Conception des routes collectrices des villages et des artères et des routes collectrices du secteur rural

Chemin Walters, Ottawa

La Ville d’Ottawa cherche constamment à être un chef de file en matière de transport urbain durable. Déjà en 2000, elle publiait ses Lignes directrices en matière de conception des corridors de routes régionales, lesquelles ont été primées et mentionnées régulièrement dans les recherches effectuées sur le transport urbain à l’échelle du Canada. Ce document était avant-gardiste parce qu’il reconnaissait que les artères jouent un rôle déterminant dans la définition de l’espace public et le caractère du paysage de rue d’une ville, tout en offrant des choix en matière de déplacements, en assurant l’accessibilité et en prévoyant un espace pour les services publics essentiels. Ces lignes directrices, qui ont eu une incidence profonde sur le Plan officiel de la Ville d’Ottawa élaboré en 2003, demeurent extrêmement pertinentes de nos jours et continuent à orienter la construction et le réaménagement du réseau artériel municipal.

Dans la foulée de ce document, la Ville a élaboré les présentes lignes directrices, qui portent sur les catégories de routes suivantes selon la classification du Plan officiel :

1. routes collectrices principales et routes collectrices du secteur urbain et des villages;
2. artères et routes collectrices du secteur rural.

Aux termes du Plan officiel (section 1.0 de l’appendice 1), les routes collectrices principales et les routes collectrices du secteur urbain, du secteur rural et des villages :

1. relient les collectivités et distribuent la circulation entre le réseau d’artères et le réseau de routes locales;
2. fournissent des liens plus courts que les artères;
3. offrent un accès direct aux propriétés adjacentes lorsqu’un tel accès ne crée pas de problèmes de sécurité ou de circulation;
4. permettent l’exploitation sûre et efficace de services de transport en commun;
5. servent de rues principales de quartier dans les milieux urbains et les villages;
6. sont utilisées par les résidents locaux, les véhicules de livraison et industriels, les autobus de transport en commun et scolaire, les cyclistes et les piétons;
7. sont caractérisées par une vitesse et un volume de circulation moindres que les artères;
8. sont plus pratiques (que les artères) pour les cyclistes et les piétons;
9. comprennent des arbres, des arrêts d’autobus, des boîtes postales communautaires et d’autres éléments de paysage de rue ayant pour effet de créer des voies publiques qui s’intègrent au voisinage.

Les routes collectrices principales assurent la liaison entre une artère et les routes collectrices. Comparativement aux routes collectrices, elles sont caractérisées par un volume de circulation plus élevé et empruntées par des véhicules de types et de tailles plus variés. Aucune voie n’est désignée route collectrice principale dans le secteur rural et les villages.

Promenade Aquaview, Ottawa

Les artères constituent les routes les plus importantes de la ville et accueillent le plus grand volume de circulation sur les distances les plus grandes. Ce réseau est relié aux routes provinciales et interprovinciales. L’accès des véhicules aux propriétés adjacentes doit être contrôlé afin de réduire les virages et les conflits potentiels. Mis à part ces principes, le système de classification des routes du Plan officiel contient très peu d’indications concernant les caractéristiques que doivent posséder les artères dans le secteur rural.

Il ne faut pas oublier que les Lignes directrices en matière de conception des corridors de routes régionales traitent des artères du secteur urbain et de celles qui tiennent lieu de « rue principale » dans les villages. La Ville d’Ottawa a également établi des lignes directrices d’esthétique urbaine pour l’aménagement des artères principales et des rues principales traditionnelles dans le cadre de son programme Conception urbaine d’Ottawa. Le présent document ne donne pas de directives supplémentaires à l’égard des rues principales situées dans les villages.

En outre, le présent document sera très utile comme guide pour la conception de ces voies importantes qui parcourent les collectivités urbaines et rurales ainsi que les villages qui forment les plus de 2 700 km2 de superficie du vaste territoire d’Ottawa.

