5.0 Lignes directrices pour la planification et la conception des éléments des couloirs

Les routes collectrices forment la structure linéaire de base à partir de laquelle sont modelées les communautés. Leur répartition, leur nombre, leur emplacement, la longueur de leurs tronçons et leur degré d’interconnexion définiront les éléments fondamentaux de conception qui distinguent chaque communauté. Le réseau de routes collectrices d’une communauté établit en outre les principaux itinéraires qui y sont empruntés par le transport en commun, les cyclistes et les piétons.

1. Définir une vision globale pour le réseau de routes collectrices de manière à guider les décisions relatives à la structure urbaine dans les plans de conception communautaire, les plans secondaires et les autres exercices de planification. Cette vision devrait englober l’ensemble des types de routes collectrices et tenir compte de leurs différentes fonctions et des divers contextes d’aménagement du sol qui les caractérisent.
2. Aménager la communauté en prévoyant des liaisons fréquentes entre les routes collectrices et les artères afin de multiplier les choix d’itinéraire, de rendre moins fréquente l’obligation de faire marche arrière, d’éviter la surcharge de certaines routes collectrices et de créer de grands îlots d’aménagement bien desservis par des routes collectrices. Distancer ces intersections de 250 à 400 m pour favoriser une circulation fluide sur l’artère et, au besoin, permettre l’aménagement sur celle-ci de voies de virage à gauche successives. Un écart moindre peut convenir lorsque des routes collectrices forment un carrefour en « T » avec l’artère.
3. Créer un réseau de rues interreliées et une disposition des îlots permettant des intersections relativement fréquentes entre les rues locales et les routes collectrices afin de favoriser l’accessibilité, la connectivité et la continuité à l’intérieur du couloir de la route collectrice et aux abords de celui-ci.
4. Pour obtenir un couloir de nature très urbaine, aménager des rues transversales tous les 50 à 100 m le long de la route collectrice. Dans les nouveaux quartiers, des îlots d’une longueur variant entre 150 et 250 m peuvent convenir.
5. Concevoir le réseau de routes collectrices de manière à offrir des itinéraires directs et continus pour le transport en commun et les déplacements à vélo et à pied, reliant les aires de loisirs, les secteurs commerciaux et d’emploi ainsi que les sentiers polyvalents.
6. Concevoir le réseau de manière à ce que tous les bâtiments se trouvent à moins de 400 m à pied d’une station ou d’un arrêt du transport en commun, conformément à la politique du Plan officiel.
7. Orienter le réseau de routes collectrices de manière à permettre l’exposition au sud du plus grand nombre possible de bâtiments d’un secteur et à réduire ainsi la consommation d’énergie pendant l’hiver.
8. Lorsque des sentiers polyvalents doivent franchir une route collectrice, faire coïncider les lieux de traversée avec des points de passage à circulation réglementée, de préférence des intersections, où ils seront plus sécuritaires. Lorsque les sentiers doivent traverser la route collectrice à mi-îlot, envisager d’installer des panneaux d’arrêt ou des feux activés par les piétons à la hauteur du passage.
9. Aménager les intersections entre les routes collectrices et les artères de manière à ce qu’elles marquent distinctement les points d’accès aux quartiers, notamment en ayant recours à des terre-pleins et à un aménagement paysager spécial. Se reporter également aux lignes directrices de la Ville relatives aux points d’accès aux nouvelles communautés.

Les contextes d’aménagement du sol qu’on trouve le long des emprises définissent la façon dont les routes sont utilisées et, par conséquent, le type de conception qui leur convient le mieux. Compte tenu de la fonction première des routes collectrices en tant que liens communautaires et espaces publics, des facteurs comme la hauteur des bâtiments et leur retrait par rapport à la route, la densité de l’aménagement et les combinaisons d’utilisations du sol ont tous une incidence considérable sur la capacité d’un couloir de route collectrice à remplir ses fonctions. Un aménagement urbain bien conçu peut renforcer la fonction de lien communautaire des routes collectrices et créer un milieu qui encourage les piétons à les emprunter et favorise l’agrément du couloir routier en tant qu’espace public.

