Prévisions à long terme - besoins en immobilisations financés par les taxes

Options de réduction du déficit de financement des immobilisations

Le déficit de financement a augmenté de 683 millions de dollars entre le PFLT II mis à jour et le PFLT III. Cette différence est attribuable à l’augmentation de 539 millions de dollars dans le besoin net d’immobilisations financées par les taxes et à une diminution de 144 millions de dollars dans les hypothèses de recettes.

Les déficits de financement varient par catégorie d’immobilisations et par source de financement disponible. Le tableau suivant indique que, même s’il existe des déficits de financement pour les catégories du renouvellement des actifs et des initiatives stratégiques, il n’en n’existe aucun pour le renouvellement des services de transport en commun et des déchets solides.

Options de redressement du déficit de financement renouvelable

Le Conseil municipal a approuvé une stratégie par laquelle de moins en moins de dettes sont appliquées à la catégorie d’immobilisations du renouvellement des actifs municipaux. Par conséquent, la seule option permettant le redressement du déficit de financement dans la catégorie du renouvellement des actifs municipaux consiste à augmenter la contribution aux immobilisations pour le renouvellement des actifs municipaux en augmentant les taxes.

Cette option a des répercussions directes sur le niveau d’imposition total. Les recettes seraient attribuées aux besoins énoncés pour la catégorie du renouvellement des actifs municipaux, étant donné que cette catégorie occupe une plus grande priorité que la catégorie des initiatives stratégiques. Une augmentation de taxes de 1 % accroîtra la contribution aux immobilisations de 9,5 millions de dollars. Une augmentation annuelle de 9,5 millions de dollars de la contribution aux immobilisations réduirait le déficit de financement de 522 millions de dollars au cours de la période de dix ans.

Options de redressement du déficit de financement pour les initiatives stratégiques

Voici les options de redressement du déficit de financement pour la catégorie d’immobilisations des initiatives stratégiques :

1) Réduction des dépenses dans la catégorie des initiatives stratégiques

Par le passé, le Conseil municipal a examiné de façon très approfondie la catégorie des initiatives stratégiques. Toutefois, la collectivité fait des pressions de plus en plus fortes pour qu’on entreprenne des projets dans cette catégorie pour combler les besoins découlant de l’évolution de la situation démographique.

Des modifications apportées à la législation sur les redevances d’aménagement ont causé l’accroissement de cette catégorie d’immobilisations, certains secteurs de services n’étant plus admissibles au financement par redevances d’aménagement. Restreindre cette catégorie limitera également la réalisation des initiatives de mise en œuvre des plans directeurs, d’achat des régions écologiques et d’exécution progressive du Plan directeur municipal. Les projets relevant de la catégorie des initiatives stratégiques (à l’exclusion des projets de réglementation) totalisent 1 228 millions de dollars au cours de la période de dix ans, dont 73 millions de dollars ont été financés par des sources affectées comme les tenant lieu en espèces, la réserve des logements, la réserve d’acquisition de zones de ressources environnementales, les redevances d’aménagement et certaines recettes tirées de la taxe sur l’essence.

Lorsque le Conseil municipal établit ses priorités dans le Plan directeur municipal, il peut décider d’aller de l’avant ou non avec les initiatives stratégiques d’immobilisations.

2) Augmentation du montant des dettes financées par les taxes

Le PFLT III maintient la politique de la Ville concernant les dettes. Les dettes financées par les taxes seront limitées par le montant prévu dans l’enveloppe de l’amortissement de la dette. Conformément à l’approbation du Conseil municipal dans le PFLT II, toutes les autres nouvelles dettes seront financées par les recettes tirées de la taxe sur l’essence ou par des sources non fiscales. Au total, on prévoit que des dettes non financées par les taxes d’un montant de 239 millions de dollars seront requises au cours de la prochaine période de dix ans.

Sur le manque à gagner relevé pour la catégorie des initiatives stratégiques, plus de 400 millions de dollars au cours de la période de dix ans sont admissibles au financement par emprunt. L’augmentation du niveau d’endettement annuel d’un montant de 9,5 millions de dollars par année réduirait le déficit de financement de 95 millions de dollars, mais exigerait qu’un amortissement de la dette de 31 millions de dollars soit financé par des augmentations de taxes pour la même période de dix ans.

La dette de la Ville correspond à environ le tiers du niveau maximal établi par la province. Bien que la valeur totale du financement par emprunt doive être gérée afin que soit maintenue la note de la Ville, des augmentations modérées au montant des dettes financées par les taxes sont présentées à titre d’options parce que cela permet la réalisation de plus de projets d’immobilisations au cours de la période de dix ans. Compte tenu de la diminution considérable depuis le PFLT II de la prévision de dette totale à autoriser, le risque de réduction de la note est moindre.

