Séance portes ouvertes no 2 - 25 avril 2013

Prochaines étapes

• Réunions du Comité des transports (5 juin 2013) et du Conseil municipal pour confirmer le tracé du couloir préliminaire recommandé
• Amélioration du tracé du couloir privilégié provisoire et préparation du plan recommandé, y compris :
  • Analyse plus poussée de l'emplacement des stations
  • Améliorations apportées à la conception pour atténuer l'impact
  • Élaboration du plan recommandé (conception fonctionnelle)
  • Mise en oeuvre et orchestration des travaux d'infrastructure (déviations occasionnées par la construction)
• Préparer un rapport environnemental sur le projet conformément au processus provincial d'évaluation des projets de transport en commun
• Répondre aux exigences d'évaluation environnementale du gouvernement fédéral

Veuillez inscrire sur le formulaire vos questions et vos préoccupations eu égard à ce projet et le déposer dans la boîte prévue à cet effet. Vos commentaires peuvent également être acheminés par courriel à westernLRT@ottawa.ca

La Ville acceptera vos commentaires concernant le circuit privilégié jusqu'au 10 mai, mais aimerait les recevoir le plus rapidement possible afin d'en permettre l'examen approfondi.

À propos de cette étude

La Ville d'Ottawa procède à la préparation d'une étude de planification et d'évaluation environnementale pour étendre et améliorer son réseau de transport en commun rapide afin de répondre aux besoins futurs en matière de transport. L'étude de planification et d'évaluation environnementale du COTCTL permettra de:

• Déterminer des couloirs de transport en commun rapide et d'évaluer des tracés de rechange
• Formuler un plan recommandé pour le tracé du couloir privilégié, notamment la conception fonctionnelle des voies, des stations et des installations complémentaires nécessaires à la construction, au fonctionnement et à l'entretien du COTCTL
• Évaluer toutes les répercussions du projet sur l'environnement et de définir des mesures d'atténuation
• Rédiger et soumettre aux fins d'approbation un rapport environnemental sur le projet conformément au processus d'évaluation des projets de transport en commun de l'Ontario
• Entreprendre toutes les évaluations environnementales exigées par le gouvernement fédéral
• Consulter les intervenants/parties concernées et le grand public afin qu'ils puissent participer au processus décisionnel

État d'avancement de l'étude

Juin 2010 – juin 2012

• Début de l'étude
• Définition des objectifs et des critères
• Identification des options de couloirs
• Première séance portes ouvertes
• Tri préliminaire
• Étude de définition des 15 tracés du couloir
• Évaluation du couloir et analyse de sensibilité
• Présentation au Comité des transports et au Conseil municipal

Juin 2012 – avril 2013

• Peaufinage des options de tracé du couloir
• Deuxième série d'évaluation du couloir
• Identification du tracé préliminaire du couloir recommandé

Juin 2013 – juin 2014

• Présentation au Comité des transports et au Conseil municipal
• Conception fonctionnelle
• Aménagement et mise en oeuvre
• Évaluation de l'impact environnement et mesures d'atténuation
• Évaluation environnementale

Consultation

L'étude sur le COTCTL comporte des volets de consultation publique et de consultation des intervenants. À ce jour :

• Trois groupes de consultation d'intervenants ont été mis sur pied, représentant les intérêts des organismes, du milieu des affaires et du public
• Les groupes de consultation se sont réunis à cinq reprises depuis le début de l'étude
  • Un atelier de planification s'est déroulé auquel participaient des intervenants pour établir des objectifs de planification et des critères de conception
  • La séance portes ouvertes/présentation no 1 a eu lieu en novembre 2010 afin de présenter l'étude au public et de donner un aperçu des couloirs potentiels et du processus d'évaluation
  • Un rapport d'étape provisoire a été remis au Comité des transports de la Ville en juin 2012
    • Le rapport du personnel retenait quatre tracés de couloir aux fins d'analyse plus approfondie
    • Le comité a demandé au personnel d'entreprendre d'autres études pour répondre aux préoccupations du public

Ce que vous nous avez dit:

L'étude a soulevé beaucoup d'intérêt et les commentaires portaient en général sur les aspects suivants :