1. Faire en sorte que les couloirs de routes collectrices soient des éléments de cohésion communautaire et non des facteurs de division en veillant à ce que les bâtiments aient un rapport direct avec la rue, notamment en les concevant de manière à ce qu’ils soient, par leur fonction et leur architecture, tournés vers la rue au lieu d’y faire dos. À cette fin, orienter les façades, fenêtres, enseignes et entrées pour les piétons vers la rue et encourager l’activité piétonnière le long de celle-ci.
2. Dans les contextes plus urbains, construire les bâtiments très près de la limite de terrain et privilégier un tissu urbain compact, continu et orienté vers la rue. Considérer les routes collectrices situées dans des milieux d’utilisations mixtes comme des rues principales et y appliquer les aspects pertinents des lignes directrices de la Ville en matière de conception rattachées à ce type de voies.
3. Lorsque les voies d’accès directes ne sont pas souhaitables pour des raisons de sécurité routière, recourir à des bâtiments ayant également une façade sur le côté et à des voies de desserte aménagées d’un seul côté, ce qui permet de construire les bâtiments selon l’orientation désirée tout en offrant un accès sécuritaire et un espace suffisant pour les services publics. Des façades avant jumelées à des allées arrière pourraient convenir dans certains cas, notamment à l’intérieur ou à proximité d’un noyau d’utilisations mixtes ou d’un centre d’activité.
4. Éviter les façades orientées vers l’arrière d’un terrain le long des routes collectrices. Faire en sorte que les utilisations adjacentes à la rue donnent sur celle-ci et éviter les situations où des écrans antibruit s’imposent.
5. Éviter de construire des habitations en rangée et des maisons unifamiliales sises sur des lots étroits donnant sur un couloir de route collectrice en raison du nombre élevé de voies d’accès et de virages qu’un tel aménagement entraînerait.
6. Éviter que les garages fassent saillie devant la maison et s’assurer que les voies d’accès ne sont pas plus larges que le garage. Aménager des voies d’accès partagées dans la mesure du possible. Concevoir les façades des maisons de manière à détourner l’attention des grosses portes de garage.
7. Offrir un stationnement hors rue et des voies d’accès pour les véhicules à l’arrière ou sur le côté des bâtiments, en aménageant des allées arrière aux endroits qui s’y prêtent bien. Créer des zones tampons consistant en une bande d’aménagement paysager dense ou en une clôture basse le long de la limite des propriétés afin de cacher les terrains de stationnement. Prévoir des interruptions dans l’écran de verdure ou la clôture pour permettre aux piétons d’accéder au terrain de stationnement depuis le trottoir et vice-versa.
8. Aménager les utilisations servant la communauté comme les écoles, les parcs communautaires et de quartier, les petits commerces et les lieux de culte de façon à ce que leur façade donne sur une route collectrice, à des endroits pouvant devenir des points d’intérêt favorisant l’interaction communautaire. Construire ces bâtiments près de la rue et sans qu’ils en soient séparés par un parc de stationnement.
9. Aménager les utilisations du sol nécessitant de vastes lots (y compris les utilisations à densité moyenne à élevée desservies par des routes ou des voies privées) le long des routes collectrices et les regrouper afin de réduire le nombre de voies d’accès aux propriétés nécessaires. Veiller à ce que la façade des bâtiments donne sur la rue.
10. Lorsqu’une route collectrice sépare des utilisations du sol relativement différentes (p. ex., des habitations et des commerces de détail ou des parcs d’affaires), établir un lien entre les deux bords de route afin de maximiser l’intégration communautaire, notamment en créant une certaine impression d’ensemble dans l’aménagement paysager, l’éclairage, l’orientation des bâtiments et leur retrait par rapport à la route, ainsi que l’affichage.
11. Lorsqu’il faut réparer un couloir de route collectrice situé dans un district de conservation du patrimoine ou une zone d’importance fédérale ou aux alentours, veiller à ce que la conception des composantes du couloir en question (y compris l’éclairage et le mobilier urbain) tienne compte de cette désignation, renforce les caractéristiques du district et respecte toutes les lignes directrices en matière de planification ou de conception applicables.
12. Construire les bâtiments d’intérêt notable sur des terrains situés à l’angle de deux routes collectrices ou d’une route collectrice et d’une artère. L’intérêt du bâtiment peut provenir d’un ensemble de facteurs comme l’attrait visuel, la hauteur, la taille, l’utilisation et la fonction communautaire.
13. Assurer des liens piétonniers fréquents et directs à partir des terrains adjacents en reliant immédiatement aux trottoirs les allées piétonnières et les sentiers menant aux bâtiments ou aux lotissements voisins.
14. Restreindre le plus possible la largeur des emprises, diminuer les retraits des bâtiments et construire des immeubles de grande hauteur le long des routes collectrices en vue d’améliorer le rapport hauteur des bâtiments-largeur du couloir. Ce type d’aménagement crée une échelle humaine et donne l’impression d’une enceinte dans le couloir, ce qui est plus agréable pour les piétons et contribue à ralentir la circulation.

La création de lots plus importants à l’angle de deux routes collectrices ou d’une route collectrice et d’une artère permettra l’aménagement de bâtiments d’intérêt notable à l’entrée des communautés.

Le bord de route correspond à l’espace situé entre la bordure de la chaussée et la limite de l’emprise. Cet espace étant réservé aux activités et usages autres que la circulation, il remplit la fonction d’espace public du couloir routier. C’est à cet endroit que sont plantés, installés ou aménagés les arbres et autres végétaux, lampadaires et poteaux de services publics, panneaux routiers, trottoirs ou sentiers polyvalents, voies d’accès aux propriétés, arrêts d’autobus et mobilier urbain. L’espace disponible est souvent restreint. Dans les couloirs de routes collectrices du secteur urbain et des villages, le bord de route sert de voie de circulation et de lieu de rencontre pour les piétons et doit donc constituer un environnement accueillant au niveau du sol.

5.3.1 Infrastructure piétonnière et cycliste

Pour qu’un couloir de route collectrice remplisse sa fonction consistant à accueillir divers modes de transport et à encourager l’activité piétonnière conformément à la politique du Plan officiel, la conception doit avoir comme objectif principal de favoriser les déplacements des piétons et de leur offrir un environnement agréable. Voir également la sous-section 5.6 au sujet des passages pour piétons.

1. Aménager des trottoirs de chaque côté des artères, des routes collectrices principales et des routes collectrices du secteur urbain et des villages, conformément à la politique du Plan officiel.
2. Prévoir une largeur d’au moins 1,8 m pour les trottoirs le long des routes collectrices (et d’au moins 2 m le long des routes collectrices principales), ce qui permet aux piétons (y compris les personnes en fauteuil roulant) de se croiser sur le trottoir.
3. Aménager une voie piétonnière revêtue d’au moins 3 m de largeur le long des routes collectrices situées dans des milieux communautaires où les piétons sont nombreux, où on trouve des commodités (terrasses, bancs, etc.), ou encore qui ont une fonction de rue principale. Veiller à ce que ces larges trottoirs longent la bordure de la chaussée et recourir à un revêtement distinctif approprié afin qu’ils ne soient pas pris pour des sentiers polyvalents (ce qui encouragerait leur utilisation par les cyclistes).
4. Disposer les autres éléments du bord de route (mobilier urbain, aménagement paysager et services publics) de manière à ce qu’ils ne nuisent ni à la circulation des piétons ni aux activités d’entretien des routes.
5. Placer les supports à bicyclettes à au moins 0,3 m de la bordure de la chaussée ou de la façade des bâtiments et les orienter de manière à ce que la largeur complète du trottoir reste dégagée.

5.3.2 Aménagement paysager en bordure de route

Un aménagement paysager de qualité peut contribuer à l’aspect visuel et à l’attrait général d’une route collectrice et rendre celle-ci invitante pour les piétons, créant ainsi un paysage de rue plus actif. En outre, la plantation de végétaux apporte de nombreux bienfaits pour l’environnement et la santé (voir à ce sujet la section 8.0 Rues vertes). Les lignes directrices de la Ville relatives à la plantation d’arbres doivent toutefois être prises en considération.

