédéral, la Ville aurait donc à verser entre 700 M$ et 800 M$. Comme ces sommes devraient être déboursées durant les travaux de construction, un titre de créance devrait être émis pour la portion assumée par la Ville et remboursée en 30 ans. À un taux d’intérêt de 4,5 %, le montant du remboursement s’élèverait à entre 43 M$ à 49 M$ par an. Par conséquent, il faudrait que le flux de rentrées futur puisse couvrir le service annuel de la dette.
• Le Plan financier à long terme du transport en commun[i], qui estime la capacité financière générale jusqu’en 2048, établit à 7 G$ le coût total des travaux d’immobilisations nécessaires à l’expansion du réseau de transport en commun d’ici 2031. De ce montant, 4 G$ sont destinés aux projets de train léger sur rail (TLR); les travaux de la Ligne de la Confédération se chiffrant à 2,1 G$, il reste environ 2 G$ pour tous les autres projets de TLR. Le coût estimé du réseau de transport en commun rapide sur l’avenue Carling laisserait donc croire à l’impossibilité d’entreprendre tout autre projet de TLR durant cette période ou à la nécessité d’annuler les projets de transport en commun rapide par autobus planifiés durant cette période.
• L’analyse présentée dans ce document ne tient pas compte de l’écart qui sépare le flux de rentrées et le début du remboursement annuel de la dette. Cet écart n’est pas négligeable, puisque le remboursement de la dette commencerait l’année suivant l’émission des titres de créances, alors que l’aménagement s’échelonnerait sur un très long horizon prévisionnel. L’analyse rejette l’option d’employer les rentrées provenant des taxes et des redevances d’aménagement comme levier d’émission d’une obligation, étant donné qu’en ce moment, la Ville n’est pas habilitée à émettre ce type d’obligation. De plus, dans son étude réalisée pour la Ville de Toronto, KPMG[ii] estime que l’émission d’une obligation basée sur le flux de rentrées prévu se traduirait par une actualisation importante étant donné le risque associé à ce flux de rentrées.
• L’aménagement d’un réseau de transport en commun rapide n’entraîne pas de hausse du nombre d’habitants ni du nombre d’emplois dans la ville; par conséquent, il n’entraîne pas la perception de taxes ou de redevances d’aménagement supplémentaires. L’impact d’un réseau de transport en commun rapide se situe plutôt dans le changement de l’endroit où se produit une hausse du nombre d’habitants et d’emplois dans la ville. Autrement dit, les taxes et les redevances d’aménagement seront toujours perçues dans les nouveaux aménagements, mais elles pourraient aussi provenir des secteurs situés en périphérie du tronçon de TLR plutôt que des nouvelles banlieues.
• En ce qui a trait au potentiel d’aménagement en périphérie de l’avenue Carling, la section Économie du Service d’urbanisme a répertorié des parcelles de terrain vacantes ou sous-exploitées dans un rayon de 600 mètres de la ligne de l’avenue Carling qui pourraient être réaménagées dans un horizon de 20 ans et jusqu’à la fin des travaux d’aménagement. Elle a ensuite quantifié l’aménagement potentiel, estimé la valeur de l’imposition et calculé les recettes foncières. Par ailleurs, elle a aussi calculé l’augmentation du nombre de ménages et de la surface brute de plancher industriel, commercial ou institutionnel que pourrait entraîner cet aménagement. 
• L’avenue Carling, du début de la ligne rue Preston jusqu’au Transitway sur l’axe sud-ouest, est déjà très bien aménagée. Une étude de l’aménagement actuel démontre la présence marquée de bâtiments commerciaux, y compris des centres commerciaux et des tours de bureaux. On trouve aussi un grand nombre de collectifs d’habitation le long de ce tronçon et de grandes propriétés institutionnelles comme des hôpitaux. En outre, le gouvernement fédéral y possède beaucoup de terrains, comme la Ferme expérimentale qui donne sur l’avenue Carling.
• L’analyse révèle que 125 propriétés établies le long de ce tronçon recèlent un potentiel d’aménagement. Elles ont été classées par taille et par catégorie de propriété, et leur potentiel d’aménagement a été établi en fonction de la politique du Plan officiel. Dans plusieurs cas, la politique du Plan officiel tient compte d’un zonage plus grand que le zonage réel.
• Dans l’ensemble, les nouveaux aménagements pourraient engendrer environ 3,4 M$ (Annexe 1) de recettes supplémentaires grâce aux taxes nouvellement perçues chaque année sur l’horizon de 20 ans. Comme les nouveaux aménagements nécessitent des services, financés par les taxes foncières, ces nouvelles recettes fiscales ne peuvent pas toutes être affectées au remboursement de la dette liée au service de transport en commun rapide. À la lumière de l’étude menée par Hemson Consulting[iii] qui vise à quantifier les retombées fiscales de l’expansion de divers secteurs de la ville, les taxes perçues dans les aménagements réalisés à l’intérieur de la ceinture de verdure dépasseraient le coût des services d’environ 280 $ par personne. Selon les prévisions de croissance démographique calculées par le Service d’urbanisme pour la région périphérique de l’avenue Carling, les recettes fiscales provenant des aménagements résidentiels une fois le coût des services acquitté s’élèvent à 819 000 $ par année. Si on y ajoute la même part proportionnelle de recettes provenant des taxes imposées aux nouvelles propriétés commerciales, cette valeur passe à 1,3 M$. La firme Hemson Consulting souligne également que, comme la Ville ne réinvestit pas dans son infrastructure actuelle dans une mesure appropriée, toutes les recettes supplémentaires provenant des taxes devraient être affectées au remboursement de la dette liée à l’infrastructure actuelle.
