Étude d’évaluation environnementale – Prolongement du boulevard Brian-Coburn et du Transitway de Cumberland (du chemin Navan au chemin Blair à l’angle du chemin Innes)

Mise à jour du projet, février 2024

Le 23 mars 2022, le Conseil a approuvé l’évaluation environnementale (EE) du prolongement du boulevard Brian Coburn/Transitway de Cumberland et des mesures prioritaires du transport en commun de la rocade de Blackburn Hamlet et du chemin Innes (ACS2022-PIE-TP-0003).

L’étude d’évaluation environnementale du prolongement du boulevard Brian Coburn/Transitway de Cumberland comprenait initialement un examen des mesures provisoires de priorité au transport en commun le long de la rocade de Blackburn Hamlet et du chemin Innes, entre le chemin Navan et le chemin Blair. À la suite de discussions avec la Commission de la capitale nationale (CCN) au sujet du plan recommandé pour le prolongement du boulevard Brian Coburn/Transitway de Cumberland, il a été décidé de diviser l’étude en deux parties. Ce site Web présente le rapport d’étude environnementale pour la configuration définitive du prolongement du boulevard Brian Coburn/Transitway de Cumberland, tandis qu’un second rapport d’étude environnementale a été préparé pour les mesures provisoires de priorité au transport en commun afin de permettre à ces mesures de se dérouler indépendamment. De plus amples détails sur les étapes qui ont conduit à cette décision sont résumés dans une note de service au Conseil du 13 septembre 2023.

Avis d’achèvement

La Ville d’Ottawa (la Ville) a terminé l’Étude d’évaluation environnementale (EE) du prolongement du boulevard Brian-Coburn et du Transitway de Cumberland (du chemin Navan au chemin Blair à l’angle du chemin Innes) et a élaboré un Plan recommandé pour ces projets. Le plan comprend également de nouvelles installations pour les piétons et les cyclistes. La Ville a planifié ce projet conformément aux exigences de l’annexe C du processus d’évaluation environnementale (EE) municipale de portée générale. Un rapport d’étude environnementale faisant état du processus de planification entrepris, des détails des recommandations de l’étude ainsi que des répercussions éventuelles et des mesures d’atténuation a été rédigé.

Le Rapport d’étude environnementale [ PDF 13.495 MB ] est accessible, aux fins de consultation publique. Pour obtenir une copie des annexes, veuillez communiquer avec Angela Taylor à Angela.Taylor@ottawa.ca.

Nota : Compte tenu de la nature de ce rapport et de la liste détaillée des parcelles, ils ne sont disponibles qu'en anglais. La Ville pourra, sur demande, traduire ces documents au complet ou en partie. Les demandes de traduction doivent être présentées à Angela Taylor (angela.taylor@ottawa.ca).

Vous pouvez également consulter la version papier du rapport complet, y compris les annexes, aux endroits suivants :

Ville d’Ottawa, Bureau d’information de l’hôtel de ville
110, avenue Laurier Ouest

Bibliothèque publique d’Ottawa, succursale centrale – 120, rue Metcalfe

Bibliothèque publique d’Ottawa, succursale de Blackburn Hamlet – 199, promenade Glen Park

Les personnes qui le souhaitent peuvent envoyer des observations écrites au plus tard le 30 mars 2024 à la gestionnaire de projet de la Ville d’Ottawa :

Angela Taylor, ing.
Ingénieure principale de projet
Direction générale de la planification, de l’immobilier et du développement économique
Ville d’Ottawa

110, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)  K1P 1J1
Angela.Taylor@ottawa.ca
613-580-2424, poste 15210

La Ville d’Ottawa accorde une grande importance à l’accessibilité. Si vous avez des besoins en matière d’accessibilité, veuillez communiquer avec la gestionnaire de projet de la Ville.

De plus, il est possible de demander à la ministre de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs de promulguer un arrêté exigeant l’imposition de conditions supplémentaires ou la tenue d’une évaluation environnementale distincte si l’arrêté demandé peut prévenir, atténuer ou corriger les effets négatifs sur les droits ancestraux ou issus de traités protégés par la Constitution. Les demandes pour d’autres motifs ne seront pas traitées. Les demandes doivent inclure les coordonnées et le nom complet du demandeur.

Les demandes doivent préciser le type d’arrêté demandé (conditions supplémentaires ou demande d’évaluation environnementale distincte), expliquer la manière dont l’arrêté peut prévenir, atténuer ou corriger les effets négatifs potentiels sur les droits ancestraux et issus de traités, et comprendre tout renseignement pertinent.

Vous pouvez consulter le site Web du ministère (www.ontario.ca/fr/page/evaluations-environnementales-de-portee-generale-arrete-pris-en-vertu-de-larticle-16) pour en savoir plus sur la façon de soumettre une demande d’arrêté en vertu de l’article 16 de la Loi sur les évaluations environnementales de l’Ontario. La demande doit être envoyée par écrit ou par courriel aux deux adresses ministérielles suivantes :

Ministre de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs
777, rue Bay, 5^e étage
Toronto (Ontario)  M7A 2J3

Directeur des Évaluations environnementales
Ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs
135, avenue St. Clair Ouest, rez-de-chaussée
Toronto (Ontario)  M4V 1P5
EABDirector@ontario.ca

Toute demande doit également être envoyée à la gestionnaire de projet de la Ville.