1. Planter des arbres à feuilles caduques entre la bordure de la chaussée et le trottoir afin d’offrir aux piétons de l’ombre et une zone de protection contre les dangers de la circulation, et de mieux délimiter l’espace du trottoir. Partout où il est possible de le faire, planter aussi une rangée d’arbres de l’autre côté du trottoir, que ce soit dans l’emprise ou sur les propriétés privées. Faire de cette verdure un objectif de conception important dans l’élaboration de plans détaillés et de normes municipales touchant les services municipaux et publics.
2. Choisir les arbres, arbustes et autres végétaux en fonction de leur résistance au sel de voirie et au vent, de la quantité d’ensoleillement dont ils ont besoin ainsi que des conditions du sol, et privilégier des espèces indigènes chaque fois que possible.
3. Utiliser des espèces qui ont un faible besoin en eau, surtout dans les secteurs d’Ottawa présentant des sols d’argile marine risquant de causer un tassement différentiel. Choisir les essences conformément aux lignes directrices de la Ville relatives à la plantation d’arbres.
4. Lorsqu’il y a suffisamment d’espace, planter les arbres à au moins 2 à 2,5 m de la bordure afin de les protéger du sel de voirie et de permettre le stockage de la neige, et les décaler de 1 m par rapport aux lampadaires pour qu’ils bloquent le moins possible la lumière.
5. Laisser une distance maximale de 9 m entre les arbres afin qu’ils forment une voûte de feuillage continue.
6. Prévoir un revêtement perméable d’au moins 10 m² au-dessus des racines des arbres. Dans les milieux extrêmement urbanisés dépourvus de terre-plein latéral paysagé, aménager une fosse de plantation continue d’au moins 2 m de largeur et 2 m de profondeur.
7. Dans les districts où un désir d’embellir le paysage de rue est cerné, choisir des végétaux et des revêtements de sol spéciaux qui s’harmonisent au caractère des bâtiments et des utilisations du sol des environs.
8. Coordonner la disposition des éléments d’aménagement paysager de manière à éviter le plus possible qu’ils fassent obstacle aux éléments essentiels aux services publics.
9. Cerner le long des routes existantes les endroits où des arbres pourraient être plantés dans l’emprise dans le cadre d’un processus continu de verdissage des routes collectrices peu arborées.
10. Agencer l’aménagement paysager en bordure de route à celui des terrains adjacents, cet exercice s’inscrivant dans une stratégie élargie de conception des routes.

Les endroits jouxtant une utilisation non résidentielle ou le côté d’une résidence le long de l’emprise d’une route collectrice sont souvent retenus comme emplacements pour planter des arbres, car les risques de conflit avec une infrastructure souterraine y sont faibles.

Prévoir aux arrêts d’autobus une aire de débarquement dallée adaptée à la longueur des autobus articulés utilisés par la Ville ainsi que des abribus sis sur un dallage de béton.

5.3.3 Arrêts d’autobus et abribus

La plupart des routes collectrices du secteur urbain et des villages servent au transport en commun et doivent donc être conçues en conséquence. Les arrêts d’autobus devraient être facilement reconnaissables, bien définis et accessibles aux piétons qui circulent dans le couloir. Le long des routes collectrices très fréquentées, il faut également prévoir l’espace nécessaire pour installer des abribus et les commodités connexes.

1. Lorsque l’espace est suffisant, daller, pour tous les arrêts d’autobus, une aire de débarquement de 2 à 2,5 m de largeur et de 15 à 18 m de longueur (c’est-à-dire suffisamment grande pour accueillir simultanément les usagers qui descendent par les deux portes de sortie des autobus articulés).
2. Aménager des avancées de trottoir à la hauteur des arrêts d’autobus pour donner la priorité aux véhicules de transport en commun et offrir davantage d’espace aux commodités associées à l’arrêt, comme l’abribus, les poubelles, les contenants à recyclage, les supports à bicyclettes et les bancs.
3. Lorsque le contexte le justifie, installer des abribus et d’autres commodités pour offrir aux usagers du transport en commun une aire d’attente protégée.
4. Installer les arrêts d’autobus à des endroits où les usagers ne devront pas attendre sur la chaussée en hiver ou lorsqu’il pleut et où l’ombre des arbres procurera de la fraîcheur et une protection contre les rayons UV pendant les mois les plus chauds.
5. Prévoir un retrait de 0,5 m par rapport au trottoir pour les abribus et autres commodités afin de prévenir les dommages pouvant être causés par les déneigeuses de trottoir et de ne pas nuire au dégagement de ceux-ci.
6. Lorsque des arrêts d’autobus sont situés sur le trottoir (en l’absence de terre-plein latéral), accroître la largeur du trottoir et veiller à ce que l’aire de débarquement soit libre de tout obstacle.
7. Placer les arrêts d’autobus le plus près possible des intersections en ayant soin de les coordonner avec les liens menant à un sentier polyvalent, les passages pour piétons à mi-îlot et les entrées de bâtiments.
8. Regrouper les éléments de mobilier urbain comme les poubelles et contenants de recyclage, boîtes à journaux, boîtes aux lettres, bancs, tableaux d’affichage et supports à bicyclettes autour des arrêts d’autobus afin de maximiser leur utilité et de créer un paysage de rue dynamique à ces endroits. Il faut toutefois veiller à ne pas encombrer les zones de circulation piétonnière et à éloigner les arrêts les plus fréquentés de la cour avant des habitations pour prévenir les risques de perturbation de la vie privée des résidents.

Cerner les endroits pouvant accueillir un arrêt d’autobus et un abribus au cours du processus d’élaboration des plans de conception communautaire. Favoriser l’intégration des arrêts d’autobus là où se trouvent des aménagements non résidentiels et des installations communautaires.

La chaussée est la partie de l’emprise publique réservée à la circulation des véhicules (vélos, voitures, autobus, camions et véhicules d’urgence). Elle comprend également le terre-plein central, le cas échéant, et tout espace destiné au stationnement sur rue. La conception de la chaussée devrait permettre les déplacements quel que soit le mode de transport utilisé tout en renforçant le rôle de la rue comme espace public et en favorisant l’activité communautaire en bordure de la route et sur les terrains adjacents. Les mesures visant à modérer la circulation et à rétrécir la chaussée deviennent de plus en plus prioritaires pour la Ville dans le secteur urbain.

Prévoir des installations pour cyclistes le long des voies cyclables désignées.

5.4.1 Cyclisme

Les routes collectrices forment une partie importante du réseau de pistes cyclables de la ville, en permettant aux cyclistes de se déplacer à l’intérieur des quartiers et entre ceux-ci sans devoir emprunter les artères, où le volume et la vitesse de la circulation sont plus élevés. C’est pourquoi il est essentiel de concevoir les routes collectrices du secteur urbain en fonction des besoins des cyclistes.