• Des inquiétudes eu égard à la promenade Sir John A Macdonald et à sa valeur en tant que paysage culturel et espace vert public
• L'impact potentiel sur le parc linéaire Byron et sur sa valeur en tant qu'espace vert public
• L'impact potentiel sur les collectivités établies
• Un appui aux couloirs qui favorisent l'aménagement axé sur le transport en commun

L'équipe de l'étude a tenu compte de ces préoccupations dans le processus d'évaluation des couloirs et elle continuera d'améliorer le tracé du couloir privilégié pour atténuer son impact sur la collectivité tout en réalisant les objectifs du projet.

Aperçu de la Ligne de la Confédération

Le projet du COTCTL sera le prolongement de la Ligne de la Confédération du TLR d'Ottawa présentement en construction et dont la mise en service est prévue en 2018. Ensemble, ces deux projets formeront un nouvel axe de transport en commun rapide partant de la station Baseline à l'ouest à la station Blair à l'est. Cet axe du TLR remplacera le couloir actuel de transport en commun rapide par autobus entre ces deux stations et il pourra répondre à l'achalandage croissant pour de nombreuses années à venir.

Besoins opérationnels, fonctionnels et de planification du réseau

Le COTCTL sera une composante du réseau de TLR d'Ottawa et il doit soutenir les besoins opérationnels et fonctionnels de l'ensemble du réseau, tout en répondant aux besoins locaux. Les problèmes à régler sont les suivants:

Fonctionnement des trains

• Dans certains cas, le service commencera à la station Lincoln Fields pour que les passagers provenant de l'ouest puissent avoir des sièges
• Conçu afin de permettre des embranchements futurs pour fournir le service de TLR à Baseline et à Bayshore/Kanata
• Les embranchements ont pour effet de réduire la capacité le long de chaque ligne et de rendre plus complexe le fonctionnement du réseau; ils exigent donc un examen approfondi
• Des jonctions et des voies secondaires seront aménagées à des endroits stratégiques afin d'assurer la flexibilité opérationnelle et de pallier les arrêts de service aux fins de l'entretien

Entretien et entreposage :

• L'installation de la Ligne de la Confédération recevra les trains du COTCTL aux fins de réparations majeures
• Une certaine partie de l'entreposage de nuit, du nettoyage à l'intérieur des voitures et du contrôle de la circulation des trains se fera à la station Baseline

Exigences de fonctionnement

• Un droit de passage réservé exclusivement au TLR est nécessaire pour offrir un service de transport en commun rapide et fiable et de capacité suffisante; d'autres véhicules ne doivent pas le retarder
• La conception doit s'assurer que le TLR n'empêche pas la mobilité d'un côté à l'autre du couloir en :
  • fournissant des passages pour piétons et cyclistes
  • assurant l'accès des véhicules à l'aller et au retour des collectivités, projets d'aménagement 

Aperçu des couloirs à l'étude et évaluation préliminaire

Au commencement de l'étude, une liste longue d'options de couloirs a été dressée suivant les commentaires des groupes de consultation. L'équipe de l'étude a alors procédé à un examen préliminaire de cette liste longue de couloirs possibles principalement du point de vue de la constructibilité/faisabilité. 

Méthode d'évaluation

Avant de commencer l'évaluation des couloirs, un atelier de planification a eu lieu, réunissant les membres des groupes de consultation et d'autres intervenants. Neuf principes de conception ont été définis pour encadrer l'évaluation des choix de tracé :

• Favoriser la croissance intelligente
• Compatibilité avec les communautés adjacentes
• Protection des ressources historiques, culturelles et archéologiques
• Aménagement de stations de transport en commun rapide efficaces
• Mise en place d'installations sécuritaires
• Augmentation de la clientèle, de la mobilité et de la capacité
• Optimisation de la sensibilisation à l'environnement naturel
• Adoption de pratiques exemplaires en matière de conception durable
• Investissements publics judicieux

Pour chaque principe, des critères d'évaluation précis ont été définis afin de permettre l'évaluation de chaque option. Des membres des trois groupes de consultation et l'équipe de l'étude ont attribué un ordre d'importance et des valeurs aux principes et critères individuels correspondant à leurs priorités respectives. Ceci fait, l'équipe de l'étude a attribué une note à chacun des tracés de couloir et a attribué les valeurs (pondération). Une analyse de sensibilité a été effectuée pour valider les résultats.