Tous les renseignements personnels inclus dans votre demande, tels que les nom, adresse, numéro de téléphone et emplacement de la propriété, sont recueillis en vertu de l’article 30 de la Loi sur les évaluations environnementales et sont conservés dans le but de créer un dossier qui sera accessible au grand public. Puisque ces renseignements sont recueillis afin de constituer un dossier public, les dispositions de la Loi sur l’accès à l’information municipale et la protection de la vie privée (LAIMPVP) en matière de protection des renseignements personnels ne s’appliquent pas (art. 37). Vos renseignements personnels s’ajouteront aux archives publiques et pourront être consultés par tout le monde, sauf si vous demandez à ce qu’ils restent confidentiels.

Le présent avis a été publié pour la première fois le 28 février 2024.

Le point sur le projet – Avril 2020

La Ville d’Ottawa effectuera une étude d’évaluation environnementale indépendante portant sur l’élargissement du chemin Blair en vue de l’aménagement de voies prioritaires pour le transport en commun entre le chemin Innes et la station Blair du TLR conformément à l’annexe C du document sur les évaluations environnementales municipales de portée générale, en vertu de la Loi sur les évaluations environnementales de l’Ontario. Cette évaluation environnementale, qui prévoit l’élaboration et l’évaluation de solutions de rechange, mènera à un plan recommandé.  

Le point sur le projet – Juillet 2019

Depuis la séance portes ouvertes de mai 2018, l’équipe de projet a reçu de précieux commentaires de la part de membres du public, d’intervenants et de la Commission de la capitale nationale (CCN) tout au long de l’étude. Vous trouverez ci-après un résumé des activités menées dans le cadre de l’étude environnementale à ce jour.

Étude géotechnique

En décembre 2018, la Ville a reçu une autorisation d’accès aux terres de la Ceinture de verdure de la CCN pour entreprendre des études sur le terrain, notamment le prélèvement d’échantillons de sol par carottage et la réalisation d’essais géotechniques. Ces travaux ont pris fin en mars 2019.

Élargissement de la portée du projet et de la zone à l’étude 

La portée de l’évaluation environnementale a été élargie pour inclure l’élargissement du chemin Blair en vue de l’aménagement d’un couloir de transport en commun prioritaire entre le chemin Innes et la station Blair du TLR.

Évaluation de haut niveau en vue de passer de sept à quatre options

Une évaluation de haut niveau des sept options de route et de couloir de transport en commun rapide par autobus (TCRA) a été effectuée, et quatre options ont été retenues pour un examen et une évaluation plus approfondis.

Des détails supplémentaires sur l’évaluation de haut niveau [ PDF 1.3 MB ]

Les quatre choix présélectionné [ PDF 1.2 MB ] 

Critères d’évaluation pour la liste restreinte d’options (quatre options)

Les quatre options retenues seront évaluées à l’aide de critères d’évaluation sélectionnés avec la participation du public et des intervenants ainsi qu’en consultation avec la CCN. Ces critères d’évaluation se répartissent en quatre groupes : transports et transport en commun; environnement naturel; milieu social et culturel; coût. Les critères d’évaluation, la justification des critères et la méthode de comparaison [ PDF 5.35 MB ]

Conceptions possibles

Une fois que les routes et couloirs de transport en commun rapide par autobus privilégiés auront été confirmés, les solutions de rechange en matière de conception seront choisies et évaluées en tenant compte de ce qui suit :

• lnfrastructures cycliste et piétonne;
• Possibilités de voies réservées aux véhicules à taux d’occupation élevé (autobus et covoitureurs);
• Éléments de conception urbaine et rurale (coupes transversales);
• Carrefours ou structures à niveaux différents;
• Évacuation des eaux pluviales.

Des options abordables à court terme en matière de priorité au transport en commun, en lien avec la solution privilégiée, sont en cours d’élaboration.

Options de conception d’un couloir de transport en commun prioritaire sur le chemin Blair

L’équipe de projet a commencé ses travaux portant sur l’élargissement du chemin Blair en vue de l’aménagement d’un couloir de transport en commun prioritaire entre le chemin Innes et la station Blair du TLR. Les options de conception de l’élargissement du chemin Blair [ PDF 6.90 MB ] en vue de l’aménagement d’un couloir de transport en commun prioritaire ont été préparées. 

Prochaines étapes

La prochaine série de consultations, y compris une séance portes ouvertes, est prévue à l’automne 2019. Elle portera sur les sujets suivants :

• Évaluation de haut niveau des quatre options de route et de couloir de transport en commun rapide par autobus et option recommandée;
• Solution de transport en commun prioritaire abordable à court terme recommandée (du parc-o-bus Chapel Hill jusqu’aux chemins Blair et Innes);
• Option de conception recommandée pour l’élargissement du chemin Blair en vue de l’aménagement d’un couloir de transport en commun prioritaire.

Le point sur le projet, mai 2019

Depuis la réunion portes ouvertes de mai 2018, l’équipe du projet a reçu de précieux commentaires au sujet de ce projet de la part des membres du public et des parties intéressées. Voici les activités relatives à ce projet menées récemment :

• La Ville a été autorisée en décembre 2018 à accéder aux terrains de la Ceinture de verdure appartenant à la CCN afin de procéder à des études de terrain, notamment des analyses de trous de forage et des essais géotechniques. Ces travaux ont pris fin en mars 2019.
• L’équipe du projet a rencontré des représentants de la CCN au cours de l’hiver afin de connaître leur avis sur les options d’itinéraire ayant une incidence sur la Ceinture de verdure.
• Une évaluation des sept options d’itinéraire du transport en commun est en cours; le nombre d’options sera réduit avant de procéder à d’autres évaluations.
• Des options à court terme abordables en matière de priorité au transport en commun, en lien avec la solution privilégiée, sont en cours d’élaboration.