1. Dans les couloirs de routes collectrices du secteur urbain et des villages où une grande priorité est accordée au cyclisme dans le Plan officiel ou le Plan sur le cyclisme, veiller à ce que les déplacements des cyclistes puissent se faire sur des voies partagées d’une largeur de 4,25 m.
2. Dans les couloirs de routes collectrices principales, n’aménager une bande cyclable (d’une largeur de 1,5 à 1,8 m) que dans les quelques cas où une voie cyclable y est désignée dans le Plan officiel, où aucun espace de stationnement sur rue n’est requis et où l’emprise le permet; autrement, recourir à des voies partagées dans ces couloirs.
3. Envisager des bandes cyclables lorsqu’un « régime routier » (rétrécissement de la chaussée) est proposé pour une route ayant une surface asphaltée d’au moins 10 m de largeur ou lorsqu’aucun espace de stationnement sur rue n’est requis sur un côté ou sur les deux côtés de la chaussée.
4. Lorsqu’une bande cyclable jouxte une voie de stationnement sur rue, leur largeur combinée devrait être de 4,5 m pour éviter que l’ouverture des portières ne gêne les cyclistes.
5. Situer les puisards de rue et les tampons de regard là où ils ne dérangeront pas les cyclistes. Utiliser les avaloirs latéraux (ouverts dans la bordure de la route) standards de la Ville d’Ottawa chaque fois que possible, car ils sont plus sécuritaires pour les cyclistes.

5.4.2 Voies de circulation

Les routes collectrices ont pour fonction de permettre le déplacement de véhicules de types très variés, dont les autobus, les véhicules à passagers et les camions de différentes tailles, ainsi que les vélos. Elles sont caractérisées par des volumes de circulation modérés et des vitesses peu élevées.

1. Dans la plupart des cas, deux voies de circulation (une dans chaque direction) complétées par des voies de virage aux endroits appropriés, devraient suffire à la circulation des véhicules à une vitesse modérée. Lorsque quatre voies sont nécessaires dans le cas des routes collectrices principales désignées en raison des volumes élevés de circulation, se reporter aux Lignes directrices en matière de conception des corridors de routes régionales de la Ville pour en guider la conception.
2. Limiter au maximum la largeur des voies de circulation, tout en tenant compte des exigences relatives à la sécurité et à la capacité, afin de réduire les surfaces asphaltées et la distance à franchir par les piétons pour traverser les intersections, et de réserver la plus grande part possible de l’emprise au bord de route.
3. Prévoir des voies de 3,5 à 4,25 m de largeur pour les routes où la circulation est plus rapide, de volume plus élevé et de nature plus variée (camions, autobus, gros véhicules, vélos). Dans le cas des routes collectrices des villages ou des milieux plus urbains, construire des voies ayant une largeur variant entre 3 et 3,5 m et comportant des voies de virage de 3 m.
4. Lorsque des routes collectrices sont reconstruites, réduire au minimum la largeur des voies de circulation, de manière à pouvoir augmenter l’espace destiné aux piétons, aux bandes cyclables (le cas échéant) et à l’aménagement paysager en bordure de route et à diminuer ainsi les coûts de renouvellement de l’infrastructure associés à la durée utile.

Aménager des avancées de trottoir aux intersections ou au centre des îlots longs pour délimiter la voie de stationnement et modérer la circulation.

5.4.3 Stationnement sur rue

Les routes collectrices ayant pour objectif principal de faire ressortir les fonctions des quartiers adjacents, il convient, de manière générale, d’y aménager des places de stationnement pour répondre aux besoins des résidents, des visiteurs et des clients des bâtiments situés sur les terrains adjacents. Utilisé adéquatement, le stationnement sur rue peut également servir à modérer la circulation sur les routes collectrices. Cependant, l’aménagement d’un trop grand nombre de places de stationnement sur rue peut faire en sorte que l’offre dépasse la demande à ce chapitre, ce qui crée une surface asphaltée trop large. L’espace ainsi perdu pourrait servir à d’autres fins, notamment à un aménagement paysager, à la construction de trottoirs, voire au rétrécissement de l’emprise.

1. Créer des places de stationnement le long des rues bordées de terrains dont les utilisations du sol permettent un accès direct à ces derniers depuis le couloir routier, ce qui modérera la circulation, séparera les piétons de la circulation et favorisera la tenue d’activités communautaires axées sur le couloir.
2. Privilégier les avancées de trottoir pour définir les segments de routes dotés de voies de stationnement sur rue permanentes. Les avancées délimitent les voies de stationnement par rapport aux voies de circulation, font ralentir les automobilistes, réduisent la distance à franchir par les piétons pour traverser les intersections et laissent suffisamment d’espace pour planter des arbres et installer du mobilier urbain, des arrêts d’autobus et des places de stationnement pour vélos en bordure de route entre les voies de circulation et le trottoir.
3. Dans les projets de réfection prévoyant l’aménagement d’avancées de trottoir pour créer une voie de stationnement, peindre une ligne sur la chaussée le long de la voie de stationnement pour annoncer et délimiter cette nouvelle utilisation de la surface asphaltée.
4. Dans les secteurs où la demande de stationnement est faible, comme le long des espaces naturels ou des quartiers résidentiels à faible densité composés majoritairement d’habitations unifamiliales, envisager l’aménagement de places de stationnement d’un seul côté de la rue afin de réduire le plus possible la largeur de la chaussée. Disposer les voies simples de stationnement tantôt d’un côté, tantôt de l’autre, de façon à permettre des aménagements paysagers de part et d’autre de la rue.
5. Planter des arbres dans les avancées de la bordure partout où cela convient. Dans le cas contraire, aménager le sol de fondation des avancées selon les normes appliquées pour le dessous de la chaussée afin de conserver l’intégrité structurale de celle-ci et de réduire au minimum les coûts futurs d’entretien ou de réfection, ce qui facilitera en outre la conversion de l’avancée en voie de circulation ou de stationnement si une telle mesure devenait souhaitable.
6. Créer des voies de stationnement sur rue de 2,5 m de largeur, sauf dans les espaces exigus et les routes à faible volume ou vitesse de circulation, où la largeur admise est de 2,25 m. La largeur des voies de stationnement qui servent de voies de circulation ou de virage aux heures de pointe devrait convenir aux dimensions de la rue dans laquelle elles se trouvent.
7. Dans la mesure du possible, éviter le stationnement sur rue dans les couloirs comportant une bande cyclable afin de réduire les conflits.

5.4.4 Terre-pleins centraux

Il est parfois souhaitable, voire nécessaire, d’aménager des terre-pleins au milieu des routes collectrices très passantes ayant de larges emprises pour séparer les voies de circulation dans chaque direction. Les terre-pleins centraux peuvent également servir à définir un district urbain à caractère unique ou un point d’accès à l’entrée d’un secteur particulier.

