3.0 Analyse des conditions existantes et des enjeux

La carte 3 illustre les conditions existantes sur l’ensemble de la zone d’aménagement et quelques-uns des enjeux qui en découlent et qui sont abordés dans le Plan. Mentionnons parmi les enjeux identifiés :

• Le maintien du caractère des quartiers résidentiels établis;
• La désignation d’emplacements/secteurs clés pouvant être réaménagés ou dont l’utilisation future est mise en question;
• Le renforcement du caractère de rue principale du village de Westboro;
• La mise en valeur du réseau de parcs et d’espaces ouverts;
• La réduction des obstacles au déplacement des piétons;
• La discontinuité du tissu urbain entre les utilisations résidentielles et non résidentielles;
• L’incitation au réaménagement des utilisations dans les rues autres que principales;
• L’amélioration de l’accès aux espaces verts de la rivière des Outaouais.

Le secteur du chemin Richmond/Westboro est diversifié (voir carte 4 – Utilisation du sol). On y trouve divers types de logements et de densités résidentielles, des utilisations de commerce de détail, administratives, institutionnelles et industrielles, ainsi qu’un réseau d’espaces ouverts longeant la rivière des Outaouais, appartenant essentiellement à la CCN.

Le village de Westboro, sur le chemin Richmond entre Tweedsmuir et Roosevelt, contient des bâtiments polyvalents de faible hauteur, généralement de deux étages et situés près de la voie, à quelques exceptions près. On retrouve juste à l’est un vaste aménagement récent, le Great Canadian Superstore, dans l’îlot ceinturé par Richmond, Tweedsmuir et Kirkwood. Dans le but d’aider à prolonger vers l’est le caractère piétonnier du village, ce bâtiment a été construit près du trottoir. Le village de Westboro a connu une renaissance au cours des dernières années et a attiré de nombreuses entreprises spécialisées dans les loisirs extérieurs, comme la Mountain Equipment Co-op. Les utilisations d’industrie légère sont situées sur l’avenue McRae, entre la rue Scott et le chemin Richmond. La Compagnie canadienne des billets de banque est une utilisation industrielle importante sur Richmond, à la hauteur de Kirkwood. Une variété d’utilisations de commerce de détail de faible hauteur et d’édifices patrimoniaux, axées sur l’automobile, sont construits entre Kirkwood et la promenade Island Park.

Carte 3

Carte 4

Les utilisations institutionnelles sont représentées par le couvent des Sœurs de la Visitation et l’école de l’avenue Hilson. On retrouve des logements de faible hauteur, essentiellement des maisons unifamiliales, dans les autres îlots situés entre Scott et Byron, dans le quartier Westboro.

À l’ouest de Golden, la rue présente un mélange de caractéristiques de rue traditionnelle et d’artère. Des utilisations résidentielles basses, moyennes et élevées sont mélangées avec des bandes de commerces de détail à un étage, des magasins individuels et des entreprises automobiles. Un espace vert appartenant à la CCN, le pré Rochester/domaine Maplelawn, se prolonge jusqu’au chemin Richmond, sur lequel il donne. Les approbations faites par le Conseil municipal en 2004 et au début de 2005 pour des attributions de nouveaux zonages visant trois projets d’immeubles de copropriétés de hauteur moyenne et élevée ont confirmé la nécessité d’entreprendre un PCC dans le secteur afin d’attribuer des utilisations du sol et des orientations de conception en vue d’éventuels aménagements intercalaires. À l’ouest du pré Rochester/domaine Maplelawn, et jusqu’à Parkway Terrace (727, Richmond), on retrouve un secteur résidentiel essentiellement de hauteur et de densité faible ou moyenne, dépourvu d’utilisations commerciales.

Au nord du village de Westboro, la rue Scott, entre la promenade Island Park et Churchill, est une rue en transition. Les utilisations industrielles et d’automobile existantes commencent à être remplacées par des commerces de détail et des lotissements résidentiels polyvalents, plus habituels sur une rue principale traditionnelle. La rue Scott n’a été développée que du côté sud puisque le côté nord longe le Transitway.

Au nord de Scott, le quartier Westboro Beach présente une variété d’utilisations résidentielles de hauteur faible, moyenne et élevée, allant de la maison unifamiliale et en rangée à l’immeuble d’appartements, comme l’immeuble de copropriétés Metropole qui, avec ses 32 étages, est l’immeuble le plus élevé d’Ottawa. D’autres grands terrains sont occupés par le Centre Jules-Léger, une école provinciale pour personnes ayant des besoins particuliers, issue de l’ancienne école secondaire Champlain, et l’ancien édifice de la CBC de l’avenue Lanark, qui abrite aujourd’hui des locaux à bureaux du fédéral. Finalement, la Ville exploite la cour Bloomfield, juste à l’est de Churchill.

