Lignes directrices en matière de corridors de routes régionales

Partout en Amérique du Nord, les demandes et les attentes formulées à l'égard des routes en milieu urbain sont en évolution. De nos jours, il est impossible de considérer les routes comme de simples installations permettant de transporter des véhicules et des biens efficacement et de la façon la plus sécuritaire possible. Bien que ce point demeure leur objectif primaire, particulièrement en ce qui concerne les routes régionales qui jouent le rôle de route à grand trafic, il est essentiel de prendre en considération les besoins de tous les modes de transport. Les concepteurs et les planificateurs routiers doivent considérer l'ensemble du corridor routier en tant qu'espace public ainsi que le rôle des routes dans la formation des marques distinctives, de la fonction et de l'habitabilité des utilisations du sol et des collectivités adjacentes.

Ce thème est bien exprimé dans la section 6.10 dans le Plan directeur régional (PDR) d'Ottawa-Carleton, qui donne l'impulsion à ces lignes directrices :

"Examiner et modifier les lignes directrices générales sur la conception de l'ensemble du réseau routier régional qui portent sur la compatibilité avec le caractère paysager et les utilisations des terrains adjacents. Ces lignes directrices fourniront également une orientation à l'égard des routes régionales qui remplissent des fonctions plus particulières telles que les rues principales, les routes de la zone rurale, les routes d'entrée et les routes qui passent par des zones spéciales comme la ceinture de verdure ou des quartiers historiques. Compte tenu des besoins relatifs aux moyens de transport prévus, et de la diversité des autres activités et utilisateurs, les lignes directrices traiteront des questions suivantes, et notamment des mesures particulières de mise en œuvre :

1. une conception compatible avec le caractère paysager et les utilisations des terrains adjacents, par exemple, des trottoirs plus larges, des arbres le long des rues et le stationnement sur les rues principales des zones urbaines et des villages;
2. la conception et l'entretien d'éléments routiers, comme les lampadaires, les arbres, les plantes, qui sont attrayants, économiques et durables et qui consomment peu d'énergie;
3. des mesures permettant d'assurer la sécurité des utilisateurs;
4. tout autre point pris en considération par le Conseil." (PDR, Politique 6.10.1)

Le PDR souligne aussi que l'examen des lignes directrices en matière de conception des routes doit "intégrer des principes d'ingénierie de la valeur, assurer le respect des valeurs de la collectivité et appuyer la préférence du Conseil pour la marche, la bicyclette et l'utilisation de transport en commun par rapport à l'utilisation de l'automobile privée." (Politique 9.5.4 du Plan directeur régional)

Les lignes directrices sont axées sur la fonction et la conception des routes régionales en milieu urbain et dans les villages d'Ottawa-Carleton. Il s'agit de routes urbaines à grand trafic. Les autoroutes, les routes collectrices, les routes locales, les routes rurales, les routes touristiques et les routes d'accès qui traversent des zones spéciales telles que les arrondissements historiques ne sont pas abordées dans ce document.

Ce travail sera effectué lors d'une phase ultérieure.

L'examen des lignes directrices en matière de conception des corridors de routes régionales s'intéresse aussi bien à l'utilisation du sol qu'à la planification des transports. Tandis que la conception des routes se concentre principalement sur le mouvement véhiculaire et l'accès aux propriétés adjacentes, cet examen se penche sur un ensemble de considérations liées à une conception plus large, comprenant :

• les principes d'habitabilité des collectivités;
• la fonction des rues multimodales;
• les marques distinctives de l'utilisation du sol adjacent.

L'expression "corridor de routes régionales" fait référence à la fois à l'emprise de route et à ses liens avec l'utilisation du sol adjacent. Dans une zone bâtie, le corridor routier comprend la séparation entre les édifices se faisant face de chaque côté de la rue, ce qui comprend des propriétés se trouvant à l'extérieur de l'emprise de route.