1. Utiliser le moins possible les terre-pleins centraux comme moyen de réduire la largeur du couloir de circulation. Ne s’en servir pour modérer la circulation qu’en dernier recours.
2. Privilégier la construction de terre-pleins centraux aux intersections achalandées des routes collectrices les plus passantes pour protéger les voies de virage à gauche ou régulariser les mouvements giratoires à certains endroits.
3. Aux intersections, aménager un terre-plein central d’une largeur suffisante (au moins 1,5 m) pour permettre l’espace nécessaire à la signalisation routière requise, le cas échéant.
4. Envisager la construction de larges terre-pleins centraux pourvus d’aménagements paysagers dans les rues à caractère unique (comme les « rues vertes », traitées à la section 8) ou à l’entrée de quartiers particuliers. Les terre-pleins centraux peuvent être transformés en aménagement paysager, servir à l’installation de lampadaires et permettre de réduire le nombre de voies de circulation pendant les travaux de réfection de la chaussée. En outre, ils peuvent définir les larges couloirs de circulation et constituer un refuge pour les piétons et les cyclistes, en particulier lorsqu’un sentier polyvalent ou une rue locale croise une route collectrice.
5. Choisir pour la construction des terre-pleins centraux des matériaux conformes aux lignes directrices en matière d’aménagement paysager des bords de routes.
6. Construire des terre-pleins centraux munis de bordures infranchissables plutôt que de bordures franchissables, afin d’empêcher les véhicules d’y pénétrer.

Les routes collectrices forment l’épine dorsale des quartiers et relient entre eux des terrains ayant diverses utilisations au moyen d’un vaste quadrillage de rues, de voies et de voies d’accès aux propriétés. Bien conçus, ces éléments permettront de faciliter grandement les déplacements à l’intérieur d’un secteur donné et d’accorder l’importance voulue à la marche, au cyclisme et au transport en commun dans les quartiers d’Ottawa.

1. Aménager le coin des intersections et des voies d’accès aux propriétés en adoptant pour la bordure le rayon le plus petit possible afin de réduire la longueur des traversées piétonnes et de ralentir les véhicules qui effectuent un virage. Utiliser toutefois un rayon supérieur à l’angle de deux routes collectrices ou d’une route collectrice et d’une artère pour faciliter le virage des divers véhicules de transport en commun et camions qui y circulent.
2. Aménager des avancées de trottoir, aussi appelées avancées en oreille, aux intersections de routes collectrices et de rues locales pour réduire la longueur des traversées piétonnes et la surface asphaltée, ralentir les véhicules qui effectuent un virage, offrir plus d’espace pour l’aménagement paysager et marquer l’entrée dans un quartier résidentiel.
3. Regrouper les points d’accès le long des routes collectrices qui traversent des secteurs à densité élevée présentant des utilisations mixtes du sol afin de diminuer les risques de conflit entre les véhicules qui effectuent un virage et les piétons.
4. Aligner les voies d’accès aux propriétés qui se trouvent des deux côtés de la route afin de créer un modèle d’intersection familier et de coordonner l’emplacement des coupures de terre-pleins et des intersections éventuelles.
5. Envisager d’aménager des voies de virage à gauche à l’approche des intersections les plus passantes seulement, et en déterminer la nécessité au cas par cas. Les voies de virage à droite ne devraient être utilisées qu’en de rares occasions. Lorsque des voies de virage s’avèrent nécessaires, envisager d’élargir l’emprise de sorte qu’il reste suffisamment d’espace pour les éléments d’aménagement paysager et les commodités associées aux arrêts d’autobus.
6. Installer des feux de circulation conformément à la politique adoptée à ce sujet. En principe, seules les intersections de routes collectrices (ou de routes collectrices principales) et d’artères devraient être munies de feux de circulation.

Une « avancée en oreille » à l’intersection d’une rue locale et d’une rue collectrice sert à réduire la longueur des traversées piétonnes et à marquer l’entrée dans un secteur résidentiel.

Les carrefours giratoires représentent une solution de rechange aux feux de circulation et aux arrêts toutes directions de plus en plus utilisée pour réguler la circulation aux intersections, particulièrement dans les nouveaux lotissements résidentiels et aux endroits où l’installation de feux de circulation ne serait pas justifiée. Les carrefours giratoires présentent de nombreux avantages par rapport aux formes traditionnelles de régulation de la circulation et conviennent bien aux couloirs de routes collectrices et de routes collectrices principales. Ils modèrent la circulation et embellissent le paysage de rue en créant des espaces additionnels pour l’aménagement paysager et des points d’intérêt visuel le long des couloirs routiers. En général, lorsqu’il est justifié de modérer la circulation au moyen de feux de circulation ou d’arrêts toutes directions, un carrefour giratoire représente une mesure de régulation acceptable. Il peut même permettre de réduire le taux de collision aux intersections particulièrement dangereuses. Un grand soin doit cependant être porté à sa conception pour qu’il puisse répondre aux besoins de tous les usagers de la route.