Statistiques du secteur :

Superficie totale : 2,7 km2

• Chemin Richmond : 4,5 km (entre la promenade des Outaouais et la promenade Island Park)
• Village de Westboro + la zone jusqu’à la prom. Island Park) : 1,4 km (entre Golden et la promenade Island Park)
• Rue Scott : 0,8 km (entre Churchill et la prom. Island Park
• Population : ± 8 910
• Nombre d’unités de logement : ± 5 260
• Densité brute : minimum - 15 unités/ha - maximum - 195 unités/ha
• Superficie totale de plancher commercial sur le chemin Richmond, entre les prom. Island Park et des Outaouais : ± 82 500 m2
• Nombre d’établissements commerciaux sur Richmond, entre les promenades Island Park et des Outaouais : ± 180
• Superficie totale d’espaces verts (y compris le couloir de la promenade des Outaouais) : 9,9 ha / 1 000 résidents
• Superficie totale d’espaces verts (à l’exclusion du couloir de la promenade des Outaouais / Rochester Field) : 2,0 ha / 1 000 résidents

À l’intérieur du secteur du chemin Richmond/Westboro, on retrouve quatre édifices désignés en vertu de la Partie IV de la Loi sur le patrimoine de l'Ontario : la maison McKellar/Bingham, Maplelawn, l’hôtel de ville de Nepean et la maison Ayleen/Henry, toutes situées sur le chemin Richmond, tel qu’illustré sur la carte 2. De nombreux autres édifices d’intérêt patrimonial de Catégorie 1 et de Catégorie 3 figurent sur la liste de référence des biens à valeur patrimoniale de la Ville. Cette liste ne constitue pas un inventaire complet des éventuelles ressources patrimoniales du secteur et sera vraisemblablement étoffée au cours des années à venir.

Un couloir d’espaces ouverts, appartenant essentiellement à la CCN, longe la promenade de l’Outaouais des deux côtés et se prolonge du côté nord de la promenade jusqu’à la rivière des Outaouais. Ce couloir comprend des sentiers récréatifs et des installations communautaires, comme la plage Westboro (voir la carte 5).

L’Étude du paysage culturel du couloir de la promenade de l’Outaouais, réalisée en 2006 par la CCN, a désigné trois principales caractéristiques culturelles qui confèrent au couloir une importance nationale et un sentiment d’appartenance au Canada : 1) l’étroite relation physique entre le couloir et la rivière des Outaouais, une rivière de première importance dans l’histoire du pays; 2) le rôle de la promenade comme entrée dans le coeur symbolique de la capitale; 3) le rôle historique de la promenade, notamment son tracé, ses détails et ses éléments paysagers associés. Une étude connexe a classé la qualité visuelle du couloir de la promenade.

La promenade de l’Outaouais limite l’accès à l’espace ouvert longeant la rivière. Par conséquent, les quartiers environnants attachent une grande valeur aux espaces ouverts situés du côté sud de la promenade et plus accessibles, comme le secteur des avenues Atlantis/Selby et du pré Rochester/du domaine Maplelawn et le belvédère Des Chênes. On retrouve d’autres espaces ouverts le long du parc Byron Tramway (ancienne emprise du tramway), entre le chemin Richmond et l’avenue Byron. Le sentier du parc Byron Tramway Park se termine dans le secteur Redwood/ Sherwood.

D’autres parcs de quartier (notamment Roy Duncan, Mahoney, Lions, Ambleside et McEwen) mettent à disposition des résidents à proximité des structures de jeux et d’autres équipements récréatifs. Toutefois, les terrains de jeux rattachés au Centre Jules-Léger, que fréquentaient les résidents du quartier lorsqu’il s’agissait d’une école secondaire, ne sont plus accessibles en raison des exigences de sécurité de la population d’élèves ayant des besoins particuliers.

La Ville a mis en place des politiques destinées à préserver et à améliorer les parcs existants, et à aménager de nouveaux parcs dans les quartiers établis et faisant l’objet d’une densification résidentielle. Le Plan officiel soutient ces politiques en permettant à une collectivité disposant de fonds issus de règlements financiers des frais relatifs aux terrains à vocation de parc d’investir dans la mise en valeur de parcs et d’installations récréatives au sein de la même collectivité.

Ces règlements financiers ne sont applicables que lorsqu’un projet d’aménagement ne peut disposer de suffisamment d’espaces par le biais des espaces verts requis pour créer un parc viable sans menacer la viabilité de l’aménagement (ce qui est fréquemment le cas dans les projets urbains de densification). Toutefois, lorsqu’un projet de densification est adjacent à un parc existant, la Ville s’efforcera d’agrandir le parc par voie de cession. Si le projet de densification atteint une échelle générant des fonds importants de règlement financier, ces fonds peuvent être consacrés directement à l’acquisition d’autres terrains dans la collectivité, s’ils sont transformés en parc.

La section 6.11 établit un potentiel maximal d’aménagement de 3 970 unités si elles sont entièrement aménagées conformément aux recommandations du PCC. Si les autres options d’exigence de cession pour la création de parcs sont utilisées (un hectare/300 unités), jusqu’à 13,2

hectares de parc supplémentaire ou d’équivalent en règlement financier pourraient être ajoutés à la zone d’aménagement, selon le scénario final.

Carte 5

Étant donné qu’Ottawa Ouest, y compris la zone d’aménagement, manque déjà de parcs municipaux et d’espaces ouverts accessibles au public, en comparaison de la moyenne observée dans le secteur urbain, et que la densification augmentera la pression sur les espaces récréatifs extérieurs, le PCC propose que soient préservés en espaces verts tous les terrains d’Atlantis et Selby et celui du pré Rochester. Le moyen de préserver ces terrains, qui constituera une mesure de mise en œuvre du PCC, sera déterminé par suite de discussions entre des représentants de la Ville, de la CCN et de groupes communautaires concernés. Ces discussions devraient également tenir compte des installations récréatives nécessaires dans la zone d’aménagement. Le pré Rochester a été désigné, dans une étude sur les terrains de sport de la Ville, comme un emplacement possible pour l’aménagement d’un terrain de sport.