La portée de cette étude a été élargie pour prendre en compte l’élargissement du chemin Blair. Ce réaménagement permettra d’accorder la priorité au transport en commun entre le chemin Innes et la station Blair du TLR, dans le secteur à l’étude élargi. Cette nouvelle portée permet un examen approfondi des mesures prioritaires à appliquer, car les autobus circulant dans le secteur à l’étude se rendent pour la plupart à la station Blair du TLR.

La seconde réunion portes ouvertes, prévue en juin 2019, portera sur les points suivants :

• Évaluation des sept options d’itinéraire afin d’en réduire le nombre
• Options de priorité au transport en commun abordables et à court terme (entre les chemins Blair et Navan)
• Options à long et à court terme recommandées (entre les chemins Blair et Navan)
• Présentation de l’étude d’ÉE sur l’élargissement du chemin Blair permettant d’accorder la priorité au transport en commun jusqu’à la station Blair du TLR
• Options en matière de priorité au transport en commun sur le chemin Blair

L'Évaluation environnementale (ÉE) pour le prolongement de la rocade de Blackburn Hamlet a été terminée et approuvée en 1999. L’ÉE pour le Transitway de Cumberland a également été entreprise en même temps que l’ÉE de la rocade de Blackburn Hamlet en raison de leur proximité, en particulier pour le tronçon allant de la rocade jusqu'au chemin Mer Bleue (Figure 1).

Figure 1 : Tracés recommandés dans le corridor du chemin Navan

Des parties de la rocade de Blackburn Hamlet (maintenant appelées boulevard Brian-Coburn) ont été aménagées depuis le chemin Navan jusqu'à l'est du chemin Mer Bleue.  Une récente analyse géotechnique a conclu que les conditions du sol dans les environs du tronçon allant du chemin Navan au prolongement de la rocade de Blackburn Hamlet sont très pauvres et que la chaussée coûterait beaucoup plus cher à construire que prévu. La Ville cherche un autre corridor qui serait plus rentable. Il faut tenir compte de tout changement corrélatif au Transitway de Cumberland adjacent futur.

Secteur à l'étude

Les limites de l’étude d'ÉE seront comprises entre le chemin Blair et le boulevard Brian-Coburn et vers le sud jusqu’au chemin Anderson/Renaud pour permettre d'examiner un plus large éventail de solutions de rechange.

Processus de l’étude

L’étude se déroulera conformément à la Loi sur les évaluations environnementales de l’Ontario et aux exigences de l’annexe C du document sur les évaluations environnementales municipales de portée générale. La Ville doit prendre en compte différentes options de conception du projet, mener des consultations auprès du public et des organismes visés, évaluer les répercussions environnementales possibles du Plan recommandé et recenser les mesures qui permettront d’atténuer ces répercussions.

L’étude se penchera aussi sur une utilisation éventuelle des terrains appartenant au gouvernement fédéral et à la Commission de la capitale nationale (CCN) et sur la nécessité d'obtenir les approbations fédérales pour mettre en œuvre le projet.

Dans le cadre du déroulement de l’étude, un rapport d’étude environnementale (RÉE) sera rédigé et soumis à l’examen du public.

Participez au projet!

Dans le cadre de cette étude, nous vous invitons à participer aux activités de consultation ou à transmettre directement à l’équipe responsable de l’étude de l’information, des commentaires ou des questions. De renseignements à jour sur le projet seront publiés périodiquement sur le site Web de l’étude.

Cette étude profitera également de l’avis des groupes de consultation constitués des organismes, des entreprises et des membres du public qui se réuniront à l’occasion des grandes étapes du déroulement de l’étude.

Au moins deux séances portes ouvertes seront organisées pendant l’étude permettant aux intéressés de se renseigner sur cette étude et d’exprimer leur avis. Les renseignements sur les séances portes ouvertes seront annoncés dans les journaux locaux, communiqués par courriel aux personnes inscrites sur la liste d’envoi de l'étude et affichés sur le site Web.

Pour faire inscrire votre nom sur la liste d’envoi de l’étude ou pour soumettre des commentaires ou des questions, veuillez communiquer avec:

Angela Taylor, ing.
Gestionnaire principale de projet
Direction de la planification des transports
Direction générale des transports
Ville d’Ottawa
Courriel : Angela.Taylor@ottawa.ca
613-580-2424, poste 15210

Une présentation en français sera-t-elle proposée lors de la seconde réunion portes ouvertes?
Oui, les prochaines présentations seront entièrement bilingues.

Les graphiques et les présentations de la seconde réunion portes ouvertes seront-ils plus faciles à visualiser?  
Oui, les graphiques et les images du matériel et des présentations de la prochaine réunion publique seront plus grands et plus clairs.

Les répercussions du bruit et des vibrations doivent être prises en compte. Qu’a-t-on prévu à ce sujet?
Une fois sélectionnée l’option privilégiée, les répercussions du bruit et des vibrations seront examinées. Les zones sensibles au bruit, notamment les espaces de vie en cour arrière, seront désignées. Les changements de niveau de bruit et de vibration seront évalués et des recommandations seront faites en fonction des directives du ministère de l’Environnement et de l’Action en matière de changement climatique et des Lignes directrices de la Ville d’Ottawa sur la lutte contre le bruit environnemental.

La valeur des biens-fonds diminuera-t-elle par suite du projet de TCRA et des travaux qui en découleront? 
Puisque les travaux seront menés sur une courte période, la valeur des propriétés ne sera pas affectée.

L’évaluation de la circulation doit tenir compte des volumes actuels et futurs sur toutes les routes du secteur, en particulier aux endroits où l’on observe déjà des embouteillages. Comment cette situation sera-t-elle prise en compte dans l’étude?
Le modèle de circulation produit par la Ville et l’évaluation des besoins ont tenu compte de la demande actuelle et future en matière de déplacements. La demande future en matière de déplacements est fondée sur les projections démographiques et d’emploi du Plan officiel de la Ville à l’horizon de planification 2031.