• Si l’on souhaite rembourser la dette de 43 M$ à 49 M$ à partir des 280 $ par personne issus des taxes sur les nouveaux aménagements résidentiels exclusivement, il faudrait attirer davantage de nouveaux résidents dans le secteur de l’avenue Carling que ne le prévoient les projections pour les 10 prochaines années dans l’ensemble de la ville.
• En ce qui a trait aux redevances d’aménagement, les terrains exploitables décrits ci-dessus ont servi à calculer la portion de RA qui pourrait être affectée aux projets d’expansion du réseau de transport en commun. Comme mentionné plus tôt, il ne s’agit pas de redevances d’aménagement progressives, car la croissance n’est pas progressive et aurait été calculée dans l’étude sur les redevances d’aménagement qui établit le montant des redevances. En tout, 4,5 M$ sous forme de RA affectées au transport en commun pourraient être perçus sur 20 ans, soit en moyenne 225 000 $ par année.
• La part de RA affectée aux projets de transport en commun n’est pas particulièrement élevée, puisqu’elle est sujette aux limites stipulées dans la Loi sur les redevances d’aménagement pour le transport en commun. La loi actuelle limite la valeur des projets d’expansion du transport en commun pour lesquelles les RA peuvent être perçues au montant moyen investi en 10 ans. Cette limite exclut que les changements apportés aux services offerts, dont le coût dépasse habituellement la moyenne établie, soient financés à même les RA. Par conséquent, la loi actuelle sur les RA ne permet pas de passer de l’investissement nécessaire à la mise en fonction d’autobus sur route à l’investissement plus élevé nécessaire à la mise en œuvre du train léger sur rail. De plus, la loi exige que la municipalité paie 10 % des coûts d’immobilisations du transport en commun. C’est donc dire qu’environ un seul tiers du tiers de la portion municipale des projets de TLR peut être financé par les RA. Par contre, la loi autorise que 95 % des voies soient financées à même les RA. Il faudrait que l’Ontario modifie la loi pour autoriser l’affectation d’une plus grande part des RA au transport en commun. La valeur limitée des RA à Ottawa correspond à l’analyse des sources de financement réalisée par KPMG[iv] pour Metrolinx.
• Enfin, il fallait déterminer l’augmentation potentielle, ou la hausse, de la valeur des propriétés le long de l’avenue Carling engendrée par l’aménagement du TLR. Diverses études[v] ont démontré que les propriétés situées le long de la voie de transport en commun rapide présentent un taux d’inoccupation inférieur, un loyer plus élevé et un prix de vente supérieur, ce qui augmente la valeur des propriétés et la maintient durant les périodes de récession. À la lumière de l’étude réalisée en 2011 par CPCS Transcom Ltd[vi] pour la Ville d’Ottawa, la hausse médiane estimée serait de 19,6 % supérieure à celle des propriétés situées ailleurs dans la ville. Ce pourcentage a été estimé par Metrolinx pour les propriétés situées dans un rayon de 600 mètres des stations d’un réseau étagé de transport en commun rapide. Cette hausse estimée est substantiellement plus élevée que la hausse présumée de 4 % dont font état les études récentes menées pour Hamilton[vii] et Toronto[viii].
• En vertu de la législation fiscale actuelle, les municipalités sont tenues de réduire le taux d’imposition proportionnellement à la variation moyenne de la valeur d’évaluation établie à l’issue d’une réévaluation, de façon à annuler la hausse de recettes foncières pour la Ville.
• S’il existait un levier permettant à la Ville de profiter de cette hausse, et de ne pas l’annuler par la réduction des taux de taxes foncières, la hausse de la valeur des propriétés commerciales situées dans un rayon de 600 mètres le long de l’avenue Carling génèrerait un surplus de 2,7 M$ en recettes foncières annuelles; pour les propriétés résidentielles, ce surplus s’élèverait à 5,7 M$. Cette situation ferait en sorte que les propriétés résidentielles situées dans la zone en question verseraient 787 $ de plus par année en taxes foncières pour soutenir les dépenses en immobilisations. Un autre levier pourrait être utilisé, mais il nécessiterait l’approbation de la Province : l’imposition de nouvelles taxes foncières. Dans son évaluation des sources de financement pour Metrolinx, KPMG[ix] estime que le potentiel de recettes se situe sous la moyenne (2 sur 5) et qualifie le processus de complexe, nécessitant beaucoup d’interventions administratives et législatives.
• En résumé, les trois sources potentielles de rentrées ne fournissent pas à la Ville de recettes suffisantes pour couvrir la dette qui devrait être contractée pour entreprendre l’aménagement du réseau de transport en commun rapide le long de l’avenue Carling. Dans le meilleur des cas, ces leviers financiers pourraient fournir entre 20 et 23 % des fonds nécessaires, à la condition que l’Ontario habilite la Ville à profiter de la hausse de la valeur foncière.
• Tableau récapitulatif