La CCN dispose du pouvoir législatif nécessaire à l’aménagement des terrains du fédéral situés sur le territoire de la Ville. Au moment de la rédaction du présent PCC, la CCN élaborait un Plan directeur des terrains urbains situés dans le secteur urbain, en vue de déterminer les utilisations du sol appropriées pour les terrains fédéraux, y compris les terrains susmentionnés. Ce plan directeur devrait faire partie des discussions prévues sur le pré Rochester et Atlantis-Selby.

La Stratégie d’infrastructure communautaire, approuvée par la Ville, ne fait pas état de la nécessité d’un nouveau centre communautaire, étant donné le niveau de service approuvé dans le secteur du chemin Richmond/Westboro, même en cas de densification. Les résidents ont déjà à leur disposition deux centres communautaires : le complexe récréatif Dovercourt et le centre communautaire Hintonburg. Chacune de ces installations modernes est un centre communautaire de pleine capacité (20 000 pi2) et offre aux résidents divers espaces et programmes d’activité. Le Centre pour aînés Churchill, situé au 345, chemin Richmond, est un autre exemple d’installation communautaire.

Au cours de la préparation du présent PCC, la question de la surcapacité du Complexe récréatif Dovercourt et la « sous-utilisation » du Centre pour aînés Churchill a été soulevée. La Stratégie d’infrastructure communautaire n’appuie pas l’agrandissement du Complexe récréatif Dovercourt puisqu’il respecte déjà la directive sur la taille des centres communautaires et des piscines intérieures. Tout agrandissement de Dovercourt se ferait au détriment d’un parc actif, le parc Westboro-Kiwanis. Afin de faire face à la demande croissante de programmes communautaires et récréatifs intérieurs à Westboro, la Ville devra envisager la possibilité d’offrir une programmation dans d’autres installations, comme le Centre pour aînés Churchill.

Les écoles primaire et secondaire publique et catholique sont situées dans le secteur du chemin Richmond/Westboro, ou à proximité, tel qu’illustré sur la carte 5. Le Conseil des écoles publiques présente un taux d’utilisation d’environ 80 pour cent dans le secteur d’Ottawa Ouest. Même en cas de densification, ce taux devrait rester à peu près le même. Si une école en particulier atteignait un taux de surcapacité, les limites de fréquentation des écoles pourraient être remaniées pour régler ce problème. Les deux conseils scolaires ont noté que la plupart des projets d’aménagements résidentiels intercalaires n’étaient pas en rez-de-chaussée et concernaient donc peu d’enfants d’âge scolaire. Le Conseil des écoles catholiques prévoit un taux d’utilisation en baisse au cours de la prochaine décennie, qui passerait de 59 à 50 pour cent dans ses écoles primaires, et de 91 à 72 pour cent dans ses écoles secondaires situées dans la zone d’aménagement.

Le Règlement de zonage de l’ancienne Ville d’Ottawa est toujours en vigueur; un nouveau règlement de zonage provisoire faisait, lors de la rédaction du présent Plan, l’objet d’auditions publiques et ne devrait pas être adopté par le Conseil municipal avant le début de 2008. Le Règlement de zonage met en application les politiques du Plan officiel.

Le Règlement de zonage provisoire propose la création d’une zone TM – Rue principale traditionnelle qui contiendrait des dispositions visant à régler les problèmes de compatibilité sur les terrains adjacents à des zones résidentielles. À titre d’exemple, une marge de reculement arrière de 7,5 mètres sera exigée. De plus, la partie du bâtiment donnant sur une cour arrière doit être suffisamment en retrait d’une zone R1, R2, R3 ou R4 pour qu’aucune partie du bâtiment n’avance au-delà d’un plan incliné de 45o mesuré à partir du sommet du 4e étage au point où il est contigu à la cour arrière. Ces dispositions aideront à garantir que les nouveaux aménagements intercalaires sur des rues principales traditionnelles offriront une transition appropriée avec les quartiers résidentiels adjacents à plus faible densité.

Les classements de zonage de l’ancien Règlement de zonage d’Ottawa (avec les désignations du nouveau Règlement de zonage de la Ville d’Ottawa en italique) applicables au secteur du chemin Richmond/Westboro sont décrits plus bas et sont illustrés sur les cartes 6a et 6b. Il convient de noter les nombreuses exceptions et annexes qui exposent en détail les dispositions propres à des emplacements et s’appliquant à des propriétés en particulier. Lors de l’entrée en vigueur du nouveau Règlement de zonage, les zones seront modifiées de manière à refléter les classements du nouveau règlement.

À l’heure actuelle, le zonage du secteur du village de Westboro englobant le chemin Richmond, l’avenue Churchill et l’angle sud-est de Scott et Churchill est, pour l’essentiel, CN – Zone de rue commerçante de quartier, TM – Zone de rue principale traditionnelle, qui permet une grande variété d’utilisations de commerce de détail, de restaurant et communautaires. Les utilisations de bureaux, les cabinets médicaux, les unités de logement et les maisons de retraite sont également autorisés en étage, et le rez-de-chaussée est entièrement occupé par l’une des utilisations énumérées précédemment. La plus grande partie du village de Westboro est soumise à une limite de hauteur fixée à 24 mètres ou huit étages, ce qui constitue une exception à la limite habituelle pour une zone CN, qui est de 18 mètres ou six étages. Il n’y a aucune marge de reculement, sauf pour les bâtiments adjacents à une zone résidentielle.

Le chemin Richmond, à l’ouest de l’avenue Golden, présente du côté nord une variété de zones CG-Zone commerciale générale, TM-Zone de rue principale traditionnelle, et diverses zones résidentielles. La zone CG permet des utilisations tant résidentielles que commerciales. Bon nombre des propriétés situées dans cette zone font l’objet d’annexes décrivant les hauteurs maximales autorisées. On retrouve du côté sud de la rue Scott d’autres zones CG.