Une nouvelle option 7 sera-t-elle envisagée le long du chemin Renaud?
Une nouvelle option 7 sera élaborée et intégrée dans l’évaluation. Cette option 7 consistera à prolonger le chemin Renaud et à l’élargir à quatre voies, et à y ajouter un service de transport en commun rapide par autobus. Veuillez vous reporter au schéma ci-dessous.

Quel est l’état d’avancement du raccordement Innes / Walkley / Hunt Club (IWHC)?
Le raccordement IWHC permettra de faire face à la croissance et de réduire les embouteillages sur le chemin Innes, entre le chemin Blair et l’autoroute 417. Il permettra par ailleurs de desservir les secteurs d’Orléans, Walkley et Hunt Club. La construction de ce raccordement est prévue après 2031 dans le Plan directeur des transports (PDT) de la Ville.

Les résidents de Chapel Hill auront-ils toujours un accès intégral au chemin Navan au sud du boulevard Brian Coburn ainsi qu’au nouveau parc-o-bus?
La transformation en impasse du chemin Navan près du boulevard Brian Coburn, proposée dans bon nombre des options illustrées, en empêchera l’accès. L’équipe chargée de l’étude peaufine les options afin d’éviter et de limiter les fermetures de rue. Cette mesure vise à garantir une desserte et des accès efficaces entre les collectivités, et à préserver d’autres origines et destinations de déplacements éventuelles.

Des voies réservées aux véhicules multioccupants seront-elles intégrées ou envisagées dans le cadre de cette étude?
L’équipe chargée de l’étude examinera la possibilité d’intégrer des voies réservées aux véhicules multioccupants dans le cadre de la solution provisoire et/ou définitive.

Pourquoi l’installation d’arrêts de transport en commun rapide par autobus (TCRA) est-elle envisagée le long de la rocade de Blackburn Hamlet?  
Les arrêts de TCRA le long de la rocade de Blackburn Hamlet sont actuellement désignés dans le Plan directeur des transports de la Ville. Une fois l’option privilégiée sélectionnée, l’emplacement des arrêts de transport en commun sera défini en fonction de la fréquentation.

Les répercussions sur la collectivité seront-elles prises en compte dans cette étude, en particulier la circulation de transit, les empiètements, le bruit et l’accès? 
Tous ces facteurs seront pris en compte dans l’évaluation des différentes options.

Les installations et les liens réservés aux cyclistes et aux piétons seront-ils pris en compte dans la conception de l’option privilégiée?
Oui. La conception fonctionnelle de l’option privilégiée englobera les installations et les liens réservés aux cyclistes et aux piétons, conformément à la politique de la Ville en la matière.

Provisoire recommandé

DIAPOSITIVE 1 — Page titre

Nous sommes heureux de vous accueillir à cette consultation en ligne sur l’étude d’évaluation environnementale concernant le projet de prolongement du boulevard Brian-Coburn et du Transitway de Cumberland. Cette deuxième vidéo donne un aperçu du concept provisoire recommandé pour la zone à l’étude ainsi les impacts possibles et les mesures d’atténuation générales du projet. La première vidéo présentait une mise à jour du projet et le concept final recommandé.

DIAPOSITIVE 2 — Répercussions sur l’environnement et mesures d’atténuation — 1

Comme indiqué précédemment, le recensement des effets potentiels du projet sur l’environnement est une partie importante du processus d’étude de l’évaluation environnementale et implique la prise en compte des diverses activités du projet et de leurs interactions avec l’environnement. Des mesures d’atténuation sont indiquées pour éliminer, réduire, contrôler et/ou compenser les effets potentiellement négatifs. Les répercussions sur l’environnement et les mesures d’atténuation seront indiquées à la fois pour la phase intermédiaire et la phase finale du projet.

Dans le cadre de ce projet, l’élaboration d’une stratégie pour le paysage et d’un plan d’atténuation connexe est proposé pour aider à traiter les effets potentiels sur le paysage naturel et rural de la Ceinture verte.

La perte de végétation et d’habitat naturel sera traitée dans le cadre d’un plan de restauration écologique visant à compenser les pertes, à améliorer la qualité de l’habitat et à préciser de nouveaux éléments de l’habitat. Des passages pour la faune et des clôtures visant à exclure les animaux sauvages de la route sont également proposés pour atténuer la mortalité potentiellement accrue chez les animaux sauvages.

Les répercussions potentielles sur les poissons et leurs habitats seront traités par diverses mesures, notamment la conception d’un canal naturel pour le redressement du ruisseau Mud. Il est proposé de maintenir le passage des poissons et les régimes d’écoulement naturels du canal aux traversées de ponceaux.

DIAPOSITIVE 3 — Répercussions sur l’environnement et mesures d’atténuation — 2

La perte de la fonction des milieux humides est un autre effet environnemental potentiel, particulièrement en raison de la proximité du projet avec la Mer Bleue. Pour composer avec ce risque, un plan de restauration et d’amélioration écologique est proposé pour atteindre les objectifs décrits dans les plans de gestion des milieux humides, y compris, mais sans s’y limiter, le plan de gestion du secteur de la Mer Bleue préparé par la CCN en 2007 et le Manuel 19 : Réagir aux changements dans les caractéristiques écologiques des zones humides du RAMSAR. Le plan traitera de la gestion des espèces envahissantes, de l’installation d’éléments clés de l’habitat, des mesures d’urgence et de la gestion adaptative.