Lors de la préparation de ce document, il a été décidé de restructurer la région d'Ottawa-Carleton et les onze municipalités de palier inférieur en une nouvelle municipalité devant être appelée Ville d'Ottawa. Il est impossible de savoir si les artères seront appelées "routes régionales" dans la nouvelle Ville d'Ottawa. Toutefois, ce document a pour objectif de s'appliquer à l'ensemble des principaux corridors routiers. Par souci de cohérence, nous les appellerons "routes régionales".

Le présent document a deux objectifs :

• Recommander des lignes directrices en matière de conception des divers types de corridors de routes régionales en appui à leur fonction d'espace public et à leur compatibilité avec l'utilisation du sol adjacent et aux marques distinctives du paysage;
• Déterminer les moyens permettant de mettre en œuvre ces lignes directrices.

Les lignes directrices en matière de conception servent de complément aux lignes directrices et aux règlements déjà existants en ce qui concerne la conception de nouvelles routes ou la réfection des routes actuelles, ainsi que l'utilisation du sol adjacent (voir l'appendice afin de consulter une liste des politiques, des règlements, des normes et des lignes directrices actuels). L'intention est de respecter les objectifs traditionnels en matière de sécurité, d'efficacité, de capacité et d'entretien, tout en incorporant les objectifs liés à la compatibilité, à l'habitabilité, à la conscientisation communautaire, au design urbain, aux coûts et aux répercussions environnementales. Les lignes directrices aideront à mettre en œuvre cette vision d'un système de transport plus durable et de collectivités saines et vibrantes telles que présentées dans certains documents dont : New Vision for Urban Transportation. (Mars 1993) de l'Association des transports du Canada (ATC).

De plus, ces lignes directrices peuvent aussi aider à intégrer des mesures de "modération de la circulation" à la conception des artères. Le principal objectif de la modération de la circulation est de réduire la vitesse des véhicules, ce qui crée des environnements plus sécuritaires pour tous les types de véhicules qui utilisent la route. Ces lignes directrices peuvent être lues parallèlement au document Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming (Décembre 1998) de l'ATC.

Dans Ottawa-Carleton, les routes régionales sont des artères qui présentent toute la gamme de conditions urbaines et suburbaines. En préparant ces lignes directrices, notre défi a été d'assurer que toutes ces conditions étaient prises en considération lors de l'établissement de l'orientation de la réfection ou de la construction de nouvelles artères.

Dans les zones suburbaines, les routes régionales sont aussi bien des rues principales que des rues commerciales où l'on retrouve de grands magasins ou des mails, ainsi que des rues d'habitation dont la façade est inversée et qui sont équipées d'écrans anti-bruit. Ainsi, les lignes directrices répondent à un large éventail de conditions : emprise variant entre 20 m et 45 m; définition d'espace routier s'exprimant par un ratio de la hauteur des édifices par rapport à la largeur du corridor variant entre 1:1 et 1:12; le nombre de blocs de maisons dans un rayon de 500 m variant entre 2 et 9; la longueur moyenne du bloc de maisons variant entre 50 m et 300 m ou plus; une marge de recul des édifices variant entre 0 et plus de 30 m.

Qu'elles soient étroites ou larges, que le débit de circulation soit faible ou important, les meilleures routes sont celles créant des places publiques attrayantes et qui répondent aux besoins des piétons, des cyclistes, du transport en commun ainsi qu'à celui des automobiles et des camions.

Sans tenir compte du type de corridor, l'objectif de ces lignes directrices est d'orienter l'élaboration et le réaménagement des routes régionales afin d'offrir les meilleures routes possibles - les meilleures routes dans les secteurs résidentiels des nouveaux développements et des régions urbaines déjà existantes, les meilleures routes commerciales, qu'il s'agisse de rues principales ou de corridors commerciaux dans des quartiers suburbains ou encore, des meilleures routes traversant des zones d'emploi, qu'elles soient situées dans le noyau urbain ou dans des parcs commerciaux suburbains. Afin de réaliser cet objectif, il est nécessaire de porter une attention spéciale aux qualités et aux conditions particulières qui contribuent à la conception d'un large éventail de routes régionales.