Les types de zones résidentielles vont de faible densité R1-Zone d’habitations unifamiliales, R1- Zone résidentielle de densité 1, à R6-Zone d’immeubles d’appartements de hauteur élevée, R5B– Zone résidentielle de densité 5, dans le cas d’aménagements comme le Métropole.

Le zonage des utilisations industrielles situées sur l’avenue McRae et de la Compagnie canadienne des billets de banque est IS-Zone industrielle à petite échelle, IG1- Zone d’industrie générale. Il est destiné à permettre la conservation des utilisations industrielles de faible densité dans les quartiers résidentiels.

Le zonage de l’école de l’avenue Hilson et le couvent des Soeurs de la Visitation est I1- Zone de petites institutions, I1- Zone de petites institutions, ce qui permet des utilisations institutionnelles de quartier.

On compte de nombreuses zones de loisir, d’espaces ouverts et environnementales dans le secteur, comme le parc Byron Tramway et les terrains longeant la promenade de l’Outaouais et la rivière des Outaouais des deux côtés.

Le chemin Richmond, la rue Scott, l’avenue Churchill entre Scott et Richmond ainsi que l’avenue Woodroffe sont désignés comme étant des artères dans le Plan officiel. Les artères accueillent la circulation de transit entre des points qui ne sont pas desservis directement par la route elle-même; un accès direct limité n’est assuré qu’aux grandes portions de terrains adjacents. L’avenue Churchill au sud du chemin Richmond est une route collectrice principale. Les routes de ce type permettent les déplacements de quartier entre les collectrices et les artères, et peuvent offrir un accès direct aux terrains adjacents. L’avenue Churchill au nord de Scott, les avenues Lanark, Broadview et Byron sont des routes collectrices – des voies qui permettent les déplacements de quartier en direction et en provenance de routes collectrices principales ou d’artères, et qui offrent habituellement un accès direct aux terrains adjacents. La promenade Island Park et la promenade de l’Outaouais appartiennent au fédéral.

Toutes les autres voies comprises dans les limites d’application du PCC sont des routes locales qui donnent un accès direct aux terrains adjacents et qui permettent les déplacements de quartier en direction et en provenance de routes collectrices ou d’artères.

Tous les classements de routes sont soumises aux politiques de transport de la section 2.3.1 du Plan officiel, en ce qui touche la gestion de la demande en transport, la marche, le cyclisme, le transport en commun, la protection des emprises et le stationnement.

Le chemin Richmond comprend, à l’ouest, une emprise aménagée de 13 mètres à la hauteur de Woodroffe et qui atteint 19 mètres à la hauteur de Golden. Le Plan officiel protège une emprise de 26 mètres entre Carling et Golden, et de 20 mètres entre Golden et Western. Les possibilités d’élargir l’emprise sont limitées du côté nord jusqu’aux environs de l’avenue Cleary et au-delà vers l’ouest, où des bandes de terrain et des parcs de voitures pourraient être réaménagés et des propriétés acquises afin d’élargir l’emprise, et ainsi permettre l’aménagement de pistes cyclables, de trottoirs plus larges ou de voies d’autobus prioritaires. Cette mesure permettrait d’éviter de scinder le parc Byron Tramway, une éventualité inacceptable pour la population et qui serait contraire aux objectifs du PCC. Toutefois, tel que mentionné à la section 3.7, le tronçon à quatre voies pourrait être ramené à deux ou trois voies entre Broadview et Fraser afin de permettre l’aménagement de trottoirs plus larges.

L’élargissement des emprises de la rue Scott et de l’avenue Churchill est également protégé dans le Plan officiel.

Au cours de la préparation du présent PCC, trois études de transport ont été réalisées dans le secteur. Tout d’abord, l’étude d’évaluation environnementale sur l’élargissement du chemin Richmond a commencé à examiner la possibilité d’élargir à quatre voies le chemin Richmond, entre les avenues Golden et Carling, conformément aux politiques du Plan directeur des transports (PDT) de la Ville d’Ottawa. Toutefois, le Conseil municipal a annulé l’étude par suite des délibérations sur le budget de 2006, après la tenue de la première réunion publique.

Deuxièmement, le Plan de gestion de la circulation de McKellar Park, de Highland Park et de Westboro examine les problèmes de circulation de transit et locale sur les rues au sud du chemin Richmond. Une préoccupation de la population, que partage le CCAT, concerne le fait que la circulation de transit risque d’augmenter par suite de la densification du chemin Richmond. Le CCAT aurait aimé que le PCC et l’étude de gestion de la circulation locale examinent et proposent des mesures destinées à faire face à des accroissements futurs de la circulation.

En ce qui concerne la suggestion d’élargir la portée du Plan de gestion de la circulation de McKellar Park, de Highland Park et de Westboro afin de tenir compte de la circulation supplémentaire engendrée par le réaménagement éventuel des rues résidentielles, il est important de reconnaître que la gestion de la circulation locale est essentiellement un processus opérationnel destiné à aborder les problèmes de circulation existants jugés importants (c.-à-d. difficilement résolus par voie d’examen opérationnel) dans les quartiers. Les recommandations habituelles de ces études concernent diverses mesures de gestion de la circulation (visant le plus souvent à modérer la circulation) qui soient à la fois justifiées par les conditions existantes et soutenues par la population au regard de ces conditions. De telles mesures, toutefois, ont souvent des répercussions secondaires, en particulier pour les résidents du secteur. Le fait de tenter d’aborder les problèmes futurs en fonction des aménagements qui pourraient ou non être réalisés dans la perspective de 20 ans du PCC, et le fait d’appliquer des mesures fondées sur ces problèmes, pourrait s’avérer problématique pour tous. De plus, le Plan de gestion de la circulation de McKellar Park, de Highland Park et de Westboro est déjà largement entamé, et l’élargissement de sa portée pourrait sensiblement retarder l’étude et entraîner des frustrations supplémentaires pour de nombreuses personnes préoccupées par les problèmes d’aujourd’hui.