Le Conseil municipal devra examiner les options qui précèdent au moment d’établir les lignes directrices de préparation des budgets de 2007 à 2010.

Lorsque le PFLT II a été présenté au Conseil municipal à l’automne 2004, il exposait les projets d’immobilisations requérant du financement au moyen des taxes de 2005 à 2014. Le Plan comportait un certain nombre de sources de recettes d’immobilisations non fiscales qui avaient été annoncées en 2004. On a posé des hypothèses sur le mode d’application de ces nouvelles sources de financement et sur le montant qu’elles généreraient pour utilisation au cours de la période prévisionnelle de dix ans. La différence entre les besoins en immobilisations et les recettes projetées s’élevait à 757 millions de dollars au cours de la période prévisionnelle de dix ans.

Un certain nombre de changements ont été apportés aux hypothèses de recettes depuis l’adoption par le Conseil municipal du PFLT II. Des révisions importantes ont été causées par les annonces provinciales et fédérales portant notamment sur l’utilisation par les municipalités des recettes tirées de la taxe sur l’essence, et leurs niveaux de financement, sur la clarification du traitement du rabais au titre de la TPS et sur l’établissement du Fonds de dotation d’Hydro Ottawa avec son taux de rendement potentiel. Voici une description de ces changements et de leurs répercussions sur le déficit de financement projeté dans le PFLT II.

Taxe provinciale sur l’essence

Selon les hypothèses de 2004 au sujet de la taxe provinciale sur l’essence, Ottawa serait en mesure de récolter 350 millions de dollars au cours de la période de dix ans. Ce montant devait être entièrement affecté au programme d’immobilisations, soit en tant que contribution directe en espèces, soit en tant qu’amortissement de la dette émise pour le financement des projets d’immobilisations de transport en commun. La province a adopté des lignes directrices au sujet de l’utilisation des recettes tirées de la taxe sur l’essence peu après que le Conseil municipal a approuvé le PFLT II. Les lignes directrices permettaient que les fonds soient consacrés seulement aux besoins accrus de fonctionnement du service de transport en commun découlant des initiatives d’augmentation de l’utilisation des services de transport en commun ainsi qu’à des initiatives d’immobilisations. En fonction de ces lignes directrices, le Conseil municipal a inclus de façon permanente 2,1 millions de dollars en 2005 et 5 millions de dollars en 2006 dans le budget de fonctionnement aux fins du financement du transport en commun. L’application des recettes au budget de fonctionnement plutôt qu’au budget d’immobilisations prévu signifie que la prévision de déficit de financement d’immobilisations du PFLT II a augmentée de 66 millions de dollars.

Taxe fédérale sur l’essence

Lorsque le PFLT II a été présenté en 2004, le gouvernement fédéral venait d’annoncer qu’il attribuerait une partie de ses recettes tirées de la taxe sur l’essence aux municipalités. On a supposé que l’attribution de fonds serait fondée à la fois sur l’utilisation du transport en commun et sur le nombre d’habitants. On a également supposé que les fonds pouvaient être consacrés aux besoins en immobilisations à l’appui de toutes les formes de transport, y compris les routes et les ponts. La véritable entente prévoyant le transfert de ces fonds et les règles d’application n’ont pas été connues avant le milieu de 2005.

Le premier changement touchant les prévisions du PFLT II est le fait que les fonds devaient être attribués à chaque ville uniquement en fonction du nombre d’habitants. Cela a réduit de 60 millions de dollars de 2005 à 2014 le montant que la Ville prévoyait recevoir. Vers la fin de l’année 2005, le gouvernement fédéral a accepté d’augmenter le transfert au titre de la taxe sur l’essence pour 2006 et 2007, ce qui a une fois de plus modifié les recettes prévues et réduit le manque à gagner total dans le plan du financement à 20 millions de dollars au cours de la période de dix ans. Ce manque à gagner a augmenté le déficit prévu dans le PFLT II.

Le deuxième changement sur le plan du financement qui a touché les prévisions du PFLT II réside dans le fait que la taxe fédérale sur l’essence ne peut être utilisée que pour les immobilisations relatives au transport en commun, à l’eau et aux eaux usées, aux systèmes énergétiques de la collectivité et aux déchets solides. La Ville finance l’eau et les eaux usées au moyen de la facture d’eau et était déjà en train de mettre en œuvre une stratégie visant les besoins en immobilisations pour ce domaine. Les déchets solides ne font pas l’objet d’un problème de financement d’immobilisations important. Le transport en commun s’est donc retrouvé comme le seul domaine susceptible de bénéficier de ces fonds.