Ottawa-Carleton constitue une partie de la région de la capitale nationale, il est donc particulièrement important que les routes régionales aident à promouvoir l'image de la capitale transmise aux citoyens ainsi qu'aux visiteurs.

Les lignes directrices ont été conçues à l'intention des personnes suivantes :

• Le personnel municipal travaillant à la conception des routes, l'aménagement du territoire ainsi qu'à l'entretien général et aux opérations;
• Les citoyens et les représentants élus prenant part aux décisions en matière de transport et d'utilisation du sol;
• Les entrepreneurs privés, les architectes, les architectes?paysagistes, les planificateurs et les ingénieurs prenant part à la conception des routes et à l'aménagement du territoire.

Ces lignes directrices peuvent être appliquées dans toutes les villes à travers le Canada. Toutefois, les lignes directrices reconnaissent les conditions hivernales d'Ottawa-Carleton ainsi que son environnement de culture hostile en bordure des routes régionales. Certains aspects ayant trait à la gestion de la neige ainsi qu'à l'emplacement des arbres et de la végétation seront pertinents pour des collectivités ayant des conditions climatiques similaires.

Ces lignes directrices devraient être utilisées dans le cadre de diverses applications, comprenant la conception de nouvelles routes, l'élargissement des routes et les projets de réfection. Les lignes directrices se concentrent sur les segments intermédiaires du corridor routier, bien que certaines lignes directrices générales soient fournies en matière d'intersections, d'entrées privées et de passages pour piétons.

Étant donné que le document traite, aussi du territoire à l'extérieur de l'emprise de route, il peut aussi être utilisé lors de la conception de nouvelles régions urbaines ainsi que lors de l'élaboration des politiques d'un plan directeur, des règlements des arrêtés de zonage, ainsi que des lignes directrices de la réglementation du plan d'implantation.

Le document fournit des renseignements et un contexte qui aident les planificateurs et les concepteurs du corridor routier à choisir la combinaison appropriée d'éléments pour le corridor routier. Par exemple, lorsque vous utilisez le Guide canadien de conception géométrique des routes (Association des transports du Canada, septembre 1999), ce document devrait contribuer à l'élaboration du "domaine de conception", un concept de base dans la conception des chaussées.

Plusieurs organismes se sont regroupés afin d'apporter leur soutien à cette étude. La Région d'Ottawa-Carleton (Région), en collaboration avec la Société canadienne d'hypothèques et de logement (SCHL) et Bouger, c'est dans ma nature! ont financé l'étude. L'étude sert de complément en plus d'être profitable à la politique et aux activités de recherche de la SCHL, qui recherche un développement communautaire durable à l'échelle nationale. Le programme Bouger, c'est dans ma nature! est une initiative canadienne à but non-lucratif à laquelle participent les gouvernements fédéral et des treize provinces et territoires. Le programme explore les différentes façons pouvant améliorer la santé des particuliers et de l'environnement. Ainsi, la conception des principaux corridors routiers est essentielle aux intérêts de la SCHL, de Vert l'action, de même qu'aux intérêts de la Région, tel qu'il est indiqué dans le Plan directeur régional.

De plus, les municipalités, les organismes et les groupes d'intérêts locaux se sont liés à la Région, par le biais de leur représentation à un "groupe de travail" s'étant rencontré régulièrement au cours de la préparation des lignes directrices. L'étude nécessite le partage de renseignements et la collaboration avec d'autres intervenants afin d'identifier les solutions de conception, par le biais de consensus.

Les éléments clefs du processus de consultation de l'étude comprennent :

• L'établissement du Groupe de travail;
• La recherche, par le personnel de la Région (avec les intrants du Groupe de travail), de l'évaluation du rendement de routes régionales représentatives;
• Sélection d'une équipe de conseillers afin d'aider à l'examen et à l'élaboration des lignes directrices (la Compagnie Delcan et The Planning Partnership);
• De nombreuses séances du Groupe de travail;
• Deux réunions avec le personnel de la Région et de la municipalité relativement aux questions techniques;
• Deux assemblées publiques;
• Circulation d'ébauches des rapports pour examen officiel.