Sommes affectées annuellement au service de la dette de 700 M$ à 800 M$

Recettes foncières annuelles provenant des nouveaux aménagements, une fois les coûts de services déduits

Moyenne annuelle des redevances d’aménagement affectées au transport en commun

Recettes foncières annuelles provenant de la hausse de la valeur des propriétés actuelles

43 M$ à 49 M$

1 300 000 $

225 000 $

8 400 000 $

Annexe 1 – Projections des aménagements et des recettes engendrés par le TLR de l’avenue Carling

Aménagements

10 ans

20 ans

Fin des travaux*

(cumulatif)

Ménages

700

1 950

6 500

Emplois

600

1 650

6 000

Surface brute de plancher ICI (80 % bureaux)

144 000

396 000

1 440 000

Population @ 1,5 personne/ménage

1 050

2 925

9 750

Taxes foncières annuelles, par catégorie

par appartement

1 135,00 $

1 135,00 $

1 135,00 $

par pi² d’espace de bureau

2,75 $

2,75 $

2,75 $

par pi² d’espace commercial

4,40 $

4,40 $

4,40 $

Taux de RA (part affectée au transport en commun)

par appartement

1 600,67 $

1 600,67 $

1 600,67 $

par pi² d’espace de bureau

3,30 $

3,30 $

3,30 $

par pi² d’espace commercial

4,07 $

4,07 $

4,07 $

TLR Carling – Taxes foncières

10 ans

20 ans

Fin des travaux

Appartements

794 500 $

2 213 250 $

7 377 500 $

Bureaux

316 800 $

871 200 $

3 168 000 $

Commerces

126 720 $

348 480 $

1 267 200 $

Taxes foncières totales, par an

1 238 020 $

3 432 930 $

11 812 700 $

TLR Carling - Redéveloppement d’aménagement.