Comme il a été mentionné précédemment, les hypothèses sur le mode d’application de la taxe fédérale sur l’essence étaient beaucoup plus larges dans le PFLT II. Dans ce plan, une somme de 100 millions de dollars de dettes financées par la taxe sur l’essence a été appliquée à des projets ne touchant pas le transport en commun. Ces projets, principalement des routes et des ponts, ne sont pas admissibles au financement au moyen de la taxe fédérale sur l’essence. Ce changement a eu comme conséquence directe l’augmentation du déficit de financement d’immobilisations de 100 millions de dollars.

Le Guide de l’Entente de financement des municipalités pour la taxe sur l’essence fédérale, qui a été produit par l’Association des municipalités de l’Ontario en octobre 2005, comportait l’exigence suivante :

« Le Canada et l’Ontario ont accepté de ne pas réduire leurs autres sources de financement de l’infrastructure et les municipalités ont accepté de ne pas réacheminer les montants déjà investis dans les immobilisations et de ne pas utiliser les fonds pour réduire les impôts municipaux. […] les sommes additionnelles investies en vertu de cette entente doivent accroître d’un montant équivalent les fonds actuellement acheminés vers l’infrastructure municipale écologiquement viable. »

Pour veiller à ce que la Ville se conforme à cette clause, on a mis en place des exigences de déclaration pour suivre les investissements en immobilisations de la Ville dans les domaines admissibles d’application de la taxe sur l’essence. Les contributions aux immobilisations financées par les tarifs de transport en commun ne peuvent pas être réduites sans risquer de perdre les recettes tirées de la taxe fédérale sur l’essence. Il s’ensuit donc que la somme de 661 millions de dollars de dettes pour le transport en commun n’est plus requise, étant donné que la maximisation de dettes ne permet pas l’affectation de fonds à des travaux d’immobilisations non liés au transport en commun. Ces fonds n’étant plus disponibles pour les routes, les ponts et d’autres projets d’immobilisations non liés au transport en commun, le déficit de financement d’immobilisations a augmenté de 336 millions de dollars.

Taxe sur les produits et services (TPS)

En 2004, le gouvernement fédéral a annoncé que les municipalités se verraient rembourser la totalité de la TPS de 7 % plutôt que seulement 4 %. Initialement, le gouvernement fédéral a séparé le rabais de 3 % supplémentaire du rabais de 4 % antérieur et l’a fourni aux municipalités sous forme de subvention inconditionnelle. Dans le PFLT II, on a présumé que le gouvernement fédéral continuerait de séparer le rabais et de l’octroyer à titre de subvention inconditionnelle, qui rapporterait 170 millions de dollars à Ottawa au cours de la période de dix ans.

Le gouvernement fédéral a plutôt regroupé les deux rabais en un seul en 2005, et la Ville n’a plus été en mesure d’inscrire le rabais supplémentaire à titre de recettes. Ce changement a eu comme effet que la contribution aux immobilisations a augmenté et que le coût des projets a diminué, pour une valeur combinée égale aux prévisions.

Redevances d’aménagement

Le PFLT II a été harmonisé à l’étude des redevances d’aménagement et ses recommandations, tel que présenté au Conseil municipal le 14 juillet 2004. Le 8 décembre 2004, le Conseil municipal a approuvé les révisions apportées à l’étude, réduisant ainsi les redevances d’aménagement et le montant disponible pour financer la partie croissance des projets d’immobilisations. La diminution des recettes des redevances d’aménagement est estimée à 41 millions de dollars sur la période de dix ans, ce qui augmente la partie financement de la Ville pour les projets d’immobilisations liés à la croissance.

Fonds de dotation d’Hydro Ottawa et dividendes d’Hydro Ottawa

Le PFLT II a recommandé la création d’un Fonds de dotation en vue de l’investissement du produit du refinancement d’Hydro Ottawa (200 millions de dollars). Il a également recommandé l’adoption d’une loi spéciale permettant l’investissement dans une gamme d’instruments financiers plus élargie que ce que permet la Loi sur les municipalités. La loi spéciale a été approuvée en décembre 2005 et le fonds a été établi. Le PFLT II contenait une hypothèse selon laquelle le fonds aurait un rendement sur l’investissement de 10 % pour les projets d’immobilisations. Toutefois, on a établi en juin 2006 une cible plus raisonnable de 6,5 % pour garantir la conservation de l’investissement initial de 200 millions de dollars. Cela a réduit de 83 millions de dollars le montant disponible pour les projets d’immobilisations au cours de la période de dix ans visée par le PFLT II.