Réseau routier urbain

[ Cliquez pour agrandir ]

Réseau routier du secteur central

[ Cliquez pour agrandir ]

Réseau routier rural

[ Cliquez pour agrandir ]

Tout comme les Lignes directrices en matière de conception des corridors de routes régionales, les présentes lignes directrices s’adressent à quiconque participe à la planification et à la conception d’artères ou de routes collectrices rurales ou à leur réfection, notamment le personnel municipal et les représentants élus, les résidents, les groupes communautaires et d’intérêts, les promoteurs de projets ainsi que les concepteurs professionnels appartenant à diverses disciplines. Elles sont prévues pour les fins suivantes :

• l’élaboration et l’examen de plans de conception communautaire;
• la conception et l’examen de plans de lotissement;
• la mise en œuvre des règlements de zonage et des plans d’implantation;
• la conception des nouvelles routes et des routes devant être reconstruites ou réaménagées;
• la définition et l’harmonisation des politiques municipales relatives à la largeur des emprises à protéger dans la prochaine mise à jour du Plan officiel de la Ville.

Il importe de souligner que ces lignes directrices ne sont pas un manuel pratique encyclopédique de la conception. Elles visent simplement à orienter de façon générale la conception, en tenant compte du fait que certains des concepts et des exemples exposés devront faire l’objet d’études conceptuelles détaillées et ne seront peut-être pas réalisables en toutes circonstances. Elles ne tiennent pas lieu de normes municipales, quoiqu’elles en éclaireront sans doute l’évolution continuelle. Cela dit, les lignes directrices portent sur les principaux éléments de conception et les exemples de coupes transversales propres aux types de routes en question et introduisent des idées et des concepts novateurs adaptés au contexte d’Ottawa, mais non encore exposés dans d’autres documents du même genre, tels les suivants (en ordre alphabétique) :

• Conseils sur la plantation d’arbres (Hydro Ottawa);
• Context Sensitive Solutions in Designing Major Urban Thoroughfares for Walkable Communities: An ITE Proposed Recommended Practice (Institute of Transportation Engineers, 2006);
• Directives d’esthétique urbaine pour l’aménagement des grandes artères (Ville d'Ottawa, 2006);
• Directives d’esthétique urbaine pour l’aménagement des grandes rues traditionnelles (Ville d'Ottawa, 2006);
• Geometric Design Standards for Ontario Highways (Ministère des Transports de l’Ontario);
• Greening Guidelines for Regional Roads (Région d’Ottawa-Carleton, 1992);
• Guide canadien de conception géométrique des routes (Association des transporteurs du Canada, 1999);
• Lignes directrices et politiques du Comité de coordination des services publics [en préparation] (Ville d’Ottawa);
• Lignes directrices sur la lutte contre le bruit environnemental (Ville d’Ottawa, 2006);
• Lignes directrices sur l’aménagement urbain des nouveaux quartiers [version provisoire] (Ville d’Ottawa, 2007);
• Manuel des normes de livraison postale (Postes Canada, 2004);
• Plan de la circulation piétonnière [en cours d’élaboration] (Ville d’Ottawa, 2007);
• Plan sur le cyclisme d’Ottawa [version provisoire] (Ville d’Ottawa, 2005);
• Politique sur la conception des rues – Rues spéciales (Ville d’Ottawa, 2006);
• Politique sur l’éclairage de la voie publique (Ville d’Ottawa, 2007);
• Promoting Sustainable Transportation Through Site Design: An ITE Proposed Recommended Practice (Institute of Transportation Engineers, 2004);
• Right-of-Way Cross Sections for New Residential Roads [Note de service] (Ville d’Ottawa, 2007);
• Rural Pathways Plan (Stantec Consulting Ltd. et StoneStable Consulting, mars 2006).