Le contrôle des volumes d’eau de surface et de la qualité de celle-ci est également une source de préoccupations. Il est proposé que le contrôle des volumes d’eau (après et avant l’aménagement) et les protocoles liés aux seuils d’érosion soient suivis en tant que critères généraux des eaux pluviales tout au long du processus de conception détaillée. Un objectif amélioré d’élimination de 80 % des solides en suspension (TSS) sera requis pour le traitement de l’eau. Dans le cadre des travaux de conception d’un canal naturel pour le redressement du ruisseau Mud, il est proposé d’envisager des mesures telles que des cordons de racines/pieux vivants pour la stabilisation des berges et l’amélioration de la qualité de l’eau.

Les risques de la region liés au climat recensé pour le projet, comprennent l’augmentation des jours de chaleur extrême, l’augmentation des pics de ruissellement des eaux pluviales et les changements prévus de la température moyenne, et des cycles de bilan hydrique (sécheresse). Il est recommandé de tenir compte des mesures d’adaptation au changement climatique à l’étape de la conception détaillée, y compris celles liées à la conception des inondations, à la gestion des eaux pluviales, à la sélection des espèces végétales pour l’aménagement paysager et à la protection contre l’érosion. Il est également proposé que les principes de conception durable soient appliqués, y compris envisager le recours à des matériaux à faible teneur en carbone.

DIAPOSITIVE 4 — Répercussions sur l’environnement et mesures d’atténuation — 3

Environ 44 hectares de biens-fonds devront être acquis auprès de la CCN.

L’enlèvement de deux bâtiments appartenant à la CCN (une résidence et une remise) sera requis pour la construction du Transitway. Jusqu’à trois autres résidences appartenant à la CCN pourraient être touchées du côté sud de la nouvelle infrastructure routière, mais des modifications conceptuelles seront envisagées pour éviter d’avoir à enlever ces bâtiments. Atténuation ou compensation sera nécessaire.

La construction du Transitway entraînera la fermeture du chemin Weir et la perte d’accès aux jardins communautaires. Diverses options concernant la relocalisation des jardins communautaires seront étudiées.

L’augmentation des niveaux de bruit dans les zones sensibles sera adressée avec l’installation d’écrans antibruit là où une telle mesure est justifiée et faisable.

Les nuisances temporaires liées aux travaux, comme la poussière, le bruit et les retards de circulation, seront atténuées conformément aux dispositions standard des contrats de construction.

DIAPOSITIVE 5 — Plan provisoire des voies réservées au transport en commun et aux véhicules à taux d’occupation élevé

Il s’agit d’une vue d’ensemble du concept provisoire recommandé qui comprend l’élargissement du chemin Innes de 6 à 8 voies afin d’accueillir une voie partagée pour les véhicules multioccupants (VMO) et le transport en commun dans chaque direction, de l’extrémité ouest de la rocade de Blackburn Hamlet jusqu’à l’est du chemin Blair.

Le projet prévoit le remplacement des bandes cyclables sur route par un nouveau sentier polyvalent de 3,0 m du côté nord pour accueillir les usagers du transport actif et servir d’installation cyclable bidirectionnelle. Le nouveau sentier polyvalent s’étendra du chemin Blair, à l’intersection du chemin Innes, jusqu’à l’intersection de la rue Tauvette/promenade Glen Park/chemin Innes à Blackburn Hamlet.

L’accès aux propriétés sera généralement limité à des entrées et à des sorties à droite, sauf aux intersections avec feux de circulation.

De nouvelles voies d’évitement des files d’attente réservées au transport en commun seront aménagées à chaque tronçon de l’intersection entre le chemin Navan et la rocade de Blackburn Hamlet.

DIAPOSITIVE 6 — Coupe transversale type recommandée

La coupe transversale provisoire typique est présentée en direction est (juste à l’est du ruisseau Mud). La section transversale urbaine actuel (avec bordure) est entretenu en conservant le terre-plein central surélevé et les voies intactes, et en l’élargissant vers l’extérieur en déplaçant les bordures nord et sud de 1.5 m. La largeur de la propriété requise afin d’accommoder le sentier polyvalent nord varie entre 2 et 7 mètres.

DIPOSITIVE 7 — Plan provisoire pour accorder la priorité au transport en commun à l’intersection entre la rocade de Blackburn Hamlet et le chemin Navan

Le plan provisoire prévoit l’aménagement de nouvelles voies d’évitement des files d’attente réservées au transport en commun qui seront aménagées à chaque tronçon de l’intersection entre le chemin Navan et la rocade de Blackburn Hamlet afin d’aider les autobus à éviter la congestion à ces endroits. Un lien avec le nouveau sentier polyvalent, indiqué en bleu avec la location de conception préliminaire, est prévu entre l’intersection et le croissant Cleroux au nord.

DIAPOSITIVE 8 — Plan provisoire pour accorder la priorité au transport en commun et aux VTOE - Intersection entre la rocade de Blackburn Hamlet et le chemin Innes (ouest)

Le projet prévoit l’aménagement de voies partagées réservées au transport en commun et aux véhicules à taux d’occupation élevé sur le chemin Innes qui commenceront à la limite ouest de la rocade de Blackburn Hamlet et se prolongeront vers l’ouest. Le sentier polyvalent qui sera ajouté du côté nord du chemin Innes sera relié à Blackburn Hamlet par la cour Pepin. Un écran antibruit de 3,0 m de hauteur est proposé sur le côté sud des résidences situées du côté sud de la cour Pepin.