Les hypothèses concernant les dividendes d’Hydro Ottawa Hydro ont également changé, ce qui a eu pour effet une réduction de 7 millions de dollars dans les recettes prévues sur la période de dix ans. Cela représente les dividendes réels reçus, qui dépendent du rendement financier d’Hydro Ottawa.

Contribution aux immobilisations

Chaque année, la Ville consacre une partie des taxes à une contribution au financement des projets d’immobilisations. Selon les hypothèses contenues dans le PFLT II, les contributions aux immobilisations devaient augmenter de 2 % au cours de la période de dix ans pour suivre l’inflation annuelle. Cela a ajouté 91 millions de dollars aux contributions aux immobilisations au cours de la période de dix ans. D’autre part, les coûts liés aux projets d’immobilisations n’ont pas été augmentés par l’inflation. On a présumé dans le PFLT II que l’augmentation des contributions serait entièrement compensée par les augmentations de coûts au fil du temps. Par conséquent, pour faire en sorte que les coûts et les recettes soient évalués au même moment, on a éliminé l’augmentation de 91 millions de dollars.

La diminution réelle des contributions aux immobilisations ne s’élève qu’à 11 millions de dollars au cours de la période de dix ans, l’élimination de l’hypothèse posée au sujet de l’inflation étant partiellement compensée par l’augmentation de 80 millions de dollars provenant des recettes tirées de la TPS.

En résumé, la mise à jour du déficit de financement de 757 millions de dollars prévu dans le PFLT II visant à refléter les changements dans l’utilisation des recettes ne provenant pas des taxes, ajouté aux montants dans les hypothèses depuis l’automne 2004 donne lieu à une augmentation du déficit de 1 401 millions de dollars au cours de la même période de dix ans. Le tableau suivant détaille ces changements.

Un certain nombre d’ajustements ont été apportés aux besoins en immobilisations énoncés pour la période de dix ans visée par le PFLT II. Voici une comparaison des coûts bruts indiqués dans le PFLT II et ceux qui ont été indiqués pour la période de dix ans visée par le PFLT III.

Bien que les besoins en immobilisations totaux aient diminué, les besoins en immobilisations dans les catégories du renouvellement et des initiatives stratégiques ont augmenté. Voici une explication des changements touchant chaque catégorie.

Pressions inflationnistes dans l’industrie de la construction

Les projets d’immobilisations de la Ville sont exécutés par le secteur de la construction d’Ottawa. L’industrie de la construction fait l’objet d’augmentations de prix qui varient considérablement de celles subies par la plupart des consommateurs résidentiels. Statistique Canada a indiqué que l’indice des prix à la consommation pour la région métropolitaine d’Ottawa-Gatineau a augmenté de 9,1 % de 2001 à 2005. Au même moment, l’indice des prix de la construction des bátiments non résidentiels (qui a trait aux augmentations de coûts de construction des structures industrielles, de fabrication et institutionnelles) a augmenté de 18 %, les augmentations les plus importantes s’étant produites au cours des deux dernières années.

Le graphique suivant indique le changement en pourcentage de ces deux indices de 2001 à 2005.

Changement annuel de l’indice à Ottawa

L’indice des prix de la construction des bátiments non résidentiels a augmenté presque deux fois plus que l’indice des prix à la consommation. Toutefois, la répercussion sur les coûts de construction peut être plus importante (selon les types de projet), les entrepreneurs ayant dû faire face à d’importantes variations et augmentations du coût des matériaux de construction. Voici des exemples de matériaux généralement utilisés dans le cadre des projets d’immobilisations de la Ville et de l’évolution de leurs prix (toutes les augmentations sont indiquées en dollars canadiens)

1) Acier – Béton armé - Des fluctuations de prix de plus de 20 % ont donné lieu à une augmentation de prix considérable depuis la fin de 2004. Le béton armé constitue une composante importante des murs de soutien, des ponts, etc. La Ville achète environ 500 tonnes d’acier d’armature chaque année.

2) Asphalte - Le coût de l’asphalte a augmenté, selon les estimations, de 15 % de 2004 à 2005. De 2005 à 2006, il a subi une autre augmentation, estimée à 20 %. La Ville achète environ 200 000 tonnes d’asphalte chaque année.