En outre, les lignes directrices actuelles de l’évaluation de l’impact du transport (ÉIT), approuvées par le Conseil en 2006, nécessitent aujourd’hui des études d’ÉIT, à des degrés divers de complexité, dans le cadre de demandes individuelles de plan d’implantation/de rezonage conformes aux objectifs des lignes directrices ou présentant des problèmes opérationnels. Les ÉIT permettent d’évaluer, entre autres problèmes opérationnels, la possibilité de répercussion sur la collectivité résultant des aménagements proposés, avec un accent sur la possibilité d’infiltration dans les quartiers de circulation produite par l’aménagement.

Les conditions de circulation sont contrôlées régulièrement et, en cas de problèmes futurs survenant dans une rue en particulier, la Ville réexaminera ces problèmes opérationnels.

La troisième étude de transport est l’étude des répercussions sur le réseau de transport du PCC, qui examinait les répercussions en fin d’aménagement avec le zonage existant et les recommandations proposées par le PCC. Cette étude diffère des études d’impact sur les transports habituelles car elle reconnaît que l’approche normale n’était pas applicable dans les quartiers établis en voie de densification. L’étude s’écarte de l’hypothèse sous-jacente voulant qu’il y a toujours assez d’espace pour augmenter la capacité routière. Elle propose plutôt un objectif plus élevé (40 pour cent) de partage des modes de transport (PMT) pour faire face à l’accroissement de la demande en transport sans avoir à augmenter la capacité routière. Une combinaison de mesures prioritaires et d’installations de transport en commun, d’installations piétonnières et cyclistes améliorées et de programmes de gestion de la demande en transport (GDT), décrits ci-après, sera nécessaire pour permettre d’atteindre cet objectif. Puisqu’il s’agit d’une nouvelle approche dans l’analyse de l’impact sur les transports, un plan de mise en œuvre de la gestion du transport devra être réalisé afin d’examiner plus en détail comment l’objectif de 40 pour cent pourrait être atteint et comment la Ville et les promoteurs pourront appliquer les diverses mesures.

Voici un résumé des conclusions de l’étude :

• La circulation produite en fin d’aménagement, en appliquant les propositions du PCC, peut être drainée en toute sécurité dans le réseau routier du secteur. Des mesures très solides en faveur du transport en commun et des installations piétonnières améliorées, aux endroits concernés, appuieraient cette notion fondamentale;
• Le potentiel d’aménagement maximal a servi à des fins de comparaison uniquement – la section 6.11 du présent PCC décrit l’importante réserve, hautement improbable, voulant que chaque propriété soit réaménagée à son plein potentiel;
• Il ne sera pas nécessaire d’élargir le chemin Richmond en artère à quatre voies tout le long du couloir, conformément aux recommandations du PCC;
• Afin d’offrir des niveaux de service supérieurs aux principaux carrefours, certaines modifications (voies de virage et rétrécissements supplémentaires) seraient nécessaires selon le PMT actuel. À l’étape de conception préliminaire, les modifications sont possibles. Toutefois, avec un PMT de 40 pour cent dans le couloir, ces modifications de carrefour ne seraient pas nécessaires;
• Les niveaux de service à l’angle Richmond et promenade Island Park (heure de pointe du samedi) et à l’angle Richmond-Churchill (heures de pointe du matin et de l’après-midi) excéderaient leur capacité théorique selon la croissance de la circulation de fond prévue en 2021, en plus de la production de circulation éventuelle, en cas d’aménagement respectant les propositions du PCC (voir le deuxième point ci-dessus). En ce qui concerne la promenade Island Park, les niveaux de service prévus correspondent étroitement aux mouvements de circulation nord-sud du carrefour utilisant le pont Champlain. Une plus grande capacité de circulation interprovinciale est actuellement examinée dans le cadre d’une étude sur les traversées de pont interprovinciales;
• Les faibles niveaux de service prévus à l’angle de Richmond et Churchill ne peuvent pas être facilement résolus par des modifications au carrefour en raison de la proximité des bâtiments adjacents. Toutefois, les véhicules circuleront plus lentement dans le village de Westboro, dans le secteur où sont observés de nombreux mouvements piétonniers;
• L’angle Richmond-Woodroffe accueillera une charge de circulation supérieure à sa capacité théorique en 2021, au terme des projets d’aménagement, et ne connaîtra aucune hausse d’utilisation du transport en commun. Toutefois, les modifications proposées au carrefour et les mesures prioritaires de transport en commun permettront d’améliorer son niveau de service;
• La qualité du service de transport en commun dans le couloir du chemin Richmond est relativement mauvaise, ce qui donne lieu à un faible PMT. La nécessité et le potentiel d’amélioration de la qualité du service de transport en commun sont importants. La cible de PMT du Plan officiel est de 30 pour cent en 2021, bien qu’un PMT passablement supérieur à la moyenne globale de la ville doive être atteint le long des principaux couloirs de transport en commun et à proximité du centre-ville, afin de contrebalancer les autres secteurs qui n’atteindront pas l’objectif de 30 pour cent de PMT;
• Pour aider à faire monter le PMT à environ 40 pour cent, la Ville devra mettre en place plusieurs mesures prioritaires physiques, opérationnelles et d’orientation en matière de transport en commun. Les mesures physiques et opérationnelles ont pour but d’améliorer les durées de déplacement en transport en commun par rapport aux durées en automobile. Par mesures physiques, on entend notamment les sauts de files d’attente aux carrefours importants ainsi qu’un nouvel arrêt du Transitway à l’extrémité ouest du couloir et de meilleurs liens aux stations du Transitway, tandis que les mesures opérationnelles comprennent la signalisation prioritaire à la plupart des carrefours;
• Les mesures de GDT mentionnées dans l’étude des répercussions sur le réseau de transport doivent être appliquées, en partenariat avec le programme de GDT de la Ville, dans le cadre des nouveaux aménagements réalisés dans le secteur, dans le but d’encourager les modes de transport autres que l’automobile et d’aider à atteindre l’objectif de PMT de 40 pour cent;
• Des améliorations aux installations pour piétons et cyclistes devront en outre être apportées dans le couloir afin d’aider à augmenter le PMT. Les trottoirs doivent être refaits sur la plus grande partie de Richmond. Tel que décrit à la section 7.3, les trottoirs situés entre Golden et Woodroffe devraient être élargis à au mois 2,0 mètres au moment de toute réfection réalisée sur le chemin Richmond. De plus, le tronçon à quatre voies de Richmond entre Fraser et Broadview pourrait être réduit à trois voies où cela est possible, afin de permettre l’élargissement des trottoirs. La section 3.8 ci-dessous décrit les installations cyclables sur et hors voirie actuelles et futures désignées dans le Plan officiel;
• Avec un PMT de 40 pour cent, la circulation prévue en 2021, y compris après un aménagement complet conformément au présent PCC, pourrait être drainée en toute sécurité dans le réseau routier existant, sans aucune modification aux carrefours du couloir. Ce constat renforce l’importance d’un PMT plus élevé au regard des objectifs de densification de la Ville et, à ce titre, 40 pour cent devrait constituer l’objectif de la Ville en matière d’utilisation du transport en commun dans le couloir;
• Les études futures d’ÉIT, lorsqu’elles seront requise dans le cadre de demandes individuelles de plan d’implantation/de rezonage, devaient suivre la même approche. Plutôt que de mettre l’accent sur les modifications de carrefours pour accroître la capacité de circulation, ces études devraient proposer des mesures physiques, d’orientation et de planification susceptibles d’améliorer l’environnement des piétons et des cyclistes et les opérations de transport en commun. Ces études devraient comprendre une évaluation du PMT actuel, de manière à ce qu’une estimation continue des conditions de transport en commun dans le couloir puisse être assurée au cours des vingt prochaines années d’application du PCC, ainsi qu’une évaluation des mesures appropriée de PMT.