Les tableaux suivants donnent un aperçu de chacun des tracés et de leurs résultats en fonction des critères d'évaluation. 

C-1: Carling via O-Train

Résumé de l'évaluation:

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Crée un réseau complexe et discontinu
• Exige que l'O-Train s'arrête à la station Carling
• A des répercussions sur le paysage culturel de la Ferme expérimentale centrale
• Ne fournit pas de service au pré Tunney ni Westboro
• Le service de transport en commun rapide doit demeurer sur la promenade Sir John A. Macdonald
• Est. coût d'immobilisation : $2 310 million (dollars de 2013) 

C-2 : Carling via Kirkwood

Résumé de l’évaluation:

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Crée un réseau complexe et discontinu
• Ne se rend pas à la station Westboro
• Difficile de construire le couloir pour entrer et sortir de Kirkwood
• Difficile de servir efficacement l'est de Carling et l'ouest de Richmond
• Le service de transport en commun rapide doit demeurer sur la promenade Sir John A. Macdonald
• Est. coût d'immobilisation : $2 550 million (dollars de 2013) 

C-3: Carling via Churchill

Résume de l’évaluation:

Une étude plus approfondie de cette option n’est pas recommandée

• Crée un réseau complexe et discontinue
• La construction du tronçon souterrain longeant Churchill crée des perturbations et s’avère difficile
• Difficile de server efficacement l’est de Carling et l;oust de Richmond
• Est. coût d'immobilisation $2 200 million (dollars de 2013) 

R-1: Richmond via Churchill

Résume de l’évaluation:

Une étude plus approfondie de cette option est recommandée

• Le moins d'impact sur le couloir de la promenade de la CCN
• Ajout d'une station au coeur du village de Westboro
• Difficile de construire le couloir à travers Westboro
• Le plus d'impact sur le couloir du parc linéaire Byron
• Est. coût d'immobilisation : $1 270 million (dollars de 2013) 

R-2: Churchill via Richmond (souterrain)

Résume de l’évaluation:

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Le moins d'impact sur le couloir de la promenade de la CCN
• Ajout d'une station au coeur du village de Westboro
• Difficile de construire le couloir
• L'ajout de tronçons souterrains a pour effet d'accroître le coût avec peu d'avantages ajoutés comparativement au tracé du couloir R-1
• Est. coût d'immobilisation : $2 240 million (dollars de 2013)

R-3: Richmond via Churchill / Carling / Woodroffe

Résumé de l'évaluation :

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Le moins d'impact sur le couloir de la promenade de la CCN
• Ajout de stations au coeur du village de Westboro et à la galerie marchande Carlingwood
• Difficile de construire le couloir
• Coût de fonctionnement et d'entretien accru avec peu d'avantages ajoutés
• Est. coût d'immobilisation : $1 830 million (dollars de 2013)

R-4 : Richmond via Churchill / Carling / Woodroffe (sous terre)

Résumé de l'évaluation :

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Le moins d'impact sur le couloir de la promenade de la CCN
• Ajout de stations au coeur du village de Westboro et à la galerie marchande Carlingwood
• Difficile de construire le couloir
• Coût de fonctionnement et d'entretien accru avec peu d'avantages ajoutés
• Est. coût d'immobilisation : $2 610 million (dollars de 2013)

R-5 : Richmond via Rochester Field

Résumé de l'évaluation :

Une étude plus approfondie de cette option est recommandée

• Impact minime sur le couloir de la promenade de la CCN
• Possibilité de créer une voie d'accès à la promenade
• Relativement facile à construire
• Impact considérable sur le parc linéaire Byron
• Est. coût d'immobilisation : $960 million (dollars de 2013)

R-6 : Richmond via Rochester Field (sous terre)

Résumé de l'évaluation :