Il ne faut pas oublier non plus les Lignes directrices en matière de conception des corridors de routes régionales, qu’il convient de considérer comme un document d’accompagnement. En effet, bien que ces lignes directrices portent sur les artères désignées, lesquelles sont les principales routes de la ville, un bon nombre des directives en matière de conception qu’elles contiennent s’appliquent aussi aux routes collectrices principales et aux routes collectrices du secteur urbain et il n’est pas nécessaire de réinventer les données ou de répéter les renseignements existants. Les présentes lignes directrices proposent plutôt des idées et des éléments nouveaux. Enfin, pour toute question sur les détails de la conception technique, il faut se reporter aux volumes I et II du document de la Ville d’Ottawa intitulé Standard Tender Documents.

Les présentes lignes directrices sont présentées dans un format simple, concis, convivial et facilement accessible, et portent sur les sujets de préoccupation – actuels et futurs – touchant ce type de couloirs routiers.

Rue Crichton, Ottawa

Chemin Ogilvie, Ottawa

Les présentes lignes directrices tiennent compte des observations du groupe de travail constitué pour aider la Ville à cerner les sujets de préoccupation qui sont abordés dans le document. Ce groupe, dont les commentaires ont été fort utiles, comprenait des représentants des entités suivantes :

• divers services de la Ville d’Ottawa;
• associations communautaires;
• constructeurs d’habitations et promoteurs immobiliers;
• experts-conseils;
• groupes d’intérêts.

Les membres du groupe de travail se sont réunis à quelques reprises au cours de l’étude et ont exprimé leur avis dans un contexte de table ronde. Des procès-verbaux ont été remis aux participants et des échanges s’en sont suivis. D’autres questions ont été soulevées par des particuliers de même qu’à l’occasion de petites rencontres de groupes. Enfin, une réunion portes ouvertes tenue en juin 2007 a permis de recueillir des points de vue supplémentaires, et le public a eu la possibilité de consulter la version provisoire des lignes directrices. Celles-ci ont ensuite été modifiées de manière à tenir compte des commentaires pertinents qui avaient été reçus.

En plus de s’inspirer des observations du groupe de travail, les experts-conseils chargés de l’étude et le personnel de la Ville ont réalisé une analyse des pratiques exemplaires consistant en un examen de documents publiés sur le même sujet par plusieurs organismes et compétences. Comme c’est souvent le cas, certaines des pratiques exemplaires provenaient d’Ottawa même et elles ont été incluses dans les lignes directrices.

La conception des routes collectrices et des artères du secteur rural de la ville doit être adaptée au contexte rural, notamment aux utilisations du sol et aux systèmes de drainage (fossés en bordure de route) particuliers qui en caractérisent la coupe transversale. Tandis que la conception des routes urbaines est surtout influencée par les utilisations du sol adjacent, les bâtiments, l’activité piétonnière et les fonctions de l’espace public, celle des routes rurales met l’accent sur l’intégration au paysage et les processus naturels.

1. Réduire au minimum l’empiétement sur les terres rurales en gardant aussi étroite que possible l’emprise obligatoire tout en respectant, autant que faire se peut, la largeur minimale prescrite. À cette fin, restreindre le nombre et la largeur des voies lorsque c’est possible et éviter d’aménager de larges terre-pleins centraux lorsqu’ils ne sont pas essentiels à la sécurité, tout en maintenant des coupes transversales sécuritaires et des installations de drainage appropriées en bordure de route.
2. Pour les routes longeant la limite des secteurs urbain et rural désignés, aménager la route selon une coupe transversale urbaine du côté marquant le début du secteur urbain et selon une coupe transversale rurale du côté marquant le début du secteur rural. Adapter en conséquence la largeur d’emprise à protéger pour ces tronçons.
3. Utiliser des rigoles de drainage et des fossés gazonnés à ciel ouvert (plutôt que des bordures, des puisards de rue et des égouts pluviaux) ou d’autres solutions créatives de drainage en bordure des routes du secteur rural afin de mieux refléter le caractère du milieu rural, y accepter l’eau drainée des terres agricoles adjacentes, contrôler le débit d’écoulement, encourager l’infiltration et gérer la qualité des eaux de surface. Lorsque la rigole de drainage devient trop profonde ou trop large, envisager de la gazonner et d’y subordonner un tuyau perforé. Recourir à ces solutions pour les routes collectrices situées dans les villages pour lesquelles on privilégie une coupe transversale de type rural (sans bordure) et où des trottoirs doivent être aménagés dans l’espace disponible à l’intérieur de l’emprise.
4. En bordure des routes, aménager des fossés à pentes douces, préférablement d’un rapport 4:1 et pas plus abruptes que 3:1, pour favoriser la croissance du gazon, la plantation et les activités d’entretien de même que par souci de sécurité routière (pour faciliter la reprise de contrôle des véhicules et diminuer le risque de capotage). Dans les zones restreintes où il est nécessaire d’aménager des fossés à pentes abruptes, planter de la végétation demandant peu d’entretien.
5. Envisager d’asphalter une portion (de 0,5 à 1,5 m) de l’accotement dans le cadre des travaux de réfection, de réasphaltage ou de construction de routes collectrices et d’artères rurales pour fournir une zone additionnelle de reprise de contrôle du véhicule, diminuer le risque de capotage ou de collision avec des objets fixes, et ainsi améliorer la sécurité routière, en particulier le long des routes où la vitesse permise est élevée. Mettre à profit cette valeur ajoutée pour la circulation des véhicules agricoles, le cyclisme, la marche, le jogging ou la course en bordure de la route. Les décisions relatives à l’asphaltage des accotements doivent être prises en fonction de chaque cas et tenir compte de la désignation de la route en question dans le Plan officiel, le Plan sur le cyclisme et le Plan sur la circulation piétonnière, du coût de mise en œuvre et d’éventuelles autres lignes directrices touchant la conception des routes qui pourraient comprendre des indications additionnelles, notamment au sujet de l’analyse coût-avantage par rapport au cycle de vie possible.
6. Dans les couloirs où il est décidé d’asphalter l’accotement, disposer, à l’essai, des « ralentisseurs sonores » dont les bienfaits pour la sécurité routière, les besoins opérationnels et l’incidence sur les cyclistes seront évalués. Si l’accotement est appelé à être utilisé par les cyclistes, calculer la largeur du ralentisseur ainsi qu’une zone de dégagement de 0,3 m en supplément de la largeur asphaltée désirée.
7. À la hauteur des arrêts d’autobus en bordure des routes rurales, aménager pour les usagers du transport en commun une aire d’attente consistant en un élargissement de l’accotement ou, idéalement, en une zone dallée pouvant accueillir un abribus.
8. Au besoin, prévoir des ponceaux et des voies qui permettront aux véhicules agricoles de traverser la route et d’accéder aux terres adjacentes. Dans le cas d’une nouvelle route, déterminer l’emplacement de ces installations en consultation avec les propriétaires fonciers concernés.
9. Pour limiter la largeur obligatoire des emprises et préserver le caractère rural des routes, éviter le recours à un terre-plein central, à moins qu’il ne soit essentiel à la sécurité routière. Envisager plutôt d’utiliser un ralentisseur sonore strié, des lignes peintes disjointes, des rigoles gazonnées ou d’autres mesures créatives permettant de séparer les voies de circulation à sens inverses. La nécessité d’une telle séparation doit être évaluée en fonction des paramètres suivants : vitesse et volume de la circulation, types de véhicules, nombre de voies, emplacement des voies de virage à gauche et utilisation des terrains adjacents. À la limite des secteurs rural et urbain, lorsqu’aucune solution raisonnable ne permet d’éviter l’aménagement d’un terre-plein central, prévoir, au besoin, une canalisation de drainage (bordure et puisards) de part et d’autre de celui-ci.
10. Lorsqu’un sentier polyvalent est prévu dans l’emprise par les plans ou les études approuvés, élargir l’emprise et réserver un couloir pour le sentier près de l’extrémité latérale, à l’écart des voies destinées à la circulation automobile. Dans le cas d’une route située à la limite des secteurs rural et urbain, envisager de substituer un sentier polyvalent au trottoir municipal le long du côté urbain de l’emprise de manière à fusionner les voies cyclable et piétonnière et à rendre le parcours plus agréable pour les usagers.
11. Éclairer les routes seulement si la sécurité routière l’exige, de manière à préserver l’obscurité nocturne du secteur rural. La nécessité d’installer des dispositifs d’éclairage doit être évaluée en fonction des facteurs suivants : nombre de voies, volume de la circulation, emplacement des intersections, utilisation de la route par les cyclistes, emplacement ou proximité des passages ou itinéraires piétonniers, longueur du tronçon et continuité de l’éclairage du couloir routier. Lorsque l’éclairage du bord de route est nécessaire, prévoir un système qui réduise la luminescence générale sur le paysage rural, comme des lampadaires à défilement total. Se reporter à ce sujet à la Politique sur l’éclairage de la voie publique (2007) de la Ville d’Ottawa.
12. Lorsqu’une plantation en bordure de route convient à l’intérieur de l’emprise, l’adapter de manière à ce qu’elle vienne compléter le caractère variable du milieu rural adjacent au couloir (terres agricoles versus utilisations résidentielles rurales, etc.). Choisir des espèces courantes ou autrefois répandues dans la région et les planter en suivant une disposition rurale ou naturalisée, ce qui sous-entend des regroupements et des espacements irréguliers. Lorsqu’une plantation en bordure de route ne peut être réalisée dans l’emprise, envisager de planter la végétation à l’extérieur de celle-ci, sur les terrains adjacents, de manière à maintenir une emprise obligatoire aussi étroite que possible, à disposer d’une zone de plantation non encombrée et à réduire le risque d’obstruction des installations de services publics hors terre et souterraines.
13. Dans la mesure du possible, rassembler les installations (souterraines et aériennes) des services municipaux et publics à la limite de l’emprise, dans un même couloir et sur une même série de poteaux, et d’un seul côté de la route afin d’atténuer leur incidence sur l’esthétique visuelle du secteur rural, de laisser plus de place à la plantation et d’accroître la sécurité routière.
14. Placer les poteaux et les câbles aériens de services publics à la limite de l’emprise, près de la ligne de propriété, à moins qu’un fossé ne se trouve à cet endroit ou que les poteaux doivent également soutenir des dispositifs d’éclairage de rue, auxquels cas on pourra les rapprocher de la chaussée.
15. Planter les arbres de sorte qu’à maturité, ils soient situés à au moins 3 m de tout câble aérien afin qu’ils puissent croître et former un couvert de verdure en ne nécessitant que peu d’émondage. Envisager d’installer les dispositifs d’éclairage requis sur les poteaux des services publics pour maintenir le nombre de poteaux au minimum, obstruer le moins possible la plantation d’arbres et accroître la sécurité routière.
16. Concevoir et aménager les routes rurales de manière à éviter toute répercussion sur les éléments du patrimoine et les caractéristiques naturelles de valeur (y compris les ressources dont l’importance est reconnue par le gouvernement fédéral). Lorsque les travaux obligent à les supprimer ou à en réduire la superficie, s’assurer de les remplacer ou de les mettre en valeur au moyen d’éléments de valeur égale ou supérieure, dans l’emprise même ou sur les terrains adjacents.
17. Dans le cas des tronçons vulnérables à la formation de congères, notamment le long de zones dégagées balayées par le vent, prévoir, sur les terres rurales adjacentes du côté où souffle le vent, des moyens de gérer l’accumulation de neige. Utiliser des mesures telles que le maintien de plants de maïs, la plantation de haies ou l’installation de pare-neige aux endroits qui posent le plus de problèmes. Examiner à cet égard le Programme de pare-neige substitutif de la Ville.
18. Coordonner l’installation des panneaux directionnels touristiques de la Ville et des pancartes annonçant diverses attractions aux visiteurs avec celle des autres panneaux de signalisation, d’information touristique, de services publics et de pistes cyclables.
19. Protéger des emprises élargies à proximité du croisement d’un ruisseau ou d’une installation de drainage afin de prévoir amplement d’espace pour l’installation et l’entretien d’un ponceau. Inclure dans le Plan officiel des dispositions visant à faire de l’élargissement triangulaire des routes une condition d’approbation des demandes d’aménagement.

Améliorer la sécurité routière en hiver en offrant une compensation aux agriculteurs afin qu’ils laissent en terre des plants de maïs comme pare-neige le long des tronçons fortement balayés par le vent.

Les présentes lignes directrices peuvent être appliquées immédiatement à la conception des couloirs routiers dont elles traitent. Divers processus et outils existent à cet effet.

Confirmation de la vision

Le processus conceptuel peut suivre l’orientation exposée à la section 9.0 des Lignes directrices en matière de conception des corridors de routes régionales, qui prévoit notamment l’établissement d’une « vision » afin de s’assurer que la route est bien adaptée à la fonction qu’elle remplira, tout en tenant compte du type de route auquel correspond le tronçon selon les définitions de la section 7.0 du présent document. Dans tous les cas, la consultation des parties concernées permet l’établissement d’une vision claire.

Lorsqu’une route ou un tronçon est réaménagé, la simple tenue d’une réunion communautaire peut suffire à confirmer la vision. Dans le cas de projets de plus grande envergure, une évaluation environnementale (EE) devrait permettre une analyse plus approfondie.

Plans de conception communautaire

L’établissement de la vision concernant le réseau de routes collectrices d’un nouveau quartier peut souvent s’insérer dans le processus d’élaboration d’un plan de conception communautaire (PCC), qui fournit un excellent outil de planification pour aider à comprendre les diverses fonctions du réseau de routes collectrices ainsi que le contexte communautaire propre à chacun des tronçons. Les emprises routières peuvent d’ailleurs être confirmées à cette étape. Si la structure du réseau est bien planifiée dans le cadre du PCC, les décisions et les choix relatifs à la conception des routes devraient être plus éclairés à l’étape suivante, c’est-à-dire l’élaboration du plan de lotissement.

Règlement municipal de zonage

Il importe également d’harmoniser les règlements de zonage et la conception des couloirs de routes collectrices, particulièrement dans les nouveaux quartiers où il est possible que les maisons bordant les routes collectrices soient munies d’une voie d’accès directe. Le cas échéant, la portion extérieure de l’emprise qui chevauche la voie d’accès (l’endroit où elles se croisent) peut servir au stationnement d’un véhicule, et le retrait des garages par rapport à la route devra être adapté en fonction de l’emplacement du trottoir. Il faut en outre prévoir le dégagement des tranchées destinées aux services publics, des lignes électriques aériennes et des transformateurs sur socle lorsque le retrait des bâtiments est réduit.

Protection de l'emprise routière

Les plans de démonstration fournis à l’annexe A pourront servir de documents de base à l’examen des politiques du Plan officiel de la Ville d’Ottawa en matière de protection des emprises. Ces politiques ont pour la plupart été reprises des plans officiels et directeurs des anciennes municipalités d’avant la fusion et doivent être harmonisées. Une classification des routes touchées sera faite en fonction des six types de route définis à la section 7.0. La largeur actuelle des emprises, la largeur traditionnellement requise pour les emprises et la fonction des routes seront évaluées. Les ajustements nécessaires à largeur des emprises devant être protégées seront recommandés afin qu’ils fassent l’objet d’une modification au Plan officiel. Dans le cas de certains tronçons existants dont l’emprise est suffisamment large pour permettre de les réaménager conformément aux normes actuelles, la Ville considérera l’opportunité de retirer complètement la protection de l’emprise.

Équilibre entre des intérêts et des objectifs divergents

Compte tenu du grand nombre de fonctions que peuvent jouer les routes et de la variété de contextes dans lesquels celles-ci sont aménagées, il est souvent nécessaire d’établir un juste équilibre entre des intérêts qui se font concurrence pour l’espace horizontal et vertical au moment de concevoir les routes et de déterminer la largeur de l’emprise à protéger. Par exemple, l’espace idéalement requis pour les installations des services publics et la distance devant être respectée entre elles sont souvent incompatibles avec l’emplacement d’éléments situés au-dessus du sol comme les arbres, les lampadaires et les trottoirs, et vice-versa. Si aucune vision d’ensemble n’est définie au préalable, le processus de conception des routes risque d’engendrer des emprises d’une largeur excessive (dans le but d’offrir des conditions idéales à tous les éléments) ou une répartition inadéquate des éléments dans l’espace. Par conséquent, les lignes directrices doivent offrir des choix en matière de conception qui se traduisent par l’équilibre le plus approprié dans les circonstances.

Le fondement défini à la section 4.0 du présent document et les suggestions formulées à la sous-section 7.4 constituent un bon point de départ pour la prise de décisions équilibrées sur le plan de la conception. L’examen des choix en matière de conception routière devrait se faire en fonction des principes directeurs et orientations stratégiques officiels pertinents ainsi que des objectifs associés à la classification des routes énoncés à la section 1.0. Les coûts du cycle de vie et la disponibilité de fonds d’immobilisations constitueront toujours des considérations d’une grande importance.

Une attention particulière doit également être portée aux premiers principes énoncés dans les Lignes directrices en matière de conception des corridors de routes régionales, selon lesquels les corridors routiers sont considérés comme d’importants espaces publics, fournisseurs d’accès, routes multimodales et chemins de service et d’usage général. Il importe de déterminer dans quelle mesure les options de conception satisfont à tous ces critères. C’est pourquoi il faut bien comprendre ces divers objectifs dans leur ensemble et accorder une considération constante aux compromis et aux solutions novatrices possibles.

Enfin, les présentes lignes directrices éclaireront la Ville dans la préparation et la mise à jour de ses manuels, spécifications et coupes transversales détaillées relatifs à la conception des routes, ainsi que dans l’élaboration de plans adaptés aux milieux visés. Ces outils établiront les normes municipales régissant la construction et contribueront efficacement à la promotion, pour toute l’infrastructure hors terre et souterraine des services publics, d’aménagements qui sont compatibles avec les orientations en matière de planification et de conception exposées dans le présent document et d’autres documents connexes de la Ville.

Nota : Les retraits sont mesurés depuis le centre de l’élément vertical, à moins d’avis contraire.

Documents de référence :

Lignes directrices en matière de conception des corridors de routes régionales, Ville d’Ottawa, 2000

Politique sur l’éclairage de la voie publique (version provisoire), Ville d’Ottawa, 2007

Guide canadien de conception géométrique des routes, Association des transporteurs du Canada (ATC), 1999

Note :Les retraits sont mesurés depuis le centre de l’élément vertical, à moins d’avis contraire.

Documents de référence :

Plan officiel de la Ville d’Ottawa, 2003

Plan sur le cyclisme d’Ottawa (version provisoire), Ville d’Ottawa, 2005

Lignes directrices en matière de conception des corridors de routes régionales, Ville d’Ottawa, 2000

Guide canadien de conception géométrique des routes, Association des transporteurs du Canada (ATC), 1999

Geometric Design Standards for Ontario Highways, ministère des Transports de l’Ontario