DIAPOSITIVE 9 — Plan provisoire pour accorder la priorité au transport en commun et aux VTOE à la propriété de l’église

Cette diapositive montre le plan provisoire proposé pour les voies réservées au transport en commun et aux véhicules à taux d’occupation élevé sur le chemin Innes, de l’ouest de la rocade jusqu’au chemin Anderson. Le sentier polyvalent proposé est représenté le long du côté nord du couloir. L’installation de nouveaux feux de circulation est proposée à la hauteur de la propriété de l’église située au 2214 chemin Innes.

DIAPOSITIVE 10 — Plan provisoire pour accorder la priorité au transport en commun et aux VTOE à la hauteur du chemin Blair

Cette diapositive montre la limite ouest du plan provisoire à l’intersection du chemin Innes et du chemin Blair. Les voies réservées au transport en commun et aux véhicules à taux d’occupation élevée sur le chemin Innes commenceront juste à l’est du chemin Blair. Le sentier polyvalent prévu le long du chemin Innes rejoindra le chemin Blair avec un lien vers le sentier polyvalent qui sera aménagé du côté ouest du chemin Blair et de l’accotement pavé du côté est, comme indiqué dans l’étude d’évaluation environnementale sur les voies réservées au transport en commun sur le chemin Blair achevée dernièrement.

Définitif recommandé

DIAPOSITIVE 1 — Page titre

Nous sommes heureux de vous accueillir à cette consultation en ligne sur l’étude d’évaluation environnementale de la Ville d’Ottawa concernant le prolongement du boulevard Brian-Coburn et du Transitway de Cumberland. Cette vidéo donne un aperçu du concept définitif recommandé pour le prolongement du boulevard Brian-Coburn et du Transitway de Cumberland. Une autre vidéo a été produite pour présenter le concept provisoire recommandé, notamment la mise en place de voies réservées pour accorder la priorité au transport en commun et aux véhicules à taux d’occupation élevé sur le chemin Innes, ainsi que les impacts environnementaux possibles et les mesures d’atténuation pour le plan définitif et provisoire recommandé.

DIAPOSITIVE 2 – But de la consultation

Le but de cette consultation en ligne est :

• de fournir une mise à jour sur le projet;
• de présenter les recommandations concernant les concepts provisoire et définitif;
• de présenter les répercussions potentielles sur l’environnement et les mesures d’atténuation recommandées;
• de susciter des avis et des réactions sur le projet;
• d’expliquer les prochaines étapes du processus d’évaluation environnementale.

DIAPOSITIVE 3 — Mise à jour sur le projet

L’étude d’évaluation environnementale est presque terminée. Depuis la dernière consultation publique, l’équipe chargée de l’étude a défini un couloir privilégié sur le plan technique et a élaboré et évalué plusieurs concepts pour le tracé du couloir afin de formuler des recommandations quant aux concepts provisoire et définitif.

Les concepts provisoire et définitif recommandés répondent aux besoins de la zone d’étude pour deux horizons du projet : la phase définitive au-delà de l’horizon 2031 et la phase provisoire dans l’horizon de planification 2031, en fonction de critères d’accessibilité financière.

Depuis la dernière séance portes ouvertes qui a eu lieu en novembre 2019, l’Étude d’évaluation environnementale du couloir prioritaire de transport en commun sur le chemin Blair est devenue un projet à part entière. Pour plus d’informations sur cette étude achevée récemment, consultez le site Web de la Ville à l’adresse www.ottawa.ca.cheminblair.

Diapositive 4 — Processus d’évaluation environnementale

Le projet est réalisé conformément à la Loi sur les évaluations environnementales de l’Ontario et répond également aux exigences du processus des évaluations environnementales municipales de portée générale pour les projets visés par l’annexe C. Le processus d’évaluation environnementale de portée générale comprend cinq phases, les phases 1 à 3 étant maintenant presque achevées.

Le graphique montre qu’après cette série de consultations, on procédera à la conception fonctionnelle et à la préparation de la documentation pour l’examen auprès du public et des agences, ce qui complétera la phase d’étude du processus.

DIAPOSITIVE 5 — Options de couloir présélectionnées

Comme présenté lors de la dernière séance portes ouvertes, quatre options de couloir présélectionnées ont été évalués pour déterminer le couloir privilégié. Les quatre options comprennent à la fois une infrastructure de transport en commun rapide par autobus, qui fait partie du Transitway de Cumberland futur (indiquée en bleu) et une infrastructure routière nouvelle ou élargie (indiquée en rouge) en direction ouest à partir du chemin Navan, à la hauteur du boulevard Brian-Coburn, jusqu’au chemin Blair pour le Transitway et au couloir artériel Innes-Walkley-Hunt Club futur pour l’infrastructure routière, respectivement. L’élargissement du chemin Blair et le prolongement du couloir de transport en commun rapide parallèle au chemin Blair vers le nord, jusqu’à la station Blair du TLR, ne font pas partie de ce projet et sont indiqués à titre de référence seulement.

• L’option 1 est celle qui avait le plus de répercussions sur les exploitations agricoles et qui générait le plus de fragmentation de l’habitat. Elle avait quelques répercussions sur la zone naturelle centrale de la Ceinture de verdure, mais passait plus loin de la Mer Bleue et des milieux humides adjacents.

• L’option 4 est celle qui avait le moins de répercussions sur les exploitations agricoles et générait une plus grande fragmentation de l’habitat. Elle avait les répercussions les plus grandes sur les propriétés privées, les répercussions potentielles les plus élevées sur le patrimoine, la qualité de l’air, le bruit et les vibrations du côté des utilisations sensibles du territoire (résidentielles). Elle avait quelques répercussions sur la zone naturelle centrale de la Ceinture de verdure, mais passait plus loin de la Mer Bleue et des milieux humides adjacents.

• L’option 5 était celle qui générait le plus de fractionnement de parcelles agricoles et la plus importante fragmentation de l’habitat, avait des effets sur l’habitat potentiel d’espèces en péril et sur les vues/panoramas. Elle avait certains effets sur la zone naturelle centrale de la Ceinture de verdure et passait à proximité de la Mer Bleue et des milieux humides adjacents.

• L’option 7 est celle qui a été considérée comme l’option privilégiée sur le plan technique dans l’évaluation et qui a été retenue. Comparativement aux autres options, l’option 7 présente les avantages suivants :
  • meilleur rendement relatif pour ce qui est des facteurs transports et transport en commun;
  • fourni la route la plus direct entre le sud d’Orléans et les quartiers urbain du sud d’Ottawa, et répond a cette demande de déplacement;
  • réduit le trafique sur la rue Anderson une fois entièrement mise en place avec la liaison IWHC.
  • empiétement minimal sur les zones centrales de la Ceinture de verdure;
  • plus petit nombre de parcelles privées et fédérales potentiellement touchées, y compris les terres agricoles;
  • incidence potentielle moindre sur les vues et les panoramas ainsi que sur l’environnement de la Ceinture de verdure;
  • coûts de réalisation relativement les plus bas.

Au fil de la présentation, nous allons examiner la question des effets potentiels sur l’environnement et des mesures d’atténuation.

Il convient de souligner que le 25 août 2020, le conseil d’administration de la Commission de la capitale nationale (CCN) a affirmé sa position selon laquelle les terrains fédéraux nécessaires à la mise en œuvre des options 5 et 7 du tracé du prolongement du boulevard Brian-Coburn et du Transitway de Cumberland ne seront pas disponibles.

DIAPOSITIVE 6 – Concept définitif recommandé pour le prolongement du boulevard Brian-Coburn et du Transitway de Cumberland

Voici un aperçu du concept définitif recommandé pour le prolongement du boulevard Brian-Coburn, environ 6.1 km de long, et le Transitway de Cumberland, environ 6.5 km de long.

Du côté est, le projet dessert le parc-o-bus Chapel Hill à l’angle nord-est du boulevard Brian-Coburn et du chemin Navan. Le long de la majeure partie des limites du projet, le couloir de transport en commun rapide par autobus (TCRA) est situé du côté nord de l’emprise recommandée, la chaussée et le sentier polyvalent recommandés sont généralement situés immédiatement au sud afin de réduire l’empreinte globale du projet et les répercussions sur l’environnement.

Divers concepts ont été envisagés pour le projet, en particulier dans les zones plus complexes sur le plan technique, comme le secteur de la traversée du ruisseau Mud. Les options ont été évaluées en fonction de leur capacité à permettre l’aménagement d’infrastructures de transport actif, à maintenir la circulation, à préserver les caractéristiques rurales de la Ceinture de verdure de la CCN, à atténuer la perte potentielle des fonctions écologiques répertoriées, à éviter les zones de pentes instables et les zones d’inondation connues et en tenant compte des effets socio-environnementaux, notamment le bruit.

Quatre points d’entrée sont établis, avec possibilité d’améliorer l’aménagement paysager, aux intersections du prolongement du boulevard Brian-Coburn et du chemin Navan, du chemin Renaud, du chemin Anderson et d l’accordement futur des chemins Innes, Walkley et Hunt Club. Les points d’entrée deviendront un caractère identifiable le long des sentiers qui amélioreront l’expérience des usagers.

DIAPOSITIVE 7 — Section transversale définitive type (boulevard Brian-Coburn et Transitway de Cumberland)

La section transversale définitive typique est présentée en direction est et inclue le Transitway de Cumberland (TCRA) à deux voies et le prolongement à quatre voies du boulevard Brian-Coburn. Un terre-plein surélevé étroit (1,5 m) est proposé pour séparer les voies en direction est et ouest du boulevard Brian-Coburn afin d’améliorer la sécurité et de modifier l’accès aux propriétés de droite le long du couloir.

Pour limiter l’empreinte du projet, le nouveau couloir d’infrastructure de transport en commun et d’infrastructures routières utilisera la section est-ouest actuelle du chemin Renaud ainsi que la section actuelle du chemin Anderson située au nord-ouest du chemin Renaud.

Un sentier polyvalent asphalté de 3 m est proposé du côté sud du couloir pour accueillir les usagers du transport actif. Il s’agira d’une infrastructure pour vélos bidirectionnelle. Une section transversale rurale (avec fossé) viendra s’intégrer à l’environnement rural actuel. Des plantations adaptées au milieu sont recommandées le long des bords extérieurs du Transitway et de l’infrastructure routière afin de préserver les vues et les panoramas présents.

Selon l’information mentionné ci-dessus, l’emprise pour les trois éléments de transportations peut atteindre 77.0 mètres de large, ou plus. La phase suivante du projet (la conception détaillée) examinera comment la largeur pourrait être réduite.

Les caractéristiques principales prévues pour certains emplacements situés le long du couloir seront abordées dans les prochaines diapositives.

DIAPOSITIVE 8 — Tracé définitif recommandé — Près du parc-o-bus Chapel Hill

Le Transitway (TCRA) et le boulevard Brian-Coburn conserveront les conditions actuelles entre les chemins Navan et Pagé. Un lien réservé aux autobus est prévu entre le Transitway et le parc-o-bus Chapel Hill. Une nouvelle station de transport en commun sera ajoutée à cet endroit; on y trouvera notamment une passerelle pour les piétons et les cyclistes.