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Impact minime sur le couloir de la promenade de la CCN
• Possibilité de créer une voie d'accès à la promenade
• L'ajout de tronçons souterrains a pour effet d'accroître le coût avec peu d'avantages ajoutés comparativement au tracé du couloir R-5
• Est. coût d'immobilisation :. $1 700 million (dollars de 2013)

R-7 : Richmond via Rochester Field / Carling / Woodroffe

Résumé de l'évaluation :

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Impact mineur sur le couloir de la promenade de la CCN
• Possibilité de créer une voie d'accès à la promenade
• Difficile de construire le couloir
• Coût de fonctionnement et d'entretien accru avec peu d'avantages ajoutés
• Est. coût d'immobilisation : $1 530 million (dollars de 2013)

R-8 : Richmond via Rochester Field et Carling / Woodroffe (souterrain)

Résumé de l'évaluation :

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Impact mineur sur le couloir de la promenade de la CCN
• Possibilité de créer une voie d'accès à la promenade
• Difficile de construire le couloir
• L'ajout de tronçons souterrains a pour effet d'accroître le coût avec peu d'avantages ajoutés comparativement au tracé du couloir R-7
• Est. coût d'immobilisation : $2 040 million (dollars de 2013)

R-9 : CCP - Richmond

Résumé de l'évaluation :

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Une étude plus approfondie de cette option est recommandée
• Impact sur le couloir de la promenade de la CCN entre Dominion et Cleary
• Possibilité de créer des voies d'accès à la promenade
• Relativement facile à construire
• Impact sur le parc linéaire Byron entre Cleary et Lincoln Fields
• Est. coût d'immobilisation $1 090 million (dollars de 2013)

R-10 : CCP - Richmond (souterrain)

Résumé de l'évaluation :

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Impact sur le couloir de la promenade de la CCN entre Dominion et Cleary
• Possibilité de créer des voies d'accès à la promenade
• Relativement facile à construire
• Impact sur le parc linéaire Byron entre Cleary et Lincoln Fields
• L'ajout de tronçons souterrains a pour effet d'accroître le coût avec peu d'avantages ajoutés comparativement au tracé du couloir R-9
• Est. coût d'immobilisation : $1 450 million (dollars de 2013)

R-11 : CCP via Richmond

Résumé de l'évaluation :

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Impact sur le couloir de la promenade de la CCN entre Dominion et Cleary
• Possibilité de créer des voies d'accès à la promenade
• Difficile de construire
• L'ajout de tronçons souterrains a pour effet d'accroître le coût avec peu d'avantages ajoutés comparativement au tracé du couloir R-10
• Est. coût d'immobilisation :. $1 720 million (dollars de 2013)

O-1: Réutiliser les voies en direction est

Résume de l’évaluation:

Une étude plus approfondie de cette option est recommandée

• Le plus facile à construire
• Le moins d'impact sur la collectivité
• A un impact sur le paysage culturel de la promenade de la CCN
• Nuit possiblement à l'accès aux berges de la rivière (peut être atténué)
• Est. coût d'immobilisation $630 million (dollars de 2013) 

Analyse de sensibilité

L'évaluation de la sensibilité a été effectuée pour mesurer l'impact qu'auraient des modifications aux paramètres d'évaluation sur

les résultats préliminaires, notamment :

• Retirer de l'analyse le critère des investissements publics judicieux
• Retirer le critère de l'évaluation pondérée
• Se concentrer sur les résultats auxquels sont parvenus individuellement les groupes de consultation (organismes, milieu des affaires, public, équipe de l'étude)
• Évaluer les résultats en se basant uniquement sur le critère le plus important retenu par les groupes

Les résultats de l'évaluation de la sensibilité ont confirmé que les quatre tracés des couloirs auxquels ont été attribuées les meilleures notes (O-1, R-1, R-5 et R-9) devraient faire l'objet d'une étude plus approfondie aux fins de conception, de révision et d'évaluation.