3) Béton - Le prix de la poudre de ciment et du béton a augmenté de 10 à 13 % entre octobre 2004 et octobre 2005. Ce matériau constitue une composante majeure des ponts, des structures et des trottoirs. La Ville achète environ 7 500 mètres cubes de béton chaque année.

4) Prix du pétrole - Les prix du pétrole ont augmenté de 20 à 30 % au cours de la dernière année. Cela a eu des répercussions majeures sur les coûts, le carburant constituant un pourcentage élevé des activités de camionnage et de l’exploitation du matériel. Le prix de l’huile, composante importante de l’asphalte, a doublé en 2006 seulement.

La détermination des besoins de financement dans le PFLT II a été préparée au début de 2004 et reflète les prix qui étaient connus à ce moment-là. Les coûts de projets figurant dans le PFLT III sont indiqués en dollars courants de 2006. En raison de l’inflation, le coût de la plupart des projets a augmenté de 5 % et 10 %, selon leur nature. On estime que l’inflation a ajouté plus de 200 millions de dollars au coût des projets d’immobilisations requis au cours des dix prochaines années.

Projets supplémentaires découlant de nouvelles initiatives ou de nouveaux renseignements

Au moment de la présentation du PFLT II, les plans de gestion des actifs n’avaient pas tous été terminés. Le plan de gestion des actifs pour les parcs de la Ville qui a récemment été terminé indique des besoins de renouvellement d’un montant de 100 millions de dollars supplémentaires sur une période de dix ans.

Depuis le PFLT II, de nombreux projets ont été entamés dans la catégorie des initiatives stratégiques, notamment :

• Remplacement de la bibliothèque principale – augmentation totale de 154 millions de dollars en 2011 et 2012
• Mise à niveau de l’usine de traitement des eaux usées et plan de gestion des déchets – estimation de 100 millions de dollars pour 2016
• Stratégie des édifices vulnérables – augmentation de 19 millions de dollars au cours des dix prochaines années pour garantir que les édifices de la Ville qui sont dans le moins bon état reçoivent l’entretien requis
• Initiative des espaces naturels urbains – augmentation de 38 millions de dollars au cours de la période de dix ans visée par le PFLT III. Dans le PFLT II, le personnel a présenté un besoin estimatif sur dix ans de 8,3 millions de dollars sans pouvoir disposer des résultats de l’Étude d’évaluation environnementale des espaces naturels urbains (EEEENU), qui était en cours. Le montant de 38 millions de dollars figurant dans le PFLT III est fondé sur une liste de lots particuliers dont on recommandait la protection.

Financement des logements abordables

Le PFLT II a établi une cible de développement de 500 logements abordables par année pour la période de dix ans suivante. Le besoin de financement annuel moyen au chapitre des immobilisations a également été estimé à un maximum de 36 millions de dollars pour la période de dix ans visée par le PFLT II. Cette estimation dépendait de la réception d’un financement équivalent de la part des gouvernements fédéral et provincial. À ce moment, aucun programme de financement fédéral ou provincial n’était en place.

Depuis ce temps, la province d’Ontario a lancé le Programme de logements abordables (PLA), en signalant le retour des gouvernements fédéral et provincial au financement du logement après une absence de plus de dix ans. Le PLA fournit un financement fédéral et provincial pour appuyer la contribution de nouveaux logements à des prix abordables. La Ville d’Ottawa a participé à la phase pilote de ce programme en 2004 et a doublé les fonds d’immobilisations fédéraux et provinciaux pour appuyer l’aménagement de 271 nouveaux logements. En 2006, le PLA a été révisé, et la province double maintenant la part fédérale. L’attribution du financement total actuel du PLA à Ottawa est de 30,16 millions de dollars, en trois volets : accès à la propriété jusqu’à 10 000 $ par unité (232 logements); allocations de loyer jusqu’à 250 $ par mois pendant cinq ans (400 logements); logements locatifs et en milieu de soutien jusqu’à 70 000 $ par unité (315 logements).

La Ville utilise les fonds de la réserve du logement social pour doubler le financement du PLA pour le volet du logement locatif et subventionné, augmentant ainsi le total par logement à une moyenne de 90 000 $ (cela varie d’un projet à l’autre). Ce financement supplémentaire permet au programme d’atteindre les cibles à faible revenu établies dans Action Ottawa – 60 % des logements doivent être loués à des familles à faible revenu. Pour produire des logements convenables aux familles à faible revenu, les loyers par logement d’Action Ottawa ne doivent pas excéder 70 % du loyer moyen sur le marché. Un financement pour 139 des 315 logements du PLA a été attribué en octobre 2005. Le reste des 176 logements sera attribué en 2007, sous réserve de la prestation de 1,3 million de dollars supplémentaires en financement d’immobilisations dans le budget de 2007.