Un groupe de travail a collaboré avec l'Équipe de projet lors de la préparation des lignes directrices en matière de conception :

• Robin Bennett, Groupe consultatif régional sur le cyclisme
• Chris Brouwer, Canton de Cumberland
• Chris Bradshaw, Au pas Ottawa
• Allan Cameron, Ville de Kanata
• Sandra Candow, Ville de Gloucester
• Tim Chadder, Canton de West Carleton
• Guy Cormier, Village de Rockcliffe Park
• Sue Cragg, Institut canadien de la recherche sur la condition physique et le mode de vie
• Susan Fisher, Société canadienne d'hypothèques et de logement
• David Glastonbury, Board of Trade
• Kevin Grace, Canton d'Osgoode
• Linda Hoad, Fédération des associations de citoyens
• Craig Huff, Expert-forestier régional
• Brian Humphries, Canton de Rideau
• Dennis Jacobs, Ville de Nepean
• Françoise Jessop, Ville d'Ottawa
• Jim Kearns Ville de Vanier
• John Kizas, Association des transports du Canada
• Chantal Laliberté, Vert l'action
• Colin Leech, OC Transpo
• Lise Meloche, Ville d'Ottawa
• Jack McGuinty, Building Owners and Managers Association
• Marilyn Muleski, Ville d'Ottawa
• Geoff Noxon, Direction de la gestion de la mobilité, MROC
• Danny Page, Canton de Goulbourn
• John Smit, Ville d'Ottawa
• Peter Steacy, MROC
• John Wright, Corush Sunderland Wright Ltd.

Les routes régionales sont les artères qui forment les principaux circuits routiers d'Ottawa-Carleton. Elles doivent permettre le déplacement du débit de circulation le plus important en plus d'être adaptées à une grande diversité de modes de transport comprenant les piétons, les cyclistes, les autobus, les automobiles, les camions et les véhicules de services de secours.

Les routes régionales ont une emprise variant entre 20 m et 45 m. Certaines routes régionales sont situées dans des zones urbaines plus âgées où l'utilisation du sol ne laisse qu'un mince corridor et où le potentiel d'élargissement est limité, voire contre-indiqué. D'autres routes déjà existantes ou planifiées sont situées dans des environnements suburbains où des corridors plus larges ont été réservés ou sont encore disponibles. Les routes régionales urbaines traversent tous les types d'utilisation du sol, comprenant les zones centrales, les nouvelles zones résidentielles ou celles déjà existantes, les zones commerciales linéaires comprenant les rues principales, les prédictions institutionnelles et gouvernementales, les parcs commerciaux et les autres zones d'emploi, les futurs centres d'activité, les centres des villages ainsi que les zones de transition entre tous ces endroits.

Étant donné leur rôle d'artères, toutes les routes régionales supportent des débits de circulation importants. Toutefois, ces volumes importants ne compromettent pas nécessairement la capacité de la route à offrir un service multimodal ou à créer des espaces publics dans des milieux urbains ou suburbains, dans des corridors routiers étroits ou larges.

Il est intéressant de noter que la rue Bank, une rue principale typique de quatre voies dans une emprise d'une largeur de 18,5 m et qui est croisée par des rues à tous les 50 m, supporte le même volume de circulation aux heures de pointe que le chemin Baseline, une route suburbaine typique de quatre voies, ayant une emprise de 46 m et un bloc de maisons à tous les 300 m.

Les lignes directrices en matière de conception sont fondées sur un ensemble de "premiers principes" destinés aux corridors de routes régionales. Ils sont tirés de diverses sources comprenant des politiques déjà existantes, des leçons apprises au niveau local ou ailleurs, de la littérature pertinente ainsi que des intrants fournis par les intervenants.