Les caractéristiques communes des quatre tracés arrivés en tête sont :

• Obtiennent une note globale élevée et exige moins d'investissement en immobilisation
• Utilisent tous les actifs ou une partie des actifs de l'actuel Transitway-Ouest
• Exigent peu de passages à niveau
• Assurent une connectivité logique aux autres couloirs de transport en commun rapide, y compris ceux de l'O-Train et de l'avenue Carling

C-4: Carling à niveau

Résumé de l'évaluation :

Une étude plus approfondie de cette option n'est pas recommandée

• Crée un réseau complexe et discontinu
• Ne fournit pas de service au pré Tunney ni Westboro
• La circulation à niveau a pour effet d'accroître les temps de déplacement et de réduire la fiabilité
• Impossible de fournir la capacité requise sans impact considérable sur les piétons, les cyclistes et les automobiles traversant Carling
• Le service de transport en commun rapide doit demeurer sur la promenade Sir John A. Macdonald
• Est. coût d'immobilisation : $2 000 million (dollars de 2013)

Pourquoi le couloir de l'avenue Carling n'a-t-il pas été retenu comme couloir principal du TLR

• Compromet le réseau et l'exploitation :
  • l'embranchement réduirait la capacité nécessaire à une ligne principale et réduirait le service nécessaire à l'exploitation de Pré Tunney
  • l'O-Train doit s'arrêter à Carling pour éviter tout conflit avec le COTCTL
  • l'O-Train ne peut pas être raccordé à Gatineau.
• Ne dessert pas Pré Tunney et Westboro
• Mise en place obligatoire d’un service d’autobus permanent dans le nord, y compris l’utilisation de la promenade dans un avenir rapproché
• Deux à trois fois le coût des autres options
• Aspect visuel potentiellement très dérangeant
• La construction d’un métro de 7,1 km ne serait pas réaliste
• Ajouter de 3 à 13 minutes au temps de déplacement

Processus d'évaluation 

Méthodologie de l'évaluation des tracés de couloirs retenus [ PDF 141 KB ]

Promenade (O-1)

• Restreint l'accès aux espaces verts, au secteur riverain et au réseau de sentiers
• Repose sur l'utilisation de la promenade

Richmond via Churchill (R-1)

• Ruine la vue dans le parc linéaire Byron
• Divise physiquement la communauté
• Favorise / améliore peu l'accès aux sentiers et au parc du secteur riverain

Richmond via Rochester (R-5)

• Ruine la vue dans le parc linéaire Byron
• Divise physiquement la communauté

CCP - Richmond (R-9)

• Épargne peu le parc linéaire Byron à l'ouest de Woodroffe
• Favorise/améliore peu l'accès aux sentiers et au parc du secteur riverain

Richmond souterrain (R-12)

• Épargne le parc linéaire Byron et de maintenir le TLR hors de la promenade de l'Outaouais
• Maintient le lien avec la communauté
• Favorise l'accès aux espaces verts, au secteur riverain

Richmond souterrain nord (R-13)

• Épargne le parc linéaire Byron
• Maintient le lien avec la communauté
• Favorise l'accès aux espaces verts, au secteur riverain et au réseau de sentiers

Lincoln Fields - Baseline : Aperçu

• La portion au sud de Lincoln Fields est commune du fait qu'elle suit généralement le tracé actuel du Transitway Sud-Ouest
• Réseau de TCRA et de TLR dans le couloir entre Lincoln Fields et Queensway
  • Protection pour la future ligne de TLR Bayshore / Kanata
• Nouvelle liaison entre le réseau de TCRA et Queensway
• La station Iris sera modifiée pour les besoins de la ligne de TLR

Lincoln Fields - Baseline : Raccordement du Transitway ouest, Station Queensway

Phase 1 : avant le prolongement du TLR vers l'ouest

• TLR de Lincoln Fields à Baseline
• TCRA de Lincoln Fields à l'autoroute Queensway
  • À l'arrivée, la bretelle actuellement réservée aux autobus est utilisée
  • Au départ, la nouvelle bretelle du quadrant nord-est est utilisée
• 4 voies sont requises avant l'autoroute Queensway pour accueillir les deux services

Phase 2 : prolongement du TLR vers l'ouest

• Suppression de la liaison avec le TCRA 

Lincoln Fields - Baseline : Station Iris

Cul-de-Sac

La rue Iris serait fermée à la circulation de transit. Un cul-de-sac serait aménagé pour les deux extrémités de la rue afin de permettre aux voitures de déposer et de prendre des passagers; il pourrait y avoir une aire de demi-tour pour autobus. Un pont d'accès sera construit pour les piétons et les cyclistes. Les sentiers polyvalents locaux seraient modifiés pour assurer une liaison.