L”annexe « C » du Plan officiel désigne la promenade Island Park, de Scott à Roosevelt, de Roosevelt à Richmond, et Richmond à l’ouest de Roosevelt comme faisant partie du réseau urbain des principales pistes cyclables. On retrouve au nord de la rue Scott un parcours balisé traversant le Transitway en passant par Kirchoffer et le passage inférieur menant à la plage Westboro, pour relier le Sentier de la capitale de la rivière des Outaouais.

Le réseau de pistes cyclables comprend également les sentiers polyvalents partagés hors voirie longeant la rivière des Outaouais (Sentier de la capitale de la rivière des Outaouais), celui empruntant la rue Scott et celui du parc Byron Tramway, bien que ce sentier soit bloqué entre Eden et Golden ainsi qu’à l’ouest de Redwood. Il serait possible de prolonger ce sentier à l’ouest de Redwood où Byron croise Richmond, le faire traverser Richmond jusqu’au parc Ambleside, où il relierait le sentier existant jusqu’à la promenade de l’Outaouais à l’ouest d’Ambleside.

Le Plan sur le cyclisme, version préliminaire de septembre 2007, prévoit l’agrandissement de ce réseau en ajoutant des pistes cyclables à l’ouest de Golden (à court terme, d’ici à 2015) et des voies partagées larges à l’est de Golden jusqu’à la promenade Island Park (à long terme, d’ici à 2015-2025). Le Plan sur le cyclisme recommande également que des voies partagées larges, idéalement d’une largeur de 4,5 mètres hors espace pour le stationnement sur rue, soient aménagées sur l’avenue Byron et que la rue Scott soit dotée de voies cyclables à l’est de l’avenue Churchill.

L’étude des répercussions sur le réseau de transport concluait que l’objectif d’accroître le PMT à 40 pour cent, qui est supérieur aux 30 pour cent du PDT, est essentiel pour permettre les déplacements actuels et futurs sans modifications importantes ou élargissements du réseau routier actuel. Le PMT n’augmentera que si le niveau actuel de service de transport en commun s’améliore sur les plans de l’accessibilité et fonctionnement. Ainsi, il faut élaborer et mettre en place une stratégie intégrée permettant d’apporter des améliorations au service de transport en commun dans le couloir du chemin Richmond. De la même manière, un ou des lieux appropriés pour la construction de stations supplémentaires de Transitway doivent être désignés afin de desservir les résidents du secteur. La combinaison de stratégies et de mesures découlant de ces études permettrait de diminuer la dépendance à l’automobile privée chez les résidents du secteur.