Les premiers principes relativement aux corridors des routes régionales sont classés conformément aux quatre fonctions de base des corridors. À des degrés divers, toutes les routes régionales remplissent les fonctions suivantes :

Principes d'espace public

Dans Great Streets (1995), Allan Jacobs écrit : "Si nous parvenons à élaborer des routes qui sont des espaces publics attrayants, des places permettant le développement de la conscience communautaire, nous aurons alors conçu un tiers de la ville, ce qui aura un effet important sur le reste." (trad.) En tant qu'espace public, les routes devraient être sécuritaires, confortables, facile d'accès, d'aspect agréable, utilisées par un grand nombre de personnes et être une source de fierté municipale. Il s'agit d'endroits destinés à l'interaction sociale. Afin de fonctionner à titre d'espace public, les routes régionales doivent avoir les caractéristiques suivantes :
 

1. Sécuritaire : Les corridors de routes régionales devraient être des endroits sécuritaires et accueillants pour les piétons et les cyclistes ainsi que pour les résidents et les commerces adjacents.
2. Confortable : Les corridors de routes régionales devraient maximiser le confort physique des piétons et des cyclistes ainsi que des résidents et des commerces adjacents grâce à l'atténuation des effets environnementaux causés par la température, le soleil, la pluie, la neige, le vent, la réverbération de la lumière, ainsi que la pollution visuelle, sonore et atmosphérique.
3. Pratique : Les corridors de routes régionales devraient être pratiques pour les utilisateurs en leur offrant des commodités, un accès, une signalisation et une intégration aux services adjacents; la circulation dans les corridors devrait être facile.
4. Agréable à regarder : Les corridors de routes régionales devraient attirer le regard par le biais de la combinaison créative d'éléments routiers tels que les arbres et la végétation, l'éclairage, les panneaux d'affichage, le mobilier urbain, l'art des lieux publics, les installations de services et la définition offerte par le paysage et les édifices avoisinants.
5. Défini spatialement : Les corridors de routes régionales devraient être conçus en gardant à l'esprit le regroupement, la hauteur et la marge de recul des édifices et des paysages avoisinants afin de définir des espaces à l'échelle humaine.
6. Verdure : Les corridors de routes régionales devraient maximiser la quantité de végétation en tant qu'élément attrayant des espaces publics et afin de verdir le paysage urbain et de créer des espaces publics et des avenues vertes.
7. Accessible par tous : Les corridors des routes régionales peuvent contribuer à la diversité des zones urbaines en permettant l'accès de l'occupation du sol et des espaces publics, où tous les gens de tous les niveaux de capacité physique, de tous les horizons et d'autres collectivités peuvent se rencontrer et interagir sans contraintes.

Principes de fournisseur d'accès

Les routes régionales offre un accès et (ou) nous mettent en contact avec les terrains adjacents. Le degré d'accès prend diverses formes : intersections sur les voies publiques, entrées collectives pour les véhicules, entrées individuelles, accès permis pour les piétons seulement, accès interdit, exposition à une promotion visuelle. L'utilisation et la conception des constructions adjacentes et le type d'accès sont des facteurs déterminants importants des marques distinctives et de la fonction d'un corridor routier. Les corridors de routes régionales offrant le meilleur accès et la meilleure exposition devraient avoir les caractéristiques suivantes :

1. Être bien espacés : La longueur des blocs de maisons et l'espacement des intersections le long des corridors de routes régionales devraient être conçus afin de satisfaire tous les types de transport comprenant la marche, la bicyclette et le transport en commun.
2. Contrôler l'accès : L'accès par des véhicules aux lots individuels adjacents aux corridors de routes régionales devrait être contrôlé afin de minimiser les mouvements giratoires et de réduire les conflits entre les différents modes de transport. On devrait maximiser les possibilités d'accès direct pour les piétons et les cyclistes.
3. Être connectifs : Les corridors de routes régionales devraient offrir un degré important de connectivité entre les utilisations du sol et les emplacements en bordure de la route ou de l'autre côté de celle-ci. Cela comprend l'accessibilité et la mobilité pour tous les utilisateurs qui proviennent ou qui se dirigent vers les terrains adjacents, ainsi que les collectivités qui bordent le corridor.
4. Être continus : Les corridors de routes régionales devraient offrir une continuité visuelle et fonctionnelle, en vue de l'utilisation et des activités le long du corridor et de l'utilisation et des activités dans l'ensemble du corridor.
5. Être révélateurs : Les corridors de routes régionales devraient offrir une visibilité aux utilisateurs adjacents, tout en gérant la quantité et la qualité des panneaux d'affichage et de l'aménagement paysager se retrouvant dans l'emprise ainsi que dans les terrains adjacents.

Principes de voies multimodales

La grande capacité et la diversité de fonctions des routes régionales les distinguent des autres voies publiques moins achalandées. Afin de servir de routes multimodales, les corridors de routes régionales doivent avoir les caractéristiques suivantes :

1. Grande capacité : Les corridors de routes régionales devraient continuer à répondre aux besoins des plus grands volumes de personnes, de biens et de services, qui utilisent toute une gamme de modes de transport, et leur conception devrait favoriser le déplacement sécuritaire et efficace, sans égard au mode de transport.
2. Sécuritaires : La conception des corridors de routes régionales devrait maximiser la sécurité pour tous les modes de transport et les utilisateurs. L'intégration de diverses mesures de modération de la circulation lors de la conception de nouvelles routes ou de leur réfection peut s'avérer nécessaire. L'application de telles mesures ne devrait pas déplacer la circulation vers des routes secondaires, compromettant indûment les services de transport en commun ou l'intervention des véhicules d'urgence.
3. Prioriser les piétons, les cyclistes et les utilisateurs des transports en commun : Les corridors de routes régionales devraient inciter les gens à se déplacer en marchant, en utilisant une bicyclette ou le transport en commun, plutôt que leur voiture.
4. Soutien aux piétons : Des trottoirs ainsi que des installations adaptées aux besoins des piétons devraient être présents des deux côtés des corridors de routes régionales, contribuant ainsi à créer des liens entre les collectivités pour les piétons et les cyclistes.
5. Soutien aux cyclistes : Les corridors de routes régionales devraient fournir des éléments favorisant une utilisation sécuritaire et efficace de la bicyclette. Les routes faisant partie du réseau de pistes cyclables devraient, dans la mesure du possible, pourvoir aux besoins des personnes qui se déplacent à bicyclette.
6. Soutien au transport en commun : Les corridors de routes régionales qui desservent des routes de transport en commun devraient comprendre un niveau accru d'éléments, d'installations et de connectivité pour les piétons, afin de promouvoir l'utilisation du transport en commun. Les autobus devraient disposer d'une priorité équivalente ou supérieure aux autres véhicules.
7. Accès des poids lourds : La majorité des corridors de routes régionales sont utilisés par les camions, les autobus et les véhicules de services d'urgence. Ils devraient être conçus afin de favoriser le déplacement sécuritaire et efficace des véhicules de grande dimension et des poids lourds. Ces mesures minimiseront les conflits entre les véhicules et les piétons ou les cyclistes, atténueront les effets environnementaux et réduiront les frais d'entretien des routes et des véhicules.

Principes de chemin d'accès et d'usage général

Les routes régionales devraient répondre aux besoins de toute une gamme de services municipaux tels que le réseau d'aqueduc, les égouts domestiques, les égouts pluviaux ainsi que des services tels que l'électricité, le téléphone, le gaz et les télécommunications (câble, téléphone, données, etc.). De façon générale, ces services sont souterrains, bien que l'électricité, le téléphone et le câble utilisent des poteaux. Les arbres font aussi partie de l'infrastructure publique. Offrir un espace horizontal et vertical convenable constitue un défi de conception important. L'entretien et l'exploitation de cette infrastructure et du corridor routier lui-même, sont aussi des points à considérer lors de la conception. Afin de servir de chemin d'accès et d'usage général, les corridors de routes régionales devraient avoir les caractéristiques suivantes :