10 ans

20 ans

Fin des travaux

Appartements

1 120 467 $

3 121 300 $

10 404 333 $

Bureaux et commerces

497 376 $

1 367 784 $

4 973 760 $

RA totales

1 617 843 $

4 489 084 $

15 378 093 $

*Note : La réalisation des travaux pourrait s’échelonner sur 80 à 100 ans.

[i] Plan financier à long terme du transport en commun, juillet 2011, [http://www.ottawa.ca/calendar/ottawa/citycouncil/occ/2011/07-14/ACS2011-CMR-FIN-0039%20LRFP%20Transit]

[ii] KPMG, Sheppard Subway Extensions – Analysis of Funding Options for Toronto Transit Infrastructure Limited and the City of Toronto, 7 novembre 2011, [http://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2012/ex/bgrd/backgroundfile-45062.pdf] (en anglais)

[iii] Hemson Consulting Ltd., Update to Comparative Municipal Fiscal Impact Analysis, 14 mars 2013, 

[iv] KPMG, Metrolinx, Big Move Implementation Economics: Revenue Tool Profiles (en anglais)

[v] CPCS Transcom Limited, Ottawa Light Rail Transit (LRT) Economic Impact Study, 25 août 2011,

[http://www.ottawalightrail.ca/media/pdf/CPCS%20LRT%20Economic%20Uplift…] (en anglais)

The Centre for Neighbourhood Technology for APTA and the National Association of Realtors, The New Real Estate Mantra: Location Near Public Transportation, mars 2013, [http://www.apta.com/resources/statistics/Documents/NewRealEstateMantra.pdf] (en anglais)

[vi] CPCS Transcom Limited, Ottawa Light Rail Transit (LRT) Economic Impact Study, 25 août 2011,

[http://www.ottawalightrail.ca/media/pdf/CPCS%20LRT%20Economic%20Uplift…] (en anglais)

[vii] Canadian Urban Institute, Hamilton B-line: Value Uplift and Capture Study, juin 2010, [http://www.hamilton.ca/NR/rdonlyres/8EB54D92-FC44-45AB-B072-BAC6CA83045…] (en anglais)

[viii] Report of the Expert Advisory Panel Regarding Transit on Sheppard Avenue East, 15 mars 2012, [http://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2012/cc/bgrd/backgroundfile-45908.pdf] (en anglais)

[ix] KPMG, Metrolinx, Big Move Implementation Economics: Revenue Tool Profiles (voir note iv)

La zone visée par l’étude est délimitée par la rivière des Outaouais au nord, l’avenue Carling au sud, la voie ferrée de l’O-Train à l’est, et le Transitway sud-ouest à l’ouest. Cette zone compte trois couloirs possibles, soit ceux de la promenade de l’Outaouais, du chemin Richmond/avenue Byron et de l’avenue Carling.

Certaines tâches nécessiteront l’examen d’une zone plus étendue que celle décrite au paragraphe précédent, afin qu’il soit possible d’évaluer les impacts environnementaux et les questions d’ordre opérationnel; d’assurer une coordination avec les études et projets en cours; et d’étudier l’emplacement possible des futurs points de raccordement au réseau. Par conséquent, la zone visée par l’étude sera confirmée au début de la démarche.

Rapport au Comité des transports et au Conseil
Le 6 juin 2012

 Rapport d’étape,  

Plan directeur des transports (2008)

Comité des services de transport en commun, 17 juin 2009

Énoncé des travaux

Information sur le projet

Le public est invité à envoyer des commentaires par courriel, par la poste ou par télécopieur à la personne-ressource indiquée ci-après.

Kornel Mucsi, ing.
Gestionnaire principal de projet
Ville d'Ottawa
110, avenue Laurier Ouest, 4^e étage
Ottawa (Ontario) K1P 1J1
Téléc. : 613-580-2578
Courriel : kornel.mucsi@ottawa.ca