Des circuits d’autobus d’heure de pointe, express et normaux desservent le Transitway, les stations Westboro et Dominion étant situées dans le secteur visé par le PCC et la station Lincoln Fields se trouvant juste au sud-ouest de ce secteur. Le circuit d’heure de pointe 50 emprunte Richmond en direction est jusqu’à Woodroffe, avant de rejoindre le Transitway. Les circuits normaux desservant ce secteur sans emprunter le Transitway sont le circuit 2 sur Richmond et le circuit 18 sur Richmond à l’ouest de Churchill. Mentionnons également les circuits normaux 151, 16, 87 et 156, qui desservent tous le secteur. OC Transpo réévalue régulièrement ses circuits d’autobus et adapte ses services à la demande.

Le PDT fait référence à une station du Transitway pouvant être aménagée dans le secteur New Orchard. Elle aurait pour fonction principale de permettre un accès au Transitway aux résidents du quartier Ambleside-McEwen. L’accès des piétons, la configuration physique de l’emplacement et d’autres questions devront être abordés avant qu’une décision ne puisse être prise sur l’aménagement d’une nouvelle station dans le secteur New Orchard, ou ailleurs dans la zone d’aménagement.

L’analyse de l’infrastructure qui suit a été réalisée dans le cadre de l’étude du PCC.

3.10.1 Eau

L’ensemble de la zone d’aménagement se trouve dans la zone de pression PD-1W. Une demande accrue de débit domestique due à une densification pourrait être facilement prise en charge par le réseau de distribution d’eau existant. La plupart des emplacements situés dans la zone d’aménagement produisent suffisamment de débit aux prises d’incendie pour satisfaire aux exigences du Code du bâtiment en matière de nouvelles constructions. Le cas des deux emplacements (99, New Orchard et avenue McRae) susceptibles de ne pas satisfaire à ces exigences pourrait être résolu relativement simplement et à peu de frais, sans grande intervention dans la rue dans le cadre d’un réaménagement éventuel.

Le réseau local de distribution actuel date en moyenne de 50 à 80 ans. Il est constitué essentiellement de tuyaux de fonte non revêtus de 152 mm et de 203 mm de diamètre. Une partie de la conduite d’eau principale du chemin Richmond a été remplacée, entre 2003 et 2005, par un tuyau de 305 mm de Broadview à la promenade Island Park.

3.10.2 Égouts séparatifs

Le secteur chemin Richmond/Westboro s’écoule dans le collecteur de Nepean Ouest, l’un des plus gros égouts séparatifs de la ville, en longeant la rue Scott, le Transitway et la promenade de l’Outaouais. Tous les emplacements susceptibles de faire l’objet d’une densification sont situés à l’extrémité en aval, ou à proximité, des zones de sous-bassin se déversant dans le collecteur. Aucun de ces emplacements n’est desservi par une station de pompage puisqu’ils sont tous situés sur des terrains suffisamment élevés pour éviter toute incidence sur les égouts locaux en cas de surcharge dans le collecteur par temps pluvieux.

Un examen des cas d’inondation de sous-sol sur le territoire municipal lors des pluies du 9 septembre 2004 indique qu’aucune des propriétés visées pour une densification n’a fait l’objet d’inondation de sous-sol par suite de surcharge des égouts municipaux.

Les conduites de drainage de fondations et de toitures existantes reliées au réseau d’égouts séparatifs entraînent des problèmes de débit extérieur vers le réseau. Bien que l’étendue du problème ne puisse pour le moment être quantifiée, les cas précédents laissent supposer un volume important de débit de pointe lors de précipitations importantes. On peut espérer des résultats positifs de toutes formes avec la suppression de ces raccordements de drainage vers les égouts séparatifs.

3.10.3 Gestion des eaux pluviales

Une gestion des eaux pluviales sera nécessaire dans le secteur de drainage afin que les débits de pointe observés dans les égouts séparatifs ne soient pas accrus en raison des aménagements. Bien que le réseau soit au moins âgé de 25 à 50 ans, la tempête « de calcul » donnait un résultat de 1:5 année ou moins et, à ce titre, la capacité de supporter un débit de pointe de ruissellement par suite de réaménagement est limitée voire nulle.

Par conséquent, en raison de ces restrictions de capacité de conduites disponibles, on s’attend à ce que les réaménagements fassent l’objet sur place de mesures d’atténuation de ruissellement lors de précipitations importantes ne se produisant qu’une fois tous les 100 ans, afin de réduire les débits de pointe vers les égouts pluviaux de la ville à un niveau correspondant à la capacité des conduites. Cette pratique est la norme à Ottawa depuis plusieurs années. Partout où elle est appliquée, elle doit entraîner un avantage net de niveau de protection contre les surcharges et les inondations dans les égouts municipaux.

Une densification dans le secteur aménagé risque d’offrir peu d’occasions de traitement sur place de la qualité des eaux pluviales; on peut toutefois envisager cette option au cas par cas. La Ville élabore actuellement une stratégie de gestion des eaux pluviales qui permettra de déterminer, sur l’ensemble du territoire municipal, les possibilités d’adaptation de la gestion des eaux pluviales en vue de résoudre les problèmes de qualité des eaux pluviales et d’autres problèmes de gestion des eaux pluviales dans les zones aménagées de drainage.

3.10.4 Conclusions

La densification de l’utilisation du sol proposée dans le PCC peut être jugée modeste comparée à des secteurs plus centraux, et peut être desservie par l’infrastructure municipale de distribution d’eau et d’égouts, à quelques exceptions près qui nécessiteront des mises à niveau et/ou de légers prolongements.