Le PFLT III projette également la poursuite possible du PLA jusqu’en 2013. Selon les renseignements actuels, la Ville peut s’attendre à un financement supplémentaire du PLA permettant la construction de 80 logements abordables en 2008. Si le gouvernement fédéral respecte son engagement énoncé dans le projet de loi C 48 à l’égard d’un financement supplémentaire de 800 millions de dollars pour les logements abordables, il se peut que la Ville reçoive du financement pour environ 90 logements par année jusqu’en 2013. Pour s’assurer que ces fonds pourront atteindre les cibles à faible revenu d’Action Ottawa, la Ville devra verser un financement supplémentaire, soit environ 18 millions de dollars au cours de cette période de six ans. Cette projection tient pour acquis que le financement fédéral et provincial sera au rendez-vous et démontre clairement l’écart entre ce financement et le niveau cible de 500 logements par année.

Avancement du programme de croissance des immobilisations

La catégorie de la croissance des immobilisations a diminué depuis le PFLT II. En 2005 et 2006, des projets de croissance d’une valeur 1 156 millions de dollars ont été autorisés, comparativement aux 860 millions de dollars indiqués dans le PFLT II. L’augmentation de 296 millions de dollars a été causée par le fait que certains projets figurant sur la liste de dix ans ont débuté avant leur date de lancement prévue. Cela réduit du même montant le besoin de croissance des immobilisations pour les dix prochaines années.

Dans le PFLT II, les projets de croissance ont été tirés de l’étude sur les redevances d’aménagement et n’ont pas été prévus pour coïncider avec la réception des redevances d’aménagement. La nouvelle politique de financement par les redevances d’aménagement, approuvée par le Conseil municipal en mai 2006, fournit le fondement permettant la détermination du moment où les projets peuvent faire l’objet d’une autorisation budgétaire. Aux termes de cette politique de financement, le montant des redevances d’aménagement qui doit être perçu pour qu’un projet aille de l’avant est lié au moment de la réalisation du projet dans l’ensemble du cycle d’aménagement. Pour des projets comme des installations récréatives, qui sont construits vers la fin du cycle d’aménagement, les redevances d’aménagement doivent avoir été perçues avant toute demande d’autorisation de projet. D’autres projets d’immobilisations, comme les égouts, peuvent être réalisés avant la perception du montant global des redevances d’aménagement. La mise en œuvre de cette politique de financement a entraîné la diminution du nombre de projets de croissance. Le groupe responsable de l’aménagement a indiqué qu’il appuie le processus actuel du Conseil municipal.

La politique de financement par les redevances d’aménagement reconnaît que certaines infrastructures doivent être mises en place avant l’aménagement qui donne lieu aux recettes de redevances d’aménagement. La politique de financement a été mise en œuvre pour garantir que la Ville répond à la demande de projets de croissance d’immobilisations tout en minimisant le risque que la construction précède trop la réception des redevances d’aménagement servant au financement du projet.

Changement du besoin net de la Ville

Le PFLT II a présenté les coûts d’immobilisations nets de la Ville, qui représentent le financement disponible de la Ville après déduction des recettes et des redevances d’aménagement. Le changement des coûts d’immobilisations nets est indiqué dans le tableau précédent.

Le changement du montant brut du financement d’immobilisations requis ne se traduit pas toujours par un changement correspondant du montant que la Ville doit financer. Le coût brut des immobilisations a diminué entre le PFLT II et le PFLT III. Toutefois, le montant net que la Ville doit financer a augmenté. Cela est principalement dû aux changements dans le type de projets qui sont proposés dans la catégorie de la croissance. Chaque service admissible au financement par redevances d’aménagement est financé en partie par les redevances d’aménagement et en partie par la Ville. Par exemple, certains projets de croissance du transport en commun requièrent un financement municipal de 85 %, tandis que les projets routiers n’en requièrent que 5 %. Le réajustement des projets de croissance a donné lieu à une diminution des coûts bruts, mais les besoins de financement net de la Ville demeurent généralement les mêmes.

L’autre changement dans les hypothèses de recettes réside dans la catégorie des initiatives stratégiques. Dans le PFLT II, l’inclusion de la somme de 403 millions de dollars au chapitre des besoins de logements sociaux, dont 50 % devaient être financés par les autres paliers de gouvernement, a réduit le besoin net. La prévision brute au titre des logements sociaux est maintenant réduite à 98 millions de dollars. De nouveaux projets ajoutés à la liste ne font l’objet d’aucune source de recettes connexe. Par conséquent, le coût net pour la Ville des projets de la catégorie des initiatives stratégiques a augmenté.

Dans l’ensemble, la Ville doit financer une somme supplémentaire de 539 millions de dollars en frais d’immobilisations en raison de changements dans les projets visés par les prévisions et dans les revenus et les redevances d’aménagement qui y sont rattachés.

La dernière catégorie de besoins en immobilisations vise tous les autres services financés par les taxes et comprend les routes, les ponts, les trottoirs, les feux de circulation, les installations municipales, les installations communautaires et récréatives, les parcs, les ordinateurs, les technologies de communication, les véhicules et le matériel.

Hypothèses pour tous les autres projets financés par les taxes

Voici les hypothèses sous-jacentes à cette partie des immobilisations prévues dans le PFLT III :

• La catégorie des projets de croissance a été financée en premier, étant donné que la Ville a l’obligation légale de financer sa part des projets de croissance, et le Conseil municipal en a fait sa priorité no 1 dans le PFLT II.
• Les revenus d’intérêts du Fonds de dotation d’Hydro Ottawa sont présumés être de 13 millions de dollars pour chaque année de 2007 à 2016.
• Les dividendes d’Hydro Ottawa disponibles aux fins d’immobilisations, déduction faite du transfert annuel de 12 millions de dollars au fonds de fonctionnement, sont présumés s’élever à 2 millions de dollars en 2007, à 7 millions de dollars en 2008, à 6 millions de dollars en 2009 et à 7 millions de dollars pour chacune des années restantes de 2010 à 2016. Les dividendes réels dépendront du rendement financier d’Hydro Ottawa.
• Les dettes financées par les taxes sont présumées s’élever à 40 millions de dollars chaque année, ce qui représente la valeur des « dettes renouvelables » qui sont remboursées et réémises chaque année. Les limites des dettes renouvelables ont été réparties entre les services de transport en commun et tous les autres services financés par les taxes.
• Les prévisions des recettes tirées des redevances d’aménagement sont fondées sur les recettes moyennes perçues au cours des deux à cinq dernières années. Tout changement, soit toute augmentation ou diminution des recettes projetées, influera sur le moment de la réalisation des projets d’infrastructure énoncés. Les besoins de croissance énoncés sont conformes à la politique de financement par redevances d’aménagement que le Conseil municipal a approuvée le 24 mai 2006.
• On présume que les projets liés à la croissance annoncés pour 2010 et pour les années suivantes (au-delà de la durée actuelle du règlement sur les redevances d’aménagement) qui sont admissibles au financement par redevances d’aménagement seront inclus dans les périodes subséquentes visées par le règlement.
• On présume également que les coûts d’intérêts seront intégrés aux taux des futurs règlements sur les redevances d’aménagement et que l’acquittement de dettes sur les projets à court terme sera également inclus dans la prochaine période visée par le règlement.
• Les recettes et les subventions provenant des autres paliers de gouvernement, 119 millions de dollars au cours de la période de dix ans, ont été incluses dans un certain nombre de projets. Conformément à la pratique antérieure, si ces recettes ou subventions ne sont pas obtenues au moment de l’approbation du projet, le projet sera reporté ou les dépenses du projet ne seront engagées que lorsque les recettes seront obtenues.

Prévisions décennales des besoins et des recettes - Tous les autres services financés par les taxes (en millions de dollars)

Le programme d’enlèvement et d’élimination des ordures est maintenant financé par les frais d’utilisation des déchets. Pour reconnaître la source unique des fonds pour ce service, on a énoncé séparément les besoins et le financement d’immobilisations.

Prévisions décennales des besoins et des recettes – Services des déchets solides (en millions de dollars)

Hypothèses pour les déchets solides (enlèvement et élimination des ordures)

• On présume que les frais de déchets solides augmenteront en 2007 pour permettre le financement intégral de la catégorie du renouvellement. Cette base de financement sera maintenue au cours des neuf prochaines années. Par conséquent, les coûts énoncés pour 2008 seront reportés et financés au cours des années suivantes.
• La catégorie des initiatives stratégiques n’est pas financée. Le Conseil municipal traitera de ces initiatives dans le cadre du processus de planification de la Ville. Si on décide d’aller de l’avant avec des projets de cette catégorie, les frais de déchets seront ajustés en conséquence.

Dans le cadre des délibérations sur le train léger sur rail, une analyse des besoins en immobilisations du transport en commun et du financement a été présentée au Conseil municipal. Cette analyse était fondée sur l’information disponible à ce moment. L’information présentée dans le présent document, bien que très similaire, reflète les travaux de préparation du PFLT III. Les prévisions n’ont pas changé, les besoins en immobilisations du transport en commun pouvant être comblés au cours de la prochaine période de dix ans.

Hypothèses pour les services de transport en commun

En établissant les prévisions de recettes, on a posé un certain nombre d’hypothèses, qui sont exposées ci-dessous :

• Les projets qui relèveraient de la catégorie des initiatives stratégiques ne seront pas financés s’ils requièrent des fonds tirés des contributions aux immobilisations. Le Conseil municipal traitera de tous les projets de la catégorie des initiatives stratégiques dans le cadre du processus de planification de la Ville.
• Au cours de la période de dix ans, le financement tiré de la taxe provinciale sur l’essence est évalué à 373 millions de dollars, dont 71 millions de dollars seront transférés au budget de fonctionnement et 173 millions de dollars seront consacrés au service de dettes antérieurement autorisées ou de dettes prévues. Cela laisse 129 millions de dollars au cours de la période de dix ans à utiliser à titre de contributions en espèces aux immobilisations ou à être affectés aux besoins de fonctionnement selon ce qui est permis. Dans le présent plan, toutes les recettes tirées de la taxe provinciale sur l’essence ont été appliquées aux immobilisations.
• Au cours de la période de dix ans, les recettes tirées de la taxe fédérale sur l’essence sont présumées être de 468 millions de dollars, dont 85 millions de dollars seront affectés au service de dettes autorisées ou prévues. Cela laisse un montant de 383 millions de dollars à utiliser pour les projets d’immobilisations liés au transport en commun. Ce montant de 383 millions de dollars devrait être dépensé entièrement au cours de la période de dix ans.
• Les dettes financées par les taxes sont appelées les « dettes renouvelables » étant donné que les dettes remboursées sont remplacées par de nouvelles dettes. Le montant annuel des dettes renouvelables financées par les taxes est présumé être de 40 millions de dollars par année, soit 400 millions de dollars pour la période de dix ans. Au total, sur les 400 millions de dollars de dettes renouvelables, 180 millions de dollars sont affectés au transport en commun. Cela reflète le ratio actuel Amortissement de la dette liée au transport en commun/Amortissement de la dette totale.
• Les nouvelles dettes d’un montant supérieur au moment prévu dans le budget de l’amortissement de la dette à court terme sont présumées être remboursées au moyen des recettes tirées de la taxe sur l’essence ou de sources non fiscales. Cela est compatible avec la stratégie de financement du PFLT II.
• On présume que les projets liés à la croissance annoncés pour 2010 et pour les années suivantes (au-delà de la durée actuelle du règlement sur les redevances d’aménagement) qui sont admissibles au financement par redevances d’aménagement seront inclus dans les périodes subséquentes visées par le règlement. En outre, les remboursements des dettes liées aux projets de croissance à court terme sont présumés être inclus dans la prochaine période visée par le règlement.
• On présume que les autres paliers de gouvernement maintiendront les recettes et les subventions liées aux projets de transport en commun, lesquelles totalisent 1 234 millions de dollars au cours de la période de dix ans. Conformément à la pratique antérieure, si ces recettes ou subventions ne sont pas obtenues au moment de l’approbation du projet, le projet sera reporté ou les dépenses du projet seront engagées seulement lorsque les recettes seront obtenues.
• Conformément aux directives du Conseil municipal, le solde minimal de tous les fonds de réserve financés par les taxes, y compris le Fonds de réserve du transport en commun, est de 50 millions de dollars. Comme les contributions à la réserve d’immobilisations du transport en commun ne peuvent être dépensées pour des projets non liés au transport en commun, le solde de la réserve financée par les taxes sera supérieur de 50 millions de dollars à ce montant de 41 millions de dollars au cours de la période de dix ans, le surplus étant attribué au Fonds de réserve du transport en commun.
• Conformément à l’approbation du Conseil municipal, les contributions aux immobilisations ont été augmentées selon l’indice des prix de la construction des infrastructures (5,1 %) en 2007, mais elles demeurent constantes au cours de la période de neuf ans restante.
• On présume que la deuxième étape du projet du train léger sur rail fera l’objet d’un financement partagé avec les gouvernements provincial et fédéral, chaque palier de gouvernement en assumant le tiers des coûts.

Prévisions décennales des besoins et des recettes - Transport en commun (en millions de dollars)