Un accès pourrait également être aménagé à travers les voies pour les véhicules d'urgence. La nouvelle station se trouverait juste au sud de la rue Iris.

Mi-surélevé - mi-abaissé

Pour réduire l'impact d'un gros pont, le train léger sur rail serait abaissé le plus possible, sans nécessiter un réaménagement important du ruisseau Pinecrest. La configuration abaissée du train léger sur rail permet la construction d'un pont plus court qui n'aurait aucun impact sur les propriétés résidentielles de la rue Iris.

Des escaliers et des ascenseurs permettraient aux piétons d'accéder à la station depuis le pont; des rampes seraient aménagées pour un accès depuis le niveau du sol de chaque côté du train léger sur rail. Certaines modifications sont requises pour le ruisseau Pinecrest

afin de dégager suffisamment d'espace vertical pour tous les éléments du site.

Train léger sur rail en tranchée

Pour réduire l'impact pour la rue Iris, cette possibilité consisterait à abaisser le train léger sur rail suffisamment pour que le pont routier enjambant le corridor soit court. La présence du ruisseau nécessiterait un réaménagement substantiel de celui-ci après l'aire de la station afin d'aménager la tranchée du train léger sur rail.

Au sud-ouest du site, le réalignement du ruisseau et le trajet du sentier auraient une incidence sur le terrain de soccer adjacent au corridor. Une partie de l'aménagement paysager mature situé à l'ouest du circuit d'autobus rapide actuel devrait également être enlevée pour laisser la place au ruisseau réaménagé et au sentier. 

Favoriser la croissance intelligente

Le projet multipliera les possibilités d’intensifier l’utilisation du sol et de concevoir des aménagements axés sur le transport en commun sur les terrains adjacents et exigera un service de transport en commun pour les utilisations existantes. Les critères y afférents incluent :

Compatibilité avec les communautés adjacentes

Le projet sera planifié et conçu pour constituer un élément intégrant et compatible des communautés existantes et prévues qu’il traverse. Les critères y afférents incluent :

Protection des ressources historiques, culturelles et archéologiques

Le projet sera planifié de façon à être discret et respectueux vis-à-vis des éléments historiques, archéologiques, culturels et visuels de la zone d’étude. Il sera compatible avec les caractéristiques historiques, culturelles, archéologiques et artistiques, et s’y intégrera. Les critères y afférents incluent :

Aménagement de stations de transport en commun rapide efficaces

Les stations de transport en commun rapide efficaces du projet seront situées à des distances de marche relativement courtes des utilisations de sol à moyenne et haute densité et seront accessibles, fonctionnelles et intégrées aux autres réseaux de transport. Les critères y afférents incluent :

Mise en place d’installations sécuritaires

L’infrastructure des projets prévoira des trajets sûrs, efficaces et fiables pour les passagers et les véhicules de transport en commun, ainsi que l’aiguillage des services et services publics. Les critères y afférents incluent :

Augmentation de la clientèle, de la mobilité et de la capacité

Le projet offrira un service de transport en commun rapide, pratique, confortable, fiable et efficace, qui fera partie du principal réseau de transport en commun rapide, tout en étant pleinement intégré aux autres réseaux de transport. Les critères y afférents incluent :

Optimisation de la sensibilisation à l’environnement naturel

Cette catégorie vise à évaluer l’effet potentiel des options de couloir sur les éléments de l’environnement naturel. Les critères y afférents incluent :

Adoption de pratiques exemplaires en matière de conception durable

Le projet illustrera les meilleurs les pratiques exemplaires l’aménagement de l’énergie et de l’environnement, y compris les choix d’infrastructure verte. Les critères y afférents incluent :

Investissements publics judicieux

L’identification des facteurs économiques associés à une autre option de couloir pour déterminer s’il s’agit d’une solution acceptable pour ceux qui finiront par payer pour son déploiement est identifiés et les besoins de financement d’immobilisation du secteur public: