Mesures de transport en commun – boulevard Jeanne-d’Arc

Visuel: Voix hors champ relatant une présentation donnée par le personnel municipal. Les supports visuels correspondent aux diapositives de la présentation.

Bonjour! Voici un exposé virtuel sur la séance d’information du 29 avril. Dans cet exposé, vous entendrez des membres du personnel et des experts-conseils de la Ville d’Ottawa parler de la planification du carrefour du boulevard Jeanne-d’Arc, à l’angle des promenades Fortune et Vineyard. La fonction première du nouveau carrefour planifié consiste à permettre aux autobus d’OC Transpo d’assurer une liaison fluide et efficace avec la station Jeanne-d’Arc de l’O-Train pour desservir les quais dans le sens nord et dans le sens sud de la station. Dans le cadre de la mise en service du prolongement du réseau de l’O-Train, la station Jeanne-d’Arc est appelée à devenir un carrefour important pour les correspondances des résidents d’Ottawa entre l’autobus et le train.

Malheureusement, en raison de la configuration actuelle du réseau routier, pour avoir accès au quai d’autobus dans le sens sud à la station Jeanne-d’Arc, il faudrait que les autobus parcourent de longs trajets et passent par les rues résidentielles directement en face de l’école Convent Glen Catholic School. Il faudrait donc qu’ils parcourent une distance supplémentaire parmi les piétons, les cyclistes et les automobilistes. Le scénario actuel aurait pour effet d’augmenter le nombre d’autobus qui s’arrêtent et attendent dans les secteurs résidentiels pour tâcher d’adapter leurs horaires afin de repartir à temps de la station Jeanne-d’Arc. En outre, tous ces facteurs engendreraient des frais supplémentaires et une réduction de la fiabilité du service.

Dans les deux prochaines diapositives, nous allons vous parler de scénarios qui pourraient se produire lorsque les autobus arrivent au quai dans le sens sud à la station Jeanne-d’Arc de l’O-Train. Sur cette diapositive, à droite, on peut voir le circuit que l’autobus devrait emprunter, si nous ne modifions pas cette intersection, pour commencer son trajet dans le sens sud, lorsqu’il arrive en fin de parcours à la station Jeanne-d’Arc, après avoir roulé sur la route régionale 174 dans le sens est. Ce modèle représente les autobus qui sortent du garage d’OC Transpo ou qui se relaient à partir d’autres points de départ pour aller plus à l’ouest dans le réseau afin d’entamer leur trajet à partir de la station Jeanne-d’Arc. Dans ce scénario, l’autobus se déplace dans le sens est à partir de la RR 174 et tourne à droite sur le boulevard Jeanne-d’Arc sur la bretelle de sortie pour poursuivre son trajet dans le sens sud sur le boulevard Jeanne-d’Arc puis sur le boulevard Saint-Joseph dans le sens est. L’autobus poursuit son trajet dans le sens nord sur le boulevard d’Orléans puis revient dans le sens sud sur le boulevard Jeanne-d’Arc. Ce modèle augmenterait la durée des déplacements, diminuerait la fiabilité du service et accroîtrait la variabilité des délais de déplacement sur le parcours. Les autobus devraient franchir un plus grand nombre d’intersections et rencontrer davantage de piétons, de cyclistes et d’automobilistes. Le nombre d’autobus qui franchiraient les secteurs résidentiels et qui passeraient devant l’école Convent Glen Catholic School serait également en hausse.

Cette diapositive représente le deuxième scénario : les autobus arrivent au quai dans le sens sud à la station Jeanne-d’Arc. Dans ce scénario, les autobus assurent le service dans le sens nord sur le boulevard Jeanne-d’Arc. Ils arriveraient à la station Jeanne-d’Arc pour finir leur trajet et devraient ensuite franchir une grande boucle, ce qui les amènerait à rouler sur la promenade Fortune, le boulevard d’Orléans et le boulevard Jeanne-d’Arc pour ensuite regagner le quai dans le sens sud à la station Jeanne-d’Arc. Comme dans le scénario précédent, ce modèle aurait pour effet d’augmenter la durée des trajets, de diminuer la fiabilité du service en raison de la variabilité des déplacements sur ce parcours, en plus d’accroître le nombre d’intersections que les autobus devraient franchir ainsi que le nombre d’autobus qui traverseraient les secteurs résidentiels et qui passeraient devant l’école Convent Glen Catholic School.

Pour éviter ces difficultés, il faut modifier l’intersection du boulevard Jeanne-d’Arc à l’angle des promenades Fortune et Vineyard. Pour répondre aux besoins opérationnels et pour résoudre les difficultés que nous venons de décrire dans la diapositive précédente, nous prévoyons un carrefour giratoire à une voie à l’intersection du boulevard Jeanne-d’Arc et de la promenade Fortune. Cette solution répond aux impératifs opérationnels d’OC Transpo dans le cadre de l’ouverture du prolongement vers l’est de l’O-Train, en plus d’améliorer la sécurité de tous à cette intersection. Il sera question plus loin dans cet exposé de la sécurité associée à un carrefour giratoire à une voie.

Selon l’un des principaux facteurs qui nous ont poussés à étudier l’aménagement d’un carrefour giratoire à cet endroit, et non plus au nord sur le boulevard Jeanne-d’Arc, et à utiliser cette intersection pour permettre aux chauffeurs d’autobus de tourner, est que l’on évite que les autres autobus continuent de rouler sur le boulevard Jeanne-d’Arc en passant devant l’école. En raison du lieu planifié pour ce carrefour giratoire, les autobus éviteront le plus possible l’école et les passages pour piétons. En fait, puisque le service d’autobus existant sur le boulevard Jeanne-d’Arc, à l’angle des promenades Fortune et Vineyard, continuera d’être assuré, les autres autobus qui viendront tourner dans ce carrefour giratoire n’interagiront qu’avec le passage pour piétons de la branche sud de l’intersection et n’auront aucune interaction avec les passages pour piétons de la branche nord-est ou de la branche ouest de l’intersection.

Même si nous nous sommes penchés sur plusieurs autres options, chacune des différentes solutions de rechange augmente le nombre d’intersections que les autres autobus devraient franchir, ce qui accroît le nombre d’interactions avec les autres véhicules, les piétons et les cyclistes, notamment lorsqu’il faut franchir des secteurs résidentiels, ce qui réduit la sécurité relative de ces solutions de rechange. En outre, chacune de ces solutions a pour effet d’accroître la durée opérationnelle et la distance, ce qui donne lieu à des frais opérationnels annuels supplémentaires pour les autobus. La solution planifiée permet d’augmenter le nombre d’autobus qui roulent dans les rues locales et résidentielles pour tenir compte des virages et des délais d’attente, ce qui réduit l’intrusion dans la collectivité et limite l’exposition des piétons, des cyclistes et des automobilistes aux autobus supplémentaires qui franchissent les autres intersections.

Hormis la fonctionnalité du carrefour giratoire planifié, l’arrêt d’autobus prévu sur le boulevard Jeanne-d’Arc dans le sens sud, au sud des promenades Fortune et Vineyard, est un aspect essentiel du plan, puisqu’il permet d’améliorer considérablement la fiabilité du service sans avoir à aménager une zone d’attente dans un secteur résidentiel ou à un endroit qui nuit à la fluidité de la circulation automobile sur une artère. La présence de cette zone d’arrêt d’autobus donne aux chauffeurs d’autobus, qui arrivent à la station Jeanne-d’Arc à la fin d’un trajet ou après être sorti du garage, l’occasion de s’arrêter et d’attendre pour pouvoir quitter la station à l’heure. Nous pourrons ainsi veiller à ce que les correspondances entre le train et l’autobus à la station Jeanne-d’Arc se fassent rapidement et économiquement, et veiller à ce que les clients puissent se fier au service d’autobus. Grâce à la solution planifiée du nouveau carrefour giratoire sur le boulevard Jeanne-d’Arc, à l’angle des promenades Fortune et Vineyard, on pourra s’assurer que les chauffeurs d’autobus prennent leurs pauses toujours au même endroit, ce qui permettra d’améliorer la qualité de leur travail et leur moral.