Le Transitway passera sous le chemin Navan sur lequel un nouveau passage supérieur sera aménagé. De son côté le boulevard Brian-Coburn sera prolongé vers l’ouest du chemin Navan jusqu’à un remblai à la hauteur des terrains situés plus bas sous l’escarpement.

Le carrefour giratoire situé à l’intersection du boulevard Brian-Coburn et du chemin Navan sera transformé en carrefour giratoire à deux voies, et des sentiers polyvalents seront ajoutés pour faciliter l’accès entre la communauté et la station de transport en commun. Ces sentiers comprendront un lien direct entre la voie Percifor et le chemin Navan. Des écrans antibruit, d’une hauteur de 2.8 mètres sont prévus du côté nord de Bradley Estates et du côté sud de la propriété résidentielle au 2870 chemin Navan.

DIAPOSITIVE 9 — Tracé définitif recommandé — Intersection du chemin Renaud et accès au sentier et à la ferme de la CCN

La nouvelle infrastructure routière et le Transitway (TCRA) relieront le chemin Navan et le chemin Renaud en passant par des terres agricoles, à proximité du couloir hydroélectrique actuel, afin de regrouper les deux couloirs et de limiter l’empreinte du projet.

Une intersection avec feux de circulation sera aménagée au croisement du Boulevard Brian-Coburn et du chemin Renaud, et sera munie de passages de sentier polyvalent sur ses côtés sud et ouest.

Dans ce secteur, la séparation entre le Transitway (TCRA) et le couloir routier s’accroît pour permettre le passage d’un sentier polyvalent nord-sud sous le Transitway ainsi qu’un accès pour les véhicules agricoles pour rejoindre le sentier de la CCN proposé et les terres agricoles situées au nord. Le sentier polyvalent nord-sud se prolongera également vers le sud pour rejoindre le sentier Prescott-Russell. Dans ce secteur, un nouveau tracé est proposé pour le chemin Renaud afin d’éliminer un « virage » très serré ainsi que deux croisements entre la route et le sentier.

DIAPOSITIVE 10 — Tracé définitif recommandé — Nouveau tracé du ruisseau Mud

Dans la zone de franchissement du ruisseau Mud, les couloirs du Transitway (TCRA) et de l’infrastructure routière reviennent à l’espacement minimal prévu. Le déplacement du ruisseau Mud sur environ 300 mètres de longueur est proposé à cet endroit afin d’améliorer le milieu av à la conception d’un canal naturel, l’amélioration de l’habitat terrestre et aquatique, la protection contre l’érosion et les mesures de stabilisation des talus. Le sentier polyvalent franchira ensuite le ruisseau grâce à une nouvelle passerelle.

DIAPOSITIVE 11 — Tracé définitif recommandé — Intersection du chemin Anderson

On compte remplacer le carrefour giratoire du chemin Anderson par un carrefour muni de feux de circulation à la hauteur de la nouvelle infrastructure routière et d’aménager une passerelle pour le sentier polyvalent du côté sud de l’intersection.

La construction du Transitway entraînera la fermeture du chemin Weir et la perte d’accès aux jardins communautaires. Diverses options concernant la relocalisation des jardins communautaires seront étudiées. Un écran antibruit de 2,5 m de hauteur est proposé du côté sud de l’emprise de l’infrastructure routière, entre les rues Maurice et Ida.

Deux bâtiments de la CCN devront probablement être enlevés du côté nord du chemin Renaud actuel afin de permettre la construction du Transitway. Des modifications aux plans seront étudiées afin que l’on puisse éviter d’empiéter sur le terrain de trois bâtiments de la CCN se trouvant du côté sud du chemin Renaud actuel et du chemin Anderson.

DIAPOSITIVE 12 — Tracé définitif recommandé — Raccordement à IWHC et au chemin Blair

Situé à l’ouest de l’intersection proposée entre le chemin Anderson et l’extension du boulevard Brian-Coburn, le chemin Anderson devra être fermé pour permettre la construction du Transitway. Le Transitway suivra le tracé du chemin Anderson ctuel et passera sous le chemin Innes via un tunnel, puis continuera vers l’ouest en suivant le côté nord du chemin Innes jusqu’au chemin Blair. Dans ce secteur, la nouvelle infrastructure routière et le sentier polyvalent se prolongeront vers l’ouest à travers les terres agricoles de la Ceinture de verdure et rejoindront une intersection, protégée et munie de feux de circulation, avec le futur raccordement Innes-Walkley-Hunt Club. L’étude d’évaluation environnementale du futur raccordement Innes/Walkley/Hunt Club, qui ne fait pas partie de ce projet, a été réalisée en 2008.

Un sentier polyvalent futur (indiqué en bleu) reliera le nord du chemin Innes et le chemin Blair en longeant le côté sud du chemin Innes. Un certain élargissement du chemin Innes est requis pour l’aménagement du Transitway et du sentier polyvalent proposé, mais on ne prévoit pas de changement à la structure du pont enjambant le ruisseau Greens.

DIAPOSITIVE 13 — Prochaines étapes/Calendrier proposé

Les prochaines étapes de cette étude sont les suivantes :

• examiner les commentaires reçus dans le cadre de la consultation en ligne;
• finaliser la conception fonctionnelle du plan recommandé à l’été 2021;
• présenter le dossier au Comité des transports et au Conseil pour approbation en octobre 2021;
• finaliser le rapport d’étude environnementale et déposer le rapport final pour examen public en janvier 2022.

DIAPOSITIVE 14 — Merci

Pour en savoir plus et pour nous faire part de vos réactions (avant le vendredi 16 juillet 2021), veuillez consulter le site web www.ottawa.ca/briancoburn ou envoyer un courriel à Angela.Taylor@ottawa.ca.