On pourrait appliquer les mesures suivantes :

• Le réaménagement du chemin Richmond/Westboro relève des politiques actuelles de la Ville, conformes aux exigences du Code du bâtiment et qui doivent présenter des normes supérieures en matière de protection incendie que celles appliquées lors de l’aménagement original du quartier;
• La réduction des débits de pointe dans le réseau d’égouts séparatifs dus à des arrivées extérieures d’intempéries doit également résulter du processus de réaménagement. Ces débits compenseront partiellement la hausse de débit d’égouts séparatifs dus à une hausse de population;
• Depuis la formation de la nouvelle Ville fusionnée en 2001, les surcharges de débit de pointe dans le collecteur de Nepean Ouest ont, dans ce secteur, été largement réduite grâce à une dérivation du débit d’intempéries en amont vers le collecteur de Lynwood jusqu’à de nouvelles stations de pompage à Woodroffe et à Crystal Beach. L’élévation du sol des propriétés désignées pour une densification est largement supérieure aux niveaux de surcharge lors d’intempéries dans le collecteur;
• Le réaménagement aura un effet bénéfique sur le réseau d’égouts pluviaux de la Ville par réduction des débits de pointe, grâce à une atténuation sur place et à un déversement contrôlé afin de mieux respecter les capacités du réseau dans les divers bassins hydrologiques traversant ce secteur linéaire jusqu’aux décharges dans la rivière des Outaouais.

3.11.1 Introduction

Le secteur du chemin Richmond/Westboro, tel que noté dans le présent PCC, n’est pas homogène. Diverses parties ou îlots présentent des caractéristiques et des enjeux propres qui nécessitent des interventions de politique distinctes. À titre d’exemple, malgré le fait que le chemin Richmond et la rue Scott soient désignés dans le Plan officiel comme étant des rues principales traditionnelles, le caractère du chemin Richmond change considérablement sur le territoire qu’il couvre dans la zone visée par le PCC. De plus, la rue Scott présente un caractère propre, différent de celui du chemin Richmond.

L’examen des diverses caractéristiques d’utilisation du sol du chemin Richmond, de la rue Scott et des quartiers résidentiels adjacents, ainsi que les commentaires reçus du public au cours

de l’étude sur le PCC et une analyse des environnements bâtis et d’espaces ouverts existants, ont aidé à déterminer un ensemble d’enjeux généraux devant être abordés dans le PCC, en fonction des objectifs établis dans la section 1.2 :

Vision commune de réaménagement
Nécessité d’une vision commune partagée par les associations communautaires locales, les résidents du secteur, les propriétaires, le Conseil municipal et le personnel de la Ville, en ce qui concerne le réaménagement futur d’une collectivité établie;

Accès à la rivière des Outaouais
Améliorer l’accès à la rivière des Outaouais, compte tenu de la présence de trois couloirs de transport divisant actuellement la collectivité ou en y limitant l’accès : chemin Richmond à l’extérieur du village de Westboro, le Transitway et la promenade de l’Outaouais;

Potentiel de densification
Évaluer le niveau approprié de densification dans la collectivité, compte tenu de la capacité générale du secteur à accueillir de nouveaux aménagements et des politiques de densification/compatibilité du Plan officiel;

Désignation et préservation des caractéristiques distinctives
Désigner les caractéristiques distinctives de la collectivité devant être préservées et des possibilités de changement;

Utilisation appropriée de rue principale traditionnelle
Déterminer les utilisations du sol appropriées devant être autorisées sur le chemin Richmond, en vertu de la désignation de rue principale traditionnelle, compte tenu de son caractère traditionnel actuel et d’un caractère mixte traditionnel et d’artère;

Paysage de rue
Redéfinir un paysage de rue approprié le long de segments distincts de la rue principale, où des secteurs bâtis présentent un mélange éclectique d’utilisations du sol, de grandeurs de bâtiments et de marges de reculement. Ces secteurs sont notamment ceux du chemin Richmond à l’ouest et à l’est du village de Westboro et le long de la rue Scott;

Échelle des aménagements bâtis
Définir une échelle appropriée pour chacun des îlots de la zone d’aménagement afin d’orienter les aménagements intercalaires futurs et les décisions portant sur la réglementation du plan d'implantation, le rezonage et les demandes faites au Comité de dérogation;

Lignes directrices de conception
Élaborer des lignes directrices de conception permettant d’aborder les problèmes de compatibilité, y compris la transition dans les marges de reculement, la hauteur, l’alignement et les regroupements le long du chemin Richmond et à d’autres endroits, le cas échéant;

Carte 7

Le tableau ci-dessous explique plus en détail ces enjeux et décrit les caractéristiques existantes dans chaque îlot du secteur du chemin Richmond/Westboro, ainsi que certains enjeux et possibilités propres à chacun. La carte 7 illustre l’emplacement de chaque îlot visé par le PCC.

Stratégie d’aménagement

La stratégie d’aménagement offre un cadre qui permettra de voir le secteur du chemin Richmond/Westboro tel que nous le connaissons aujourd'hui se transformer en ce qu’il deviendra demain. Cette stratégie débute avec une vision unificatrice et des objectifs sus-jacents, se poursuit avec des stratégies sectorielles plus précises, axées sur l’utilisation du sol et les hauteurs de bâtiment, et est suivie d’une stratégie sur le paysage de rue et les espaces verts, comprenant notamment des sentiers récréatifs et le réseau d’espaces ouverts de la rivière des Outaouais. Des dispositions de zonage et des lignes directrices sur l’aménagement urbain sont ensuite proposées, sous forme de mesures de mise en œuvre de la stratégie.