Cette diapositive porte sur le mode d’exploitation des autobus. Dans la première étape, les autobus roulent en direction est au départ de la RR 174. Il s’agit des autobus qui partent du garage ou d’ailleurs et qui ne sont pas en service ou dont le point de départ est le boulevard Jeanne-d’Arc en direction nord. Il s’agit des autobus qui arrivent dans le sens opposé pour parcourir un trajet. Dans l’étape 2, les autobus continuent de rouler dans le sens nord sur le boulevard Jeanne-d’Arc à partir de la station de l’O-Train et tournent au nouveau carrefour giratoire. À l’étape 3, les autobus reprennent leur trajet en direction sud sur le boulevard Jeanne-d’Arc et s’immobilisent dans la nouvelle zone d’arrêt pour adapter leurs horaires avant de continuer de rouler en direction sud à destination de la station Jeanne-d’Arc. À l’étape 4, ces autobus commencent leur trajet en direction sud à partir de la station Jeanne-d’Arc, prennent à leur bord les clients qui arrivent de l’O-Train et font le trajet qui les conduit aux destinations sur le boulevard Jeanne-d’Arc en direction sud et en direction du boulevard d’Orléans, au sud. Cette solution est la plus efficace pour les autobus qui arrivent à la station Jeanne-d’Arc, ce qui maximise la sécurité de tous les usagers de la route, en plus d’accroître les occasions d’améliorer la fiabilité du service d’autobus et de réduire les frais d’exploitation supplémentaires.

Merci Daniel. Je m’appelle Mario Kotowski. Je suis le gestionnaire des Services de transport en commun chez Robinson Consultants. Je vais vous parler des avantages d’un carrefour giratoire à une voie. Un tel carrefour giratoire apporte de nombreux avantages par rapport à une intersection à plusieurs voies. L’image que vous voyez à droite représente la configuration typique d’un carrefour giratoire à une voie. Il y a une seule voie de circulation qui se trouve sur l’approche du carrefour giratoire même. Un carrefour giratoire à une voie est avantageux du point de vue de la sécurité puisqu’il réduit la vitesse par rapport à un carrefour giratoire à plusieurs voies. En effet, grâce à sa géométrie plus étroite, le rayon circulaire réduit du carrefour permet aux automobilistes qui franchissent le carrefour d'abaisser considérablement leur vitesse. La vitesse opérationnelle que nous recherchons au carrefour giratoire du boulevard Jeanne-d’Arc est d’environ 30 kilomètres à l’heure. La réduction de la fréquence et de la gravité des collisions par rapport à une intersection d’arrêt contrôlée sont aussi des avantages considérables du point de vue de la sécurité. Les carrefours giratoires à une voie ont fait leurs preuves du point de vue de la sécurité. Nous tâchons de réduire de 70 % à 80 % la gravité des collisions et des blessures par rapport aux intersections typiques.
Les piétons auront une moins grande distance à parcourir. Ainsi, la géométrie du carrefour giratoire en soi permet de profiter de ces avantages et des îlots séparateurs aménagés entre les voies de circulation qui permettent aux piétons de franchir des distances beaucoup plus courtes par rapport à un carrefour giratoire à voies multiples et aussi lorsqu’ils doivent traverser une intersection. Les carrefours giratoires à une seule voie offrent également d’importants avantages du point de vue de la modération de la circulation, comparativement à une intersection normale. C’est pourquoi le carrefour giratoire proposé sur le boulevard Jeanne-d’Arc s’intègre bien dans la collectivité résidentielle des environs et est comparable au carrefour giratoire qui est représenté sur l’image que vous voyez à droite. Il s’agit du carrefour giratoire qui se trouve à la hauteur du boulevard Brian-Coburn et de la rue Strasbourg. Les automobilistes cèdent plus souvent le passage aux piétons dans un carrefour giratoire à une seule voie par rapport à un carrefour giratoire à voies multiples. Les automobilistes doivent ralentir à l’approche d’un carrefour, ce qui les encourage aussi à ralentir dans les zones scolaires. La géométrie même du carrefour giratoire et les courbes de l’approche permettent aux automobilistes de réduire leur vitesse.

Le carrefour giratoire à une voie comporte un autre aspect : en raison de sa capacité d’achalandage, il réduit les retards et les files d’attente des véhicules par rapport aux intersections, car la circulation se fait plus efficacement. Nous avons analysé l’ingénierie de la circulation pour le carrefour giratoire du boulevard Jeanne-d’Arc et nous nous sommes penchés sur le volume d’achalandage prévu de même que sur le volume d’achalandage existant. Il faut préciser qu’en raison de la croissance de la population, différentes directions générales, des experts-conseils en génie et des vérificateurs indépendants de la sécurité routière ont examiné la situation. Ce n’est donc pas seulement notre équipe ni l’équipe de la Ville qui ont examiné ce carrefour giratoire. Il y a aussi eu une vérification indépendante de la sécurité routière qui a été menée pour cette analyse et qui a permis de déposer les mêmes recommandations que les nôtres. Voici un exemple typique de carrefour giratoire. Celui-ci a une seule voie. Nous pouvons ainsi le comparer au carrefour giratoire qui se trouve à la hauteur du boulevard Portobello et de la rue Valin. Dans cette image, on peut constater que le carrefour du boulevard Portobello comprend une section transversale à quatre voies à l’extérieur, ce qui est comparable au boulevard Jeanne-d’Arc. Nous passons donc d’un carrefour à quatre voies à une configuration à deux voies, soit une dans chaque sens. Vous pouvez aussi constater qu’il y a une voie de circulation à l’approche et qu’en traversant le carrefour même, il y a des passages pour piétons sur toutes les branches de l’intersection. Les branches proposées sur le boulevard Jeanne-d’Arc seront également dotées de feux à clignotement rapide. Ce carrefour giratoire particulier est en construction (nous sommes en train de franchir les dernières étapes). Nous encourageons tous ceux et toutes celles qui ont l’occasion de se rendre dans ce secteur à l’emprunter, car il sera très comparable à celui qui est proposé sur le boulevard Jeanne-d’Arc.

Visuel: Le carrefour giratoire à une voie comporte un autre aspect : en raison de sa capacité d’achalandage

Dans les prochaines diapositives, nous nous contentons de décrire dans leurs grandes lignes les infrastructures piétonnières et cyclables de ce carrefour. Comme nous l’avons mentionné, nous proposons des passages pour piétons dans toutes les branches du carrefour, en plus des feux à clignotement rapide. Ainsi, les piétons pourront traverser la route et les automobilistes leur céderont le passage jusqu’à ce qu’ils aient fini de traverser la chaussée. Les carrefours giratoires permettent aux piétons de traverser la chaussée sans difficulté et en toute sécurité grâce à quelques infrastructures. Ils peuvent franchir la chaussée en deux étapes : l’îlot séparateur entre les voies aménagées dans le sens opposé permet aux piétons de traverser la chaussée à raison d’une voie à la fois, en ne se préoccupant que des automobilistes qui s’approchent dans un sens, au lieu de se préoccuper des deux sens de la circulation, comme dans une intersection typique.

Dans la diapositive suivante, ce diagramme indique comment fonctionne le carrefour. Il y a aussi des distances plus courtes à franchir. Ainsi, le passage pour piétons du boulevard Jeanne-d’Arc fait actuellement 24 m de longueur et le carrefour giratoire a une largeur d’environ 4 m et demi pour chaque voie, ce qui donne une distance totale de 9 m. Ce diagramme représente donc le passage pour piétons typique ou un passage pour piétons traversant un carrefour giratoire. On peut apercevoir du côté gauche un piéton qui veut traverser le carrefour giratoire. Il doit regarder à gauche les véhicules qui arrivent. La première chose qu’il fait consiste à appuyer sur le bouton pour activer les feux à clignotement rapide. Puis, il doit de nouveau regarder à gauche pour s’assurer qu’il n’y a pas de véhicule qui s’approche dans cette direction. Le piéton doit franchir 45 m et se réfugier dans l’îlot séparateur, ce qui lui permet de se déplacer dans un sens ou dans l’autre de la même manière. À nouveau, la distance à franchir ne serait que de 45 m pour chaque voie de circulation et il y a suffisamment de lignes de mire prévues dans les passages pour piétons et les autres passages. On réduit aussi la vitesse des véhicules à 30 km à l’heure. On propose de continuer d’aménager des infrastructures pour les piétons et les cyclistes dans ce carrefour giratoire. En somme, il s’agit de réduire les conflits entre les piétons et les automobilistes au passage pour piétons. Ainsi, les carrefours giratoires réduisent considérablement le nombre de conflits entre les automobilistes et les piétons par rapport aux intersections dotées de feux. Parmi les diagrammes de droite, le diagramme du dessus représente une intersection typique et comme vous pouvez le constater, lorsqu’un piéton veut traverser pour se rendre de l’autre côté de la chaussée, il doit faire face à quatre types de problèmes. Il y a d’abord des automobilistes qui tournent à gauche et ceux qui tournent à droite. Il se peut qu’un automobiliste grille un feu rouge. Il y a aussi tous les conflits auxquels sont exposés les piétons dans les intersections. Si l’on regarde le carrefour giratoire du diagramme du bas, le seul conflit auquel les piétons doivent faire face se rapporte à la circulation automobile qui arrive dans un seul sens. Il s’agit d’un mouvement simple selon lequel les automobilistes s’approchent à un angle de 90 degrés par rapport aux déplacements des piétons. Les lignes de mire sont donc vraiment propices à un environnement sûr pour traverser la chaussée. Parmi les infrastructures cyclables qui sont prévues ou qui seront aménagées au carrefour giratoire du boulevard Jeanne-d’Arc, il y a des bretelles d’accès pour les cyclistes à l’angle du boulevard Jeanne-d’Arc, à l’angle de la promenade Fortune et de la promenade Vineyard, ce qui permet aux cyclistes de traverser la chaussée pour se rendre dans les sentiers polyvalents que nous proposons d’aménager dans les environs, juste avant le carrefour. Cette infrastructure permet aux cyclistes de contourner le carrefour giratoire s’ils le veulent. En prenant les bretelles d’accès menant aux sentiers polyvalents, ils n’ont donc pas à franchir ce carrefour, à emprunter les passages pour piétons et à descendre de leur vélo. Les cyclistes plus confiants pourront traverser directement le carrefour et à nouveau, parce que les automobilistes rouleront moins vite, on améliorera la sécurité, ce qui permettra aux cyclistes de franchir le carrefour.

Pendant les travaux, nous allons gérer la circulation. En ce qui concerne la gestion de la circulation, notre plan consiste d’abord à faire appel à un entrepreneur dans le cadre d’un appel d’offres et lorsque nous aurons retenu cet entrepreneur, nous travaillerons avec lui afin de définir ses moyens de contrôle de la circulation et de les mettre en place. Lorsqu’il nous aura donné l’information voulue, nous pourrons coordonner les travaux avec nos collègues de l’équipe de la construction de l’Étape 2 du TLR pour harmoniser nos plans de régulation de la circulation et les impacts sur la circulation, et veiller à la sécurité sur le chantier. Le carrefour à feux du boulevard Jeanne-d’Arc, à l’angle des promenades Fortune et Vineyard, est déjà doté d’une caméra reliée aux feux rouges. Notre plan consiste à garder ce carrefour à feux durant les travaux. Nous organiserons nos travaux autour de ce carrefour de manière à pouvoir continuer d’assurer la circulation et de préserver l’accessibilité des piétons. La caméra reliée aux feux rouges sera mise hors service pendant nos travaux au moment que nous jugerons opportun. Les impacts sur la circulation auxquels on peut s’attendre sur le boulevard Jeanne-d’Arc seront le résultat de la réduction des deux voies de circulation dans chaque sens. Il n’y aura plus qu’une seule voie dans chaque sens pour nous permettre de mener à bien nos travaux de construction. L’entrepreneur pourra travailler dans les alentours de l’intersection et nous pourrons maintenir un niveau de circulation acceptable. Nous réduirons le nombre de voies et les répercussions sur les promenades Fortune et Vineyard. Nous réduirons les répercussions au minimum puisque chacune de ces artères n’aura qu’une voie dans chaque sens, ce qui est le cas à l’heure actuelle. La réduction du nombre de voies sur ces deux artères sera limitée aux heures des périodes hors pointe afin d’éviter de nuire au déplacement des navetteurs. Des signaleurs routiers pourraient être sur les lieux en dehors des heures de pointe et en fin de semaine. Plus tard dans le cadre du projet, il faudra fermer les promenades Fortune et Vineyard pendant une fin de semaine. Nous l’annoncerons d’avance.

En raison de la proximité de l’école Convent Glen Catholic School, la sécurité des enfants est une priorité pour notre projet. Nous continuerons de travailler en étroite collaboration avec le personnel de cette école et les brigadiers scolaires pour nous assurer de réduire le plus possible les répercussions sur l’école. Les impacts des travaux et la sécurité des piétons continuent d’être prioritaires dans le cadre de notre projet et nous nous consacrerons essentiellement à la sécurité et à l’accessibilité. Nous veillerons à ce que les piétons puissent continuer de se déplacer en toute sécurité pendant la durée des travaux. Nous continuerons aussi d’assurer l’accès des cyclistes et l’accès aux propriétés locales; nous continuerons d’assurer les services de transport en commun pendant les travaux dans la zone de la construction en continuant de prévoir les arrêts d’autobus d’OC Transpo pendant la fermeture d’une fin de semaine des promenades Fortune et Vineyard. Il faudra prévoir des déviations temporaires pour les circuits d’autobus. Mais à nouveau, nous l’annoncerons longtemps d’avance. L’accessibilité est une autre priorité essentielle dans le cadre de notre projet : nous mettrons tout en œuvre pour assurer l’accès aux chantiers de construction et aux alentours. Nous invitons tous ceux et toutes celles qui ont des besoins particuliers à communiquer avec l’équipe du projet ou directement avec moi afin que nous puissions nous assurer que nous sommes au courant de vos besoins et que nous puissions trouver des solutions.

Ce chantier engendrera du bruit et les entrepreneurs respecteront le Règlement sur le bruit de la Ville d’Ottawa. Les travaux de construction pourront ainsi se dérouler durant certaines périodes. En semaine, le chantier sera ouvert de 7 h à 22 h; le samedi, il sera ouvert de 7 h à 22 h; le dimanche et durant les jours fériés, il sera ouvert de 9 h à 22 h. Nous sommes en train de mettre au point le calendrier du projet et notre objectif consiste à terminer les études ce printemps. Nous enchaînerons ensuite avec la construction durant l’été. Les travaux se dérouleront pendant l’été et l’automne. Nous devrions terminer les principales étapes de ce projet au cours de l’hiver. Nous nous assurerons alors que le site est sécuritaire et accessible. Nous reprendrons les travaux au printemps pour achever les dernières étapes. Le chantier sera terminé au cours de l’été 2025.

Merci Kyle! Notre séance virtuelle est terminée. Nous vous invitons à consulter notre page Web à l’adresse www.ottawa.ca/fr/TransportEnCommunJeannedArc. Vous trouverez sur cette page plus d’informations sur ce projet ainsi qu’une copie de l’exposé que je viens de vous présenter, une copie des maquettes d’information dont il a été question durant cette séance, ainsi que la marche à suivre pour soumettre vos commentaires et vos observations à l’équipe du projet. Vous pouvez nous faire part de vos commentaires dès aujourd’hui, et ce, jusqu’au 17 mai 2024. Je vous remercie à nouveau d’avoir assisté à cette séance virtuelle sur l’aménagement de ce carrefour giratoire.