1. Être compatibles avec l'infrastructure : Les corridors de routes régionales devraient continuer à offrir l'espace horizontal et vertical nécessaire aux services municipaux et à l'infrastructure de service.
2. Soutenir la végétation : Dans les corridors routiers, la végétation devrait être considérée comme un système continu faisant partie d'une infrastructure située sous terre, au niveau du sol et suspendue. L'intégrité et la continuité du système ne devraient pas être compromises ou brisées. L'infrastructure verte favorise la production d'oxygène, l'absorption du dioxyde de carbone, l'infiltration des eaux souterraines, l'atténuation du bruit et de la lumière, la gestion de la neige soufflée et la collecte des poussières en suspension dans l'air.
3. Faciles à exploiter et à entretenir : Les corridors de routes régionales devraient être fondés sur des concepts qui abordent les coûts du cycle de vie et la facilité de l'entretien de l'infrastructure. Les matériaux, les techniques de construction et l'ampleur des éléments devraient être choisis afin d'assurer la durabilité et la qualité.

Il est important de noter que ces quatre fonctions ne sont pas entièrement complémentaires. Par exemple, il est souvent difficile de développer un espace public agréable à côté d'une artère où la limite de vitesse est élevée. Ainsi, la prépondérance des diverses fonctions varie souvent selon le type de corridor routier. Il s'agit de l'un des défis que les lignes directrices doivent relever.

Terrains adjacents

Terre au sein d'un corridor routier qui est adjacente à l'emprise. Sa profondeur varie entre 20 m et plus de 100 m selon le type d'utilisation du sol.

Enclave de voie cyclable

Un espace libre derrière la barre d'arrêt aux intersections, permettant l'arrêt temporaire des bicyclettes aux feux de circulation

Boulevard

L'espace entre la limite de l'emprise de la route et la bordure. Aussi appelée "bord de la route" dans ce document. Voir aussi "accotement intérieur" et "accotement".

Ratio de la hauteur de l'édifice par rapport à la largeur du corridor

Le ratio entre la hauteur d'un édifice et la distance qui sépare les façades des édifices des deux côtés de la rue. Si les édifices ont une hauteur de 8 m et qu'ils sont séparés par 24 m, le ratio est de 1:3.

Passage pour piétons

Tous les endroits où un trottoir traverse une rue ou une entrée privée. Les passages pour piétons peuvent se trouver aux intersections ou dans le milieu d'un bloc de maisons.

Bordure-caniveau

Un dispositif qui reçoit les eaux de surface et les dirige vers les égouts pluviaux souterrains. Il s'agit d'une structure en fonte placée sur la face verticale de la bordure. Il s'agit d'une option pouvant remplacer les puisards de rue.

Bordure

La façade d'une route qui est bordée par la marge latérale d'un lot adjacent.

Poids lourds

Véhicules tels que les gros camions, les autobus et les véhicules de services d'urgence.

Accotement intérieur

La portion du bord de la route située entre la bordure et le trottoir.

Coût du cycle de vie

Les coûts de construction, d'exploitation, d'entretien et de remplacement d'un article, mesurés à partir de l'étendue de sa durée de vie sur une base annuelle.

Façade du lot

La portion d'un lot qui est contiguë à l'emprise de la route.

Terre-plein

L'élément qui sépare les voies de transit opposées. Les terre-pleins peuvent être surélevés ou avoir des bordures, être gazonnés ou en béton, ils peuvent être surmontés d'une plaque de béton ou être constitués de lignes peintes sur la chaussée. Normalement, la largeur des terre-pleins varie entre 1 m et 5 m.

Écran anti-bruit

Un écran plein ou un mur qui réduit l'intensité du son entre la source et le récepteur.

Stationnement sur la voie publique

Stationnement qui est permis le long de la chaussée soit comme stationnement permanent ou qui prend la forme d'une voie polyvalente, servant à la circulation lors des heures de pointe et au stationnement à tout autre moment.