1. Pour modérer la circulation à l’intersection de deux routes collectrices ou d’une rue locale et d’une route collectrice, envisager l’aménagement d’un carrefour giratoire plutôt que l’installation d’arrêts toutes directions ou de feux de circulation.
2. Veiller à protéger une emprise suffisamment large pour les couloirs routiers où un carrefour giratoire est proposé, car celui-ci risque de nécessiter plus d’espace qu’une intersection dotée de feux de circulation, selon le nombre de voies d’accès et de virage qu’elle comporterait et le plan type utilisé.
3. Varier le moins possible les mesures de régulation de la circulation employées le long d’un même couloir routier et éviter d’aménager un carrefour giratoire si une intersection dotée de feux de circulation se trouve à proximité en aval, car les files d’attente risqueraient d’engorger le carrefour.
4. Concevoir les carrefours giratoires de manière à ce qu’ils soient adaptés à tous les types de véhicules, et particulièrement aux véhicules de transport en commun et aux véhicules d’urgence.
5. Dans les couloirs routiers comportant des bandes cyclables, interrompre celles-ci de 25 à 30 m avant la jonction du carrefour giratoire afin de permettre aux cyclistes de s’intégrer au flux de véhicules. Les bandes cyclables étant à proscrire à l’intérieur des carrefours giratoires, envisager plutôt d’aménager un sentier polyvalent hors route pour les cyclistes lorsque ceux-ci sont nombreux à emprunter le couloir.
6. À l’approche d’un carrefour giratoire, soit à 7,5 m (équivalant à la longueur d’une automobile) de la jonction, aménager un passage pour piétons coupé d’un terre-plein central pouvant servir de refuge piéton.
7. Disposer les arrêts d’autobus de manière à ce qu’ils n’entraînent pas de file d’attente à l’intérieur des carrefours giratoires.
8. Considérer que les carrefours giratoires pourraient ne pas convenir aux intersections où se croisent des circuits d’autobus, car leur incidence sur l’emplacement des arrêts d’autobus risque d’éloigner ceux-ci à un point tel que les usagers du transport en commun qui souhaitent effectuer une correspondance devraient marcher une distance supérieure à la limite acceptable.
9. Installer les bancs, les œuvres d’art public et les autres éléments susceptibles d’attirer les piétons non pas dans l’îlot central des carrefours giratoires, mais en bordure de la route, à des endroits plus sécuritaires.
10. Dans la conception des carrefours giratoires, accorder une attention particulière à la circulation piétonnière lorsque celle-ci compte, à cet endroit, beaucoup d’aînés et de personnes ayant un handicap ou une déficience visuelle.

Les passages pour piétons comprennent les endroits où les trottoirs traversent des voies d’accès aux propriétés et ceux où les voies piétonnières franchissent des voies de circulation aux intersections. Il s’agit là des quelques espaces que doivent partager les piétons et les automobilistes. La sécurité et la commodité des installations piétonnières sont d’une importance capitale.

1. Aux endroits où le trottoir bordant une route collectrice traverse une voie d’accès privée non équipée de signalisation, la bordure du trottoir devrait être continue, mais abaissée devant la voie d’accès. La pente devrait être aussi faible que possible et la transition devrait se faire sur les terre-pleins latéraux intérieurs et extérieurs lorsqu’ils existent. Le revêtement utilisé devrait être le même dans l’ensemble du passage. Ce type de conception renforce la priorité accordée aux piétons et assure une plus grande continuité du bord de route.
2. Lorsqu’un trottoir bordant une route collectrice traverse une autre rue publique ou une voie d’accès privée équipée d’un dispositif de signalisation, la bordure de la route collectrice devrait rejoindre la bordure de la rue transversale ou de la voie d’accès. La bordure et le passage pour piétons devraient être abaissés au niveau de l’intersection. Afin d’avertir les piétons des risques potentiels pour leur sécurité, le revêtement utilisé pour le passage devrait différer de celui du trottoir. La présente ligne directrice s’applique également aux trottoirs qui longent les autres types de rues et traversent les routes collectrices.
3. S’il est souhaitable d’accentuer visuellement la priorité aux piétons, ou si l’on veut modérer la circulation, rehausser les passages pour piétons à l’aide de marques au sol ou d’un revêtement distinctifs. Dans ces cas, les passages pour piétons pourraient être aménagés au même niveau que le trottoir. Leur revêtement peut être différent de celui utilisé pour la chaussée (ou la voie d’accès) et le trottoir. Cette conception peut être envisagée au cas par cas, en tenant compte des besoins des véhicules d’urgence, des volumes de la circulation piétonnière et automobile et des accidents qui sont survenus par le passé à l’intersection visée.
4. Faire en sorte que la transition des pentes transversales des trottoirs ainsi que des pentes aux endroits où la bordure est abaissée ou aux passages pour piétons se fasse en douceur et sans obstacle.
5. Intégrer des dispositifs de protection comme un revêtement de mise en garde apparent, des textures directionnelles, des panneaux avertisseurs, des indicateurs sonores, des marques au sol et des lignes visuelles non obstruées aux endroits où les trottoirs ou les sentiers polyvalents traversent des intersections ou des voies d’accès, de sorte que les cyclistes et les piétons, quelle que soit leur capacité, soient avertis de la présence d’un passage pour piétons et du chemin qu’ils doivent prendre.
6. Orienter les rampes de bordure et le revêtement du sol dans la même direction que celle du passage pour piétons afin que les personnes ayant une déficience visuelle puissent se guider correctement, et signaler l’approche des rampes grâce à un revêtement à relief de mise en garde (rainurage).
7. Éviter d’aménager un passage pour piétons formel seul, à mi-îlot. S’il faut absolument le faire, installer des feux de circulation conformément aux mandats délivrés par la Ville. Les voies piétonnières devraient être conçues de manière à ce que les passages soient regroupés aux intersections.
8. Diminuer la largeur de la chaussée aux passages pour piétons au moyen d’avancées de trottoir, afin de réduire la longueur de la traversée piétonnière et d’assurer une plus grande visibilité à ces endroits.
9. Recourir à un revêtement texturé ou de couleur ou à d’autres composantes pour délimiter les passages pour piétons prioritaires, notamment ceux qui sont situés près des écoles et sur le tracé des sentiers polyvalents.

Les servitudes pour services publics en bordure de l’emprise et les tranchées communes pour services publics représentent des solutions ingénieuses permettant la plantation d’arbres à l’intérieur de l’emprise tout en maintenant celle-ci la plus étroite possible afin de permettre une utilisation efficace du sol (illustration : coupe transversale d’une rue résidentielle d’Ottawa dont la largeur de l’emprise est de 22 m).

Le périmètre de dégagement aérien exigé peut influer sur le retrait minimal des nouveaux bâtiments.

Lorsque l’espace est limité en bordure de la route, mettre en place un écran biologique ayant pour rôle de dévier les racines de l’arbre des installations de services publics enfouies.

L’une des fonctions principales des routes collectrices du secteur urbain est d’accueillir le réseau de distribution ou de collecte de nombreux services publics essentiels assurés par la Ville (aqueduc, égouts sanitaires et pluviaux) ainsi que par des sociétés d’État et des entreprises privées (électricité, gaz naturel, télécommunications, poste). Les couloirs de routes collectrices doivent être bien éclairés et drainés, et leur construction ainsi que leur entretien tout au long de leur durée utile doivent être le plus économiques possible.

1. Prévoir, pour les couloirs de routes collectrices, une emprise suffisamment large pour y faire passer des égouts collecteurs et des conduites d’eau principales ainsi que d’autres installations de services publics qui répondent aux besoins de grands quartiers ou de communautés entières, et assez spacieuse pour y aménager toute l’infrastructure hors terre et souterraine ainsi que tous les éléments du couloir routier.
2. Prévoir des espaces appropriés et des distances suffisantes pour permettre la mise en place et l’entretien des installations de services publics ainsi que l’accès à celles-ci. Rassembler ces installations dans une même tranchée (conformément aux lignes directrices du Comité de coordination des services publics de la Ville d’Ottawa) ou sur une même série de poteaux, ou recourir à toute autre solution ingénieuse permettant d’équilibrer l’utilisation de l’espace pour tous les éléments du couloir routier et de rétrécir le plus possible l’emprise.
3. Dans les couloirs où la Ville cherche à réduire le plus possible la largeur de l’emprise, assujettir, sans qu’il en coûte quoi que ce soit à la Ville ou aux entreprises assurant les services publics, les terrains adjacents à une servitude permettant l’aménagement, l’exploitation et l’entretien des services publics.
4. Enfouir les lignes de services publics dans les nouveaux couloirs de routes collectrices en milieu urbain, sauf dans les zones industrielles, les endroits où il est approprié que des lignes aériennes de transport d’électricité sur de grandes distances suivent un couloir de route collectrice et les endroits où une uniformisation avec les services aériens est requise.
5. Lorsqu’une route se construit, imputer les coûts de l’enfouissement des services publics au promoteur, et exiger que celui-ci cède gratuitement à la Ville et aux entreprises de services publics toute servitude requise pour l’installation des services, des conduites, des chambres souterraines ou des appareils sur socle et l’accès à ceux-ci, et fournisse sans frais, au besoin, des chambres de transformateurs à l’intérieur des bâtiments.
6. Dans l’élaboration de plans de conception communautaire visant une rue principale traditionnelle, un noyau d’utilisations mixtes ou tout autre secteur où il est proposé de réduire la largeur de l’emprise et d’enfouir les réseaux de services publics, prévoir des dispositions informant les promoteurs et les autres parties intéressées de la possible nécessité de recourir à une servitude pour services publics et d’installer de l’équipement à l’extérieur de l’emprise ou dans des bâtiments, et ce, sans que la Ville ou les entreprises assurant les services publics ne soient tenues de verser une compensation.
7. Lorsque les lignes électriques doivent être enfouies dans un couloir routier étroit aux bords de route peu larges, y compris lorsque l’aménagement comporte un trottoir jouxtant ou longeant de près la limite de l’emprise, réserver un espace suffisant dans les bords de route pour y faire passer les conduites (en contiguïté avec le trottoir, mais à un niveau inférieur à celui-ci) et y couler les chambres souterraines, ainsi que pour y installer les appareils sur socle et les commutateurs essentiels. Le recours à des servitudes pour aménager des infrastructures sur des terrains adjacents et accéder à celles-ci pourrait s’avérer nécessaire, tout comme la construction de chambres de transformateurs conjointes dans certains bâtiments.
8. Lorsque le réseau de distribution de l’électricité doit être enfoui dans un couloir routier aux bords de route larges, y compris un couloir comportant un terre-plein latéral gazonné entre le trottoir et la limite de l’emprise, concevoir un terre-plein suffisamment large (au moins 2 m) pour accueillir les appareils sur socle et les commutateurs afin de réduire le plus possible la largeur de terrain susceptible d’être touchée par une servitude sur les biens-fonds adjacents et d’éliminer autant que possible le besoin de sécuriser les transformateurs ou les commutateurs à l’aide de bornes de protection.
9. Lorsque la distribution de l’électricité se fait au moyen de lignes aériennes, respecter, pour des raisons de sécurité et d’accessibilité, le périmètre de dégagement aérien exigé, qui consiste en un rayon de 5 m autour des éléments sous tension et en une zone de chute de 2 m de part et d’autre de ceux-ci. Cette mesure risquant de donner lieu à des retraits de cour minimaux plus importants que ceux qu’exige le Règlement de zonage et que ceux selon lesquels ont été construits les bâtiments qui bordent déjà les rues des secteurs établis, il faut en tenir compte dans les décisions de zonage relatives aux retraits de cour avant minimaux.
10. Au moment d’évaluer les coûts et les avantages de l’enfouissement des câbles aériens de services publics le long des couloirs que l’on prévoit remettre à neuf, considérer les pertes en matière de potentiel d’aménagement et l’effet sur le paysage de rue des retraits de cour avant inégaux que risque d’entraîner le périmètre de dégagement aérien exigé pour les lignes électriques aériennes.
11. Lorsque les services publics sont situés près de la limite de l’emprise ou sur les terrains adjacents en vertu d’une servitude, exiger que les bâtiments soient construits suffisamment loin de la limite de l’emprise pour ne pas obstruer l’exploitation et l’entretien des services publics. Par exemple, un retrait plus important est nécessaire lorsqu’un gazoduc passe sous les terrains adjacents au couloir routier, entre les transformateurs sur socle et les bâtiments ou les structures (notamment dans le cas des tranchées rassemblant quatre services), afin de permettre l’accès au gazoduc.
12. Si un retrait de cour réduit est proposé, veiller à maintenir un espace dégagé suffisant pour les installations de services publics et les dispositifs de protection (comme des bornes de protection, au besoin) ainsi que leur entretien, afin d’éviter, notamment, la nécessité d’ériger des murs de protection contre les explosions autour de l’équipement électrique monté en saillie, le dangereux et onéreux effondrement des tranchées de services publics en raison de l’empiétement des bâtiments ou une coûteuse excavation à la main à proximité de services publics.
13. Installer l’équipement de services publics monté en saillie (transformateurs sur socle, piédestaux des services de télécommunications, etc.) à l’écart des voies d’accès aux propriétés, des intersections, des triangles de visibilité ou des lignes de vues clés, conformément aux principes énoncés dans les Guidelines for Utility Pedestals Within the Road Right-of-Way de la Ville d’Ottawa (2003) et aux lignes directrices du Comité de coordination des services publics.
14. Si de l’équipement de services publics monté en saillie doit être installé sur les terrains adjacents au couloir routier (assujettis à une servitude), choisir un emplacement sur le côté ou à l’arrière des bâtiments ou à l’angle d’un parc de stationnement, et dissimuler son impact visuel à l’aide d’un aménagement paysager adapté au milieu tout en veillant à ce qu’il demeure accessible.
15. Suivre les « Conseils sur la plantation d’arbres » de la société assurant le service d’électricité pour la plantation d’arbres près d’éléments du réseau de distribution; respecter notamment l’exigence selon laquelle tout arbre planté sous une ligne électrique doit appartenir à une espèce qui, à maturité, n’atteint pas 6 m de hauteur.
16. Considérer les arbres à l’intérieur du couloir routier comme un bien public important et coordonner la conception des services publics de manière à réserver de l’espace aux arbres pour ainsi optimiser leurs bienfaits et diminuer le risque d’interférence avec les services publics.
17. Mettre en place un écran biologique ayant pour rôle de dévier les racines de l’arbre afin qu’elles n’obstruent pas les installations de services publics enfouies, d’une part, et qu’elles ne soient pas endommagées par les activités d’entretien de celles-ci, d’autre part.
18. Dans la conception de l’emprise, prévoir de l’espace pour le matériel destiné à la prestation des services postaux, y compris les boîtes postales communautaires. Disposer ces installations de façon pratique, par exemple près des sentiers ou des arrêts d’autobus, à des endroits bien éclairés, en évitant de les placer à moins de 9 m d’une intersection ou en bordure d’une zone où il est interdit d’immobiliser ou de garer un véhicule. À ce sujet, se reporter au Manuel des normes de livraison postale de Postes Canada.
19. Sauf sur les routes qui se trouvent sur des emprises restreintes ou dans des secteurs très « urbains », notamment dans le secteur Centre d’Ottawa ou à proximité de celui-ci, prévoir suffisamment d’espace en bordure de route (largeur de 2 à 3 m) pour la neige, ce qui réduirait le besoin de travaux de déneigement coûteux et énergivores.
20. Utiliser un revêtement et du mobilier urbain assez durables pour résister aux travaux d’entretien des routes requis à Ottawa, particulièrement au moment du déneigement.
21. Concevoir le sol de fondation de la chaussée en fonction d’un volume de circulation élevé et des véhicules lourds, comme les autobus, susceptibles d’emprunter régulièrement le couloir.
22. Adapter l’éclairage des routes au contexte, c’est-à-dire aux utilisations du sol qui les bordent. Envisager d’installer des lampadaires particuliers au niveau des piétons le long des routes collectrices jugées prioritaires qui se trouvent dans des secteurs d’utilisations mixtes ou sont désignées rues principales. Consulter les politiques et les normes énoncées dans la Politique sur l’éclairage de la voie publique (2007) de la Ville d’Ottawa au moment d’élaborer les plans conceptuels.
23. Lorsqu’elles ne sont pas enfouies, installer les lignes de services publics sur la même série de poteaux que les dispositifs d’éclairage afin de réduire le nombre de poteaux bordant le couloir routier.
24. Envisager d’adopter des pratiques exemplaires novatrices ou nouvelles en matière d’infrastructure « verte » et durable, y compris celles qui sont présentées à la sous-section 4.2.