Sur place

Terres contiguës à l'emprise.

Accotement

La portion du bord de la route qui est comprise entre le trottoir et la limite de l'emprise.

Surface à planter

Voir "accotement".

Sentier récréatif

Un sentier destiné aux piétons, aux cyclistes et aux véhicules non motorisés. Il peut relier les collectivités, les espaces ouverts et les destinations à caractère récréatif.

Région

La région d'Ottawa-Carleton

Plan directeur régional (PDR)

Le Plan directeur régional tel qu'il a été approuvé par le ministère des Affaires municipales et du Logement en 1997 et la Commission des affaires municipales de l'Ontario en avril 1999.

Corridor de route régionale

L'emprise et les utilisations du sol adjacent des deux côtés de la route, jusqu'à la façade des édifices.

Emprise

Le corridor de terrain appartenant à une municipalité à l'intérieur duquel se situe la route. Comprend le pavage et les accotements des deux côtés. De façon générale, l'emprise varie entre 20 m et 45 m.

Tracé de route

Voir "emprise"

Chaussée

La partie centrale d'une route, qui est pavée, comprenant le terre-plein, le cas échéant.

Bord de la route

La partie située entre la limite de l'emprise et la bordure. Aussi appelée "boulevard" dans ce document. Voir aussi "accotement" et "accotement intérieur".

Espèces tolérantes au sel

Espèces végétales qui tolèrent les concentrations importantes de sel dans l'air (vaporisation), le sol ou les eaux souterraines.

Gestion de la neige

Le processus de stockage et de déblaiement de la neige accumulée sur la chaussée, les trottoirs, les sentiers récréatifs, les entrées et les stationnements.

Cette étude tire les conclusions suivantes : afin de concevoir les meilleurs corridors de routes régionales à Ottawa-Carleton, il est nécessaire de contrebalancer les diverses exigences relatives aux corridors qui doivent servir à la fois d'espace public, permettre l'accès, servir de route multimodale ainsi que de chemin d'accès et d'usage général. La conception du corridor routier doit aborder les besoins des usagers de la route, le contexte de l'utilisation du sol ainsi que la largeur disponible du corridor.

Grâce aux intrants d'un groupe de travail bien averti, des lignes directrices en matière de conception ont été fournies relativement à plusieurs composants des corridors routiers. Il s'agit des éléments situés dans les terrains adjacents, sur le bord de la route et la chaussée, ainsi que des intersections, des entrées, des passages pour piétons et des services linéaires. Ces composants peuvent être assemblés afin de former des coupes transversales et des plans de routes complets. Ce processus consiste à agencer les composants de conception qui permettent de donner à la route la marque distinctive souhaitée et qui correspondent à la largeur du corridor. Nous avons présenté les plans de démonstration de six types de route fondamentaux, mais d'autres conceptions de corridor sont possibles.

L'étude fournit un cadre de mise en œuvre pouvant être utilisé afin de mettre les lignes directrices en application. L'utilité des lignes directrices pourra être mesurée avec plus de précision lors de leur utilisation dans le cadre des prochains projets de conception des corridors routiers. Il pourrait être question de la construction de nouvelles routes ou encore de l'élargissement et de la réfection de routes déjà existantes. Il est convenu que ces lignes directrices devront être examinées occasionnellement afin d'y intégrer les pratiques exemplaires émergeantes ainsi que les nouvelles leçons apprises.

Combinées à des politiques sérieuses et à un engagement envers une conception de haute qualité, ces lignes directrices constitueront un outil solide afin d'aider à faire des corridors de routes régionales d'Ottawa-Carleton les meilleurs espaces publics possibles.

Politiques, règlements, lignes directrices et normes déjà existants (régional, municipal, provincial et professionnel)

Le tableau suivant présente des politiques, des règlements, des lignes directrices et des normes déjà existants que les concepteurs de routes et les décideurs devraient considérer lors de la conception des corridors de routes régionales à Ottawa-Carleton.