Certaines des routes collectrices à quatre voies que compte Ottawa pourraient se prêter à un « régime routier » quand viendra le temps de les réaménager, ce qui permettrait possiblement d’en faire des rues vertes.

Les nouveaux quartiers prisés sont conçus de façon à intégrer un système de transport efficace et équilibré ainsi que des mesures de gestion de la circulation. Ces mesures seront appliquées aux couloirs où la circulation pose problème, selon la nature et la fonction de chacun d’entre eux. Un « régime routier », ou rétrécissement de chaussée, est une technique de gestion de la circulation qui sert à réduire le nombre de voies destinées aux automobilistes, principalement dans les couloirs où la sécurité routière laisse à désirer (vitesse, collisions), une telle situation pouvant être attribuable au fait que la route présente une capacité excessive.

1. Concevoir les nouveaux couloirs de routes collectrices de manière à favoriser leur utilisation efficace et sécuritaire et à éviter que des modifications y soient apportées, une fois leur construction terminée, pour y intégrer des mesures de gestion de la circulation ou y imposer un régime routier.
2. Au moment de réaménager une route collectrice dotée de places stationnement sur rue, créer des avancées de trottoir afin de définir les voies de circulation, d’augmenter les frictions en bordure de la chaussée et de protéger les places de stationnement.
3. Éviter de construire dans les secteurs suburbains des routes collectrices qui présentent des éléments de conception propres aux artères (par exemple, quatre voies de circulation), afin de réduire les risques de conflits futurs entre la fonction prévue pour les routes et la réalité de la circulation (notamment, la vitesse élevée).
4. Avant de mettre en œuvre les mesures de gestion de la circulation proposées, évaluer les risques qu’elles se répercutent négativement sur la circulation multimodale et le transport de marchandises.
5. Cerner les couloirs où un régime routier pourrait s’avérer bénéfique, notamment les routes collectrices à quatre voies du secteur urbain et des villages qui ont un volume de circulation modéré, présentent des problèmes de sécurité (collisions, vitesse, voies de virage insuffisantes), sont désignées comme lien au sein du réseau cyclable mais ne comportent ni bande cyclable ni sentier polyvalent, constituent une route panoramique ou se trouvent dans un secteur commercial, un noyau d’utilisations mixtes ou un district de conservation du patrimoine.
6. Imposer un régime routier afin d’améliorer la sécurité routière et la circulation, d’aménager une voie cyclable à même la chaussée sans élargir la route, d’améliorer l’ensemble du domaine public en ralentissant les véhicules et en facilitant la traversée des piétons ou d’offrir des places de stationnement sur rue aux nouvelles utilisations adjacentes, ces raisons n’étant pas exclusives. En outre, transformer l’espace libéré en aménagement paysager, possiblement dans le but de créer une « rue verte » (voir la section 8).
7. Mettre en œuvre des régimes routiers de complexité et d’envergure variées, allant d’une simple reconfiguration des lignes peintes sur la chaussée au réaménagement complet d’un tronçon du couloir routier.
8. Entreprendre une étude de faisabilité pour chaque couloir où un régime routier est envisagé afin d’en déterminer les avantages et de trouver une solution aux problèmes de détournement de la circulation qui pourraient en découler, une attention particulière devant être portée aux répercussions possibles d’une telle mesure sur le service de transport en commun.
9. Veiller à ce que toutes les interventions en matière de gestion de la circulation et toutes les initiatives visant à imposer un régime routier fassent d’abord l’objet d’une consultation adéquate des communautés adjacentes aux couloirs touchés. Se reporter à cet égard aux Lignes directrices sur la gestion de la circulation locale de la Ville d